UNTRR cere extinderea cu doi ani a termenului limită de retro-echipare cu tahograf inteligent 2 ^Recomandat

Această extindere le-ar permite transportatorilor rutieri români să efectueze această operațiune în cadrul inspecțiilor tehnice periodice ale tahografului, care sunt efectuate la doi ani și nu în mod forțat până la finalul acestui an, așa cum prevede Pachetul Mobilitate 1 (PM1) prin Regulamentul 1054/2020. Funcționarea pieței europene de transport poate fi serios afectată la începutul anului 2025.

Industria transporturilor rutiere din România dar și din celelalte State membre UE se confruntă cu întârzieri și provocări semnificative în respectarea termenelor limită stabilite prin Pachetul Mobilitate1, așa cum evidențiază sondajele realizate de UNTRR și IRU privind monitorizarea retro-echipării camioanelor și autocarelor cu tahograf inteligent 2.

Radu DINESCU, secretar general UNTRR: "Ne confruntăm cu o situație fără precedent în UE, când un Regulament obligă echiparea retroactivă a tuturor autovehiculelor utilizate în transportul intracomunitar. Un recent studiu realizat de IRU, în luna septembrie anul curent, la care au participat peste 1.000 de companii de transport, arată că doar 6,42% din flota aferentă a fost dotată cu tahograf inteligent 2.

Trebuie înțeles că noi, esticii facem transportul cross-trade în UE, în timp ce în țările dezvoltate din vestul Europei, operatorii lucrează preponderent național. De exemplu, în Franța, 94% dintre autovehiculele operate sunt implicate exclusiv în transport național și nu au nevoie de tahografe inteligente 2.

Și atunci orice măsură luată, care ne pune pe noi în dificultate să ne retro-echipăm în timp util, poate afecta modul de funcționare al pieței europene de transport.

Aceste aspecte le vom prezenta către Comisia Europeană într-o abordare cât mai realistă în privința potențialelor amenințări ale funcționării pieței europene de logistică.

Realitatea este că, dacă doar în România ar exista întârzieri, problema ar fi în principal a noastră la nivel național, dar având în vedere întârzierile semnificative înregistrate la nivel UE, Comisia trebuie să vegheze asupra bunului mers al pieței unice.

Desigur că transportatorii care au făcut eforturi să se doteze în timp util, confruntându-se cu o serie de probleme de natură tehnică și funcțională la retro-echipare și apoi la utilizare, își doresc să utilizeze acest avantaj competitiv începând cu 1 ianuarie 2025.

Din păcate perspectiva românească este un pic diferită de cea la nivel european, în privința ușurinței cu care transportatorii își pot retro-echipa autovehiculele cu tahograf 2, situație generată de sistemul de oligopol, prin care cei doi unici producători privați de tahografe din UE au doar câte un reprezentant unic și astfel fac împreună legea națională după cum vor (sub pretextul instruirii personalului atelierelor și dotării tehnice ale acestora – toate procedurile, costurile și autorizările fiind total subiective), îngrădind concurența maxim posibil și așa limitată la nivel european.

Ne dorim ca autoritățile din România să își joace rolul de arbitru imparțial, corect, care să faciliteze îndeplinirea obligației legale de către transportatorii români.

În paralel vom adresa solicitări de clarificare Comisiei și celor doi producători europeni care se bucură de exclusivitatea furnizării unor echipamente obligatorii prin lege, supra-protecția reprezentanților la nivel național fiind total nejustificată. Transportatorii români nu pot monta în România tahografe noi cumpărate din alte țări din UE, fără să plătească tributul reprezentantului local al unuia din cei doi producători de tahografe, abordare inexistentă în orice altă țară din UE.

La nivelul IRU, subiectul va fi discutat la Bruxelles în 16 octombrie a.c., o decizie a membrilor urmând să fie luată față de potențiale solicitări către CE.

Pentru a evalua situația din România, având în vedere obligația industriei transporturilor rutiere de mărfuri și persoane din țară de a se dota cu tahografe inteligente 2 înainte de 2025, pentru a putea continua să opereze transporturi în UE, UNTRR a realizat un sondaj online și a organizat o conferință pe 18 septembrie 2024, alături de toți actorii implicați în acest proces de retro-echipare cu tahograf inteligent 2: MTI, ca autoritate de reglementare, RAR, ca autoritate de implementare, ISCTR, ca autoritate de control, și ANSAR ca furnizor de soluții tehnice și montaj.

Rezultatele sondajului arată că doar 93% dintre respondenți aveau cunoștință despre obligativitatea retro-echipării, în timp ce, din parcul de autovehicule de peste 3,5t, operat în transporturile intracomunitare de către acești respondenți, sub 5% era dotat cu tahografe V2G2.

De asemenea, a rezultat că doar 27% din respondenți cunoșteau faptul că, pentru utilizarea tahografului V2G2, este necesară utilizarea cardurilor G2 de către șoferi.

