UNTRR SOLICITĂ EURODEPUTAȚILOR ROMÂNI SĂ SUSȚINĂ ÎNTOARCEREA PACHETULUI MOBILITATE 1 LA C.E. ^Recomandat

"Uniunea Națională a Transportatorilor Rutieri din România - UNTRR solicită implicarea tuturor Eurodeputaților români pentru a determina membrii TRAN din respectivele lor grupuri politice să susțină întoarcerea celor 3 dosare fierbinți ale Pachetului Mobilitate 1 la Comisia Europeană și evitarea începerii trialogului pe actualul Pachet Mobilitate 1, pentru că adoptarea acestuia ar afecta grav activitatea transportatorilor români în UE, funcționarea pieței unice europene și realizarea obiectivelor UE de decarbonizare a transporturilor. Desemnarea unui Comisar român pentru portofoliul „Transporturi” va putea oferi României și Statelor est - europene oportunitatea unei abordări corecte a Pachetului Mobilitate 1 și promovării unor soluții europene echilibrate, pentru reducerea decalajelor create prin Pachetul Mobilitate 1 între statele membre estice și occidentale, periferice și centrale, „noi” și „vechi” ale UE.
Reamintim că Pachetul Mobilitate 1, publicat în 2017 pe fondul protecționismului în creștere al Statelor vestice membre ale Alianței Rutiere, nu a putut fi adoptat în legislatura europeană precedentă după aproape 2 ani de dezbateri aprinse la nivel european, din cauza mai multor prevederi periculoase de modificare a legislației europene în domeniul transporturilor, propuse de Parlamentul European precedent, de Consiliu și de Comisia Europeană fără o evaluare a impactului acestora asupra pieței de transport și asupra mediului. De asemenea, este important să reamintim că, în ciuda faptului că 2 din cele 3 dosare ale Pachetului Mobilitate 1 au fost respinse de Comitetul TRAN la începutul acestui an, plenul PE a adoptat cele 3 dosare legislative sub presiune politică, dar în absența unei evaluări de impact pentru modificările semnificative introduse de către PE la problemele cheie.
UNTRR a semnalat Eurodeputaților români și tuturor membrilor TRAN cele mai periculoase măsuri propuse de cele 3 dosare ale Pachetului Mobilitate 1:
- Obligația întoarcerii acasă a vehiculelor și restricționarea cabotajului afectează libertățile fundamentale de circulație în UE, fiind totodată în contradicție cu viziunea UE de decarbonizare a transporturilor. În timp ce Comitetul TRAN votează aceste măsuri pe 19.09.2019, Consiliul Miniștrilor de Transport UE din 19-20.09.2019 va desfășura o amplă dezbatere de orientare axată pe tema crucială a transporturilor și schimbărilor climatice concentrându-se asupra modalităților de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră (GES) din domeniul transporturilor, în conformitate cu angajamentele asumate de UE în temeiul Acordului de la Paris. În contradicție cu aceste preocupări europene și globale urgente, Pachetul Mobilitate 1 propune întoarcerea acasă a camioanelor și restricționarea cabotajului, măsuri care vor determina creșterea semnificativă a curselor fără încărcătură în UE și a emisiilor de CO2.
Uniunea Internațională a Transporturilor Rutiere - IRU a adresat factorilor de decizie naționali și europeni o scrisoare deschisă cu privire la posibilele consecințe ale obligației întoarcerii acasă a camioanelor la 4 săptămâni, exprimând principalele preocupări ale industriei de transport rutier:
     • Creștere dramatică a curselor fără încărcătură și a emisiilor de CO2 : astăzi, majoritatea camioanelor se întorc în țara de înființare a companiei doar o dată sau de două ori pe an. O obligație pentru aceleași camioane să se întoarcă la fiecare trei-patru săptămâni ar putea crește parcursul camioanelor europene cu 80 până la 135 de milioane de kilometri pe an (45-75%), generându-se o poluare nejustificată de până la 100 000 de tone de emisii de CO2 pe an sau chiar mai mult.