În privința retro-echipării cu aceeași marcă de tahograf, doar 37% dintre respondenți au confirmat această abordare. Retro-echiparea cu cealaltă marcă de tahograf disponibilă în piață, decât cea instalată inițial pe autovehicule, deși teoretic este tehnic posibilă, există anumite incompatibilități pentru anumite modele de autovehicule și trebuie verificat acest lucru înainte de a proceda la achiziție și înlocuire. La modul general, o abordare mai sigură pare să fie aceea prin care se schimbă tahograful vechi cu unul nou inteligent 2 de la aceeași marcă.

O atenție deosebită trebuie acordată la acceptarea ofertelor de retro-echipare, prin asigurarea includerii tuturor componentelor necesare în preț (tahograf, antenă, senzor mișcare, conectori, etc) precum și montaj, calibrare, verificare, inspecție. Ideal este să agreați și cine suportă costurile ulterioare în cazul în care este necesară resoftarea, updatarea tahografului.

Retro-echiparea cu tahografe inteligente 2, care detectează automat trecerea frontierelor și monitorizează constant poziționarea autovehiculelor, are implicații semnificative în modul de derulare al operațiunilor de transport intracomunitare în condițiile extinderii perioadei de control de 28 la 56 de zile, începând cu 31 decembrie 2024, și în condițiile în care prevederea referitoare la întoarcerea acasă a autovehiculelor nu a fost încă tranșată de Curtea Europeană de Justiție.

În cadrul conferinței din 18 septembrie 2024, au rezultat mai multe aspecte care, clarificate, ar putea contribui la accelerarea ritmului de retro-echipare a flotei românești utilizată la transporturile intracomunitare prin:

- simplificarea procesului de autorizare a atelierelor tahograf – în special din partea celor doi dealeri unici în România, care astăzi au cuvântul final – aceștia condiționează accesul de achiziția și utilizarea strict a propriilor echipamente tehnice, deși pe piață sunt disponibile opțiuni multiple, precum și de o instruire exclusivă pe care o organizează în propriile condiții și prețuri – abordare total subiectivă;

- permiterea achiziționării de tahografe noi din alte țări din UE, care să poată fi montate de atelierele specializate din România fără să mai fie necesar vreun proces administrativ sau cost suplimentar în relație cu reprezentantul din România al fiecăruia dintre cei doi producători europeni de tahografe;

- eliminarea limitării razei de acțiune a atelierelor mobile dacă pe o rază de 25 km în jurul operatorului de transport există un atelier fix, chiar dacă acesta nu este autorizat pentru operațiunile necesare operatorului de transport – astăzi un atelier mobil nu poate fi utilizat;

- permiterea mutării tahografelor digitale simple existente pe autovehiculele de transport intracomunitar, pe cele de transport național, fără să mai fie necesar vreun proces administrativ sau cost suplimentar în relație cu reprezentantul din România al fiecăruia dintre cei doi producători europeni de tahografe, responsabilitatea să fie limitată la atelierul care efectuează demontarea/montarea;

- preschimbarea cardurilor tahograf ale conducătorilor auto cu termen de valabilitate de 5 ani și nu în limita valabilității cardurilor actuale, având în vedere că nu este dorința conducătorilor auto, ci o obligație legală.

Dacă, la autorizarea unei stații ITP pentru autovehicule, procedura este una strict tehnică, RAR gestionând integral procesul – stația ITP trebuie să fie dotată cu echipamente corespunzătoare tipului de activități derulate (ITP pentru auto, moto, camioane, etc) – fără să existe limitări de marcă, nici în privința echipamentelor utilizate și nici în privința mărcilor de autovehicule ce pot fi inspectate, iar personalul trebuie să aibă pregătirea tehnică necesară, aspect verificat de RAR.

La autorizarea unui atelier pentru tahografe, intră în procesul de autorizare și reprezentanții unici în România ai celor doi producători europeni de tahografe.

Vestea bună este că, în scurt timp, pe piața europeană ar putea să intre un nou furnizor de tahografe digitale inteligente, ZF, care recent a preluat Wabco.

Noi dorim să ne dotăm cu tahografe, dar sunt doar doi furnizori la nivel european cu doi dealeri în România și, chiar dacă problema poate părea comercială, realitatea este că suntem într-o zonă de obligativitate. Nu avem nimic cu ei, noi vrem să ne echipăm, dar trebuie să fie o manieră cât mai ușoară, controlabilă, trasabilă, nu zice nimeni că nu trebuie să fie așa.

Tocmai că vrem concurență loială și între operatorii de transport, nu unii să își monteze tahografele la bordură cu limitatorul peste limita legală și alții să fie corecți.

În cadrul acestei întâlniri s-au ridicat niște aspecte de către atelierele autorizate să instaleze și să verifice tahografele și le vom analiza. Sigur, unele pe partea de organizare și transparență și, desigur, unele punctuale, ca inspecție versus reparație, reparația în afara orelor de program, situații care fac parte din viață. De asemenea, și limitarea atelierelor mobile care nu au voie să asigure servicii pe o rază de 25 de km față de un atelier fix, chiar dacă atelierul fix este autorizat să efectueze instalații și verificări pentru alt tip de tahograf digital decât atelierul mobil.