     • Contradicție cu politicile UE actuale de decarbonizare: Obligația întoarcerii acasă a vehiculelor și, de asemenea, restricționarea cabotajului sunt în contradicție directă cu politica comună de transport a UE și obiectivele sale de decarbonizare și eficiența rețelei de transport, punând în pericol eforturile industriei de a reduce amprenta sa de carbon.

Aceste măsuri vor afecta totodată și consumatorii finali ai UE care se vor confrunta cu creșteri ale prețurilor la majoritatea produselor de pe raft, întrucât forțarea camioanelor să se întoarcă acasă fără încărcătură nu va crește doar consumul de combustibil al transportatorilor, ci și costul final al transportului, care va fi transferat către clienți, crescând astfel prețurile finale pentru mărfurile transportate.
De asemenea, restricționarea cabotajului și accesului la piață este împotriva obiectivelor principale ale Cărții albe a UE pentru transporturi 2011-2020, propunând o foaie de parcurs către un Spațiu European unic al Transporturilor și un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor.
UNTRR solicită Eurodeputaților români să susțină întoarcerea la Comisia Europeană a acestui dosar periculos al Pachetului mobilitate 1, propunând modificări ale regulilor de acces la profesie și la piața de transport rutier în UE (Regulamentul 1071/2009 și Regulamentul 1072/2009), respectiv obligația întoarcerii acasă a camioanelor la 4 săptămâni și restricționarea cabotajului, în contradicție directă cu politica comună de transport a UE și cu obiectivele europene și globale urgente de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră (GES) din domeniul transporturilor.
- Propunerea de aplicare a Directivei privind detașarea lucrătorilor la transporturile rutiere internaționale în care șoferi hiper-mobili traversează frontiere în fiecare zi, va determina poveri administrative semnificative pentru operatorii de transporturi rutiere internaționale în UE, impunându-le să calculeze și să plătească diferite salarii naționale pentru 1 șofer într-o 1 lună. Operatorii de transport rutier trebuie să beneficieze de același tratament pentru șoferii lor hiper-mobili, similar operatorilor din cadrul marinei comerciale, care sunt excluși din Directiva privind detașarea lucrătorilor în ceea ce privește personalul lor navigant.
În ultimii ani, aplicarea forțată a detașării la transportul rutier internațional prin legi naționale ale salariului minim deja adoptate în țări precum Germania și Franța, a condus la măsuri abuzive, impunând ca șoferii români și est-europeni care operează transporturi rutiere internaționale pe teritoriul lor, să fie plătiți cu salariile minime stabilite prin legile Milog-Germania sau loi Macron – Franța. Comisia Europeană a inițiat proceduri de infringement împotriva aplicării sistematice a legislației salariului minim din Franța și Germania la transportul rutier.
UNTRR, alături de peste 50 asociații din 24 State Membre - Austria, Belgia, Bulgaria, Croația, Rep. Cehă, Danemarca, Estonia, Finlanda, Franța, Germania, Grecia, Ungaria, Irlanda, Letonia, Lituania, Olanda, Polonia, Portugalia, România, Slovacia, Slovenia, Spania, Suedia, Marea Britanie a transmis instituțiilor europene o Declarație împotriva aplicării Directivei privind Detașarea Lucrătorilor (96/71/CE) la transportul rutier internațional în UE.
UNTRR solicită Eurodeputaților români să susțină întoarcerea la Comisia Europeană a acestui dosar periculos al Pachetului Mobilitate 1, care propune o Lege specială pentru aplicarea Directivei detașării nr. 71/1996 la transporturile rutiere, având în vedere faptul că șoferii profesioniști sunt lucrători mobili, nu detașați. Aplicarea Directivei privind detașarea lucrătorilor la transportul rutier internațional va slăbi piața unică și dezvoltarea UE, determinând creșterea costurilor operațiunilor de transport internațional și bariere administrative care vor conduce la scăderea comerțului transfrontalier.
- Interzicerea efectuării repausului săptămânal normal al șoferilor în cabina camionului – această măsură nu ține cont nici de dificultățile semnificative/imposibilitatea de a respecta interdicția efectuării repausului săptămânal normal în cabină din cauza lipsei spațiilor de parcare sigure și securizate pentru camioane în UE și nici de provocările legate de controlul acestei interdicții de către statele membre, fapt recunoscut în evaluarea de impact a Comisiei. Deși propunerea acestei interdicții este justificată pe baza clarității legale, a sănătății în muncă și a securității muncii, este aproape imposibil ca transportatorii rutieri și șoferii acestora să o poată respecta, din cauza lipsei de locuri de parcare adecvate, așa cum evidențiază Studiul recent (2019) al Comisiei Europene privind Spațiile de Parcare pentru Camioane semnalând lipsa acută a 400 000 spații de parcare sigure și securizate pentru camioane în Europa.
În ultimii ani, aplicarea restricției efectuării repausului săptămânal normal în cabină de către mai multe State Membre a condus la controale și amenzi abuzive aplicate transportatorilor rutieri români, semnalate Comisiei Europene de către UNTRR și investigate de Comisia Europeană.
UNTRR solicită Eurodeputaților români să susțină întoarcerea la Comisia Europeană a acestui dosar periculos al pachetului mobilitate 1, care propune revizuirea Regulamentului 561/2006 privind timpii de conducere și de odihnă ai șoferilor profesioniști prin restricționarea efectuării perioadei de repaus săptămânal normal în cabină, fără a ține cont de imposibilitatea de a respecta această interdicție din cauza lipsei spațiilor de parcare sigure și securizate pentru camioane în UE.
Transportatorii români și est-europeni vor fi cei mai afectați de măsurile propuse prin aceste 3 dosare fierbinți ale Pachetului Mobilitate 1, care vor conduce la o creștere semnificativă a costurilor lor de operare și la restricționarea transporturilor rutiere internaționale operate de aceștia în cadrul UE.
Stabilirea unui cost de referință pentru transportul rutier în UE este soluția pentru un Pachet de Mobilitate corect și echilibrat! Propunerile pachetului mobilitate, deja aplicate în multe State Vestice, conduc la creșterea semnificativă a costurilor de operare ale transportatorilor români și est-europeni în Vestul UE, în condițiile în care tarifele plătite acestora, de cca. 1 euro/km, sunt sub nivelul costului de referință pentru transportul rutier în Vestul UE de cca. 1,25 euro/km (cf. Comitetului Național Rutier din Franța, iar un transportator vestic primește pentru același serviciu un tarif de cca. 1,5 euro/km (cost de referință + marjă de profit). Plată egală pentru muncă egală în același loc - acest principiu trebuie să se aplice și companiilor din Centrul și Estul UE, nu numai angajaților, în caz contrar Pachetul Mobilitate va distorsiona grav competiția pe piața de transport europeană, legalizând discriminarea transportatorilor români și est-europeni. Așa cum în domeniul bancar se utilizează dobânda de referință EURIBOR + marja băncii, similar ar trebui utilizat în transportul rutier european Costul de referință UE + marja fiecărei firme de transport rutier, alături de liberalizarea pieței.
În acest moment crucial, este necesară implicarea activă a Eurodeputaților români pentru apărarea intereselor transportatorilor români în cadrul Parlamentului European, având în vedere contribuția importantă a transporturilor rutiere la economia României și faptul că, în ultimii doi ani, transportul rutier de mărfuri a fost principalul contributor la exportul de servicii al României potrivit datelor Băncii Naționale a României (BNR).
UNTRR face apel la toți Eurodeputații români să acționeze în coordonare cu Eurodeputații din alte State Membre UE pentru a determina întoarcerea Pachetului Mobilitate 1 la Comisia Europeană, opunându-se începerii trialogului pe cele 3 dosare periculoase ale Pachetului Mobilitate 1! UNTRR solicită participarea activă a Eurodeputaților români membri în TRAN la reuniunea TRAN din 19.09.2019 pentru a susține interesele transportatorilor rutieri români!", se spune într-un comunicat de presă al UNTRR.