Tot de la discuțiile de la conferință s-a constat că este o necesitate să se elaboreze materiale pentru instruirea șoferilor prin care să fie învățați cum să utilizeze tahograful inteligent 2, care necesită și introducerea locului de încărcare/descărcare a mărfii.

La sondajul UNTRR referitor la retro-echiparea cu tahograf inteligent, 2,70% din respondenți nu au știut că au nevoie de card tahograf G2.

Dacă nu se utilizează acest card tahograf G2, atunci nu se va înregistra automat simbolul de țară la trecerea frontierei, ci va trebui făcut manual.

Derogarea, dacă se face, se va face la nivel european sau nu se va face. Contează discuțiile pe care le vom avea la nivel european în luna octombrie-noiembrie, când o să ne așezăm cu decidenții Comisei Europene la masă pentru discuții despre această temă”.

Pierderea accesului pe piața UE
“Dacă nu se extinde termenul, transportatorii rutieri români riscă să își piardă accesul pe piața UE, întrucât doar vehiculele dotate cu tahograful inteligent 2 vor putea efectua transporturi internaționale intracomunitare după 2025. În cazul lipsei unui tahograf inteligent versiunea 2 instalat și utilizat până la termenele specificate, transportatorii pot primi amenzi ridicate și sancțiuni complementare cum ar fi imobilizarea vehiculului și tractarea lui până la cel mai apropriat atelier autorizat pentru schimbarea tahografului cu unul inteligent 2 și la costuri probabil mult mai mari decât în cazul unei schimbări voluntare”, a declarat Radu Dinescu, Secretar General UNTRR.

Măsuri discriminatorii
Obligativitatea retro-echipării tuturor autovehiculelor utilizate în prezent, în transporturile intracomunitare, introdusă de Pachetul Mobilitate 1 este o măsura unică în istoria tahografului și, în general, în domeniul tehnic, la nivel european, în condițiile în care, anterior, toate obligațiile au vizat doar vehiculele nou-înmatriculate.

Pentru prima dată, Regulamentul UE 2020/1054 impune retro-echiparea autovehiculelor de transport internațional cu tahograful inteligent 2, până la 31 decembrie 2024, pentru vehiculele echipate în prezent cu tahograf analogic sau digital non-inteligent și, până la 18 august 2025, pentru vehiculele echipate cu tahograf inteligent 1.

Această obligație împovărătoare de retro-echipare cu tahograful inteligent 2 vizează facilitarea controlului măsurilor discriminatorii ale Pachetului Mobilitate 1 pentru transportatorii români și estici, precum detașarea și întoarcerea acasă a șoferilor și a camioanelor, contestate de UNTRR, Guvernul României și alte țări europene afectate la Curtea de Justiție UE, pentru care este așteptată o decizie CJUE anul acesta.

Sancțiuni pentru lipsa retro-echipării
Având în vedere că statele mari din vestul Uniunii Europene, cum ar fi Germania și Franța, efectuează predominant transport național (peste 80% în cazul Germaniei și peste 90% în cazul Franței), este de așteptat ca acestea să se declare mai bine pregătite în ceea ce privește implementarea tahografului inteligent versiunea 2, considerând faptul că flota utilizată pentru transportul internațional către alte țări din UE, care necesită dotarea obligatorie cu tahograf inteligent versiunea 2 de la 1 ianuarie 2025, este relativ redusă ca număr și posibil mai avansată cu retro-echiparea.

În același timp, aceste țări prevăd sancțiuni importante pentru efectuarea transporturilor internaționale în cadrul UE de către un operator european cu autovehicul fără tahograf inteligent 2 după 1 ianuarie 2025.

Germania încadrează la încălcări foarte grave lipsa unui tahograf inteligent versiunea 2 instalat și utilizat până la termenele specificate, iar în Franța, penalitățile pentru neinstalarea tahografului corespunzător pot implica o pedeapsă de un an de închisoare și o amendă de 30.000 de euro.

Probleme legate de înlocuirea tahografului existent
UNTRR atrage atenția asupra numeroaselor provocări legate de retro-echiparea obligatorie a întregii flote de autovehicule de transport rutier de mărfuri și persoane operate de transportatorii români în UE într-un termen atât de strict, având în vedere disponibilitatea limitată a noilor tahografe inteligente 2 și a atelierelor, costurile ridicate și problemele tehnice apărute după instalarea tahografului inteligent 2.

Transportatorii rutieri care au realizat retro-echiparea autovehiculelor cu noul tahograf inteligent 2 au semnalat numeroase probleme legate de înlocuirea tahografului existent cu cel de la un alt producător, erori de comunicare tahograf-autovehicul sau proceduri greoaie și mult mai lungi în cazul autovehiculelor mai vechi.

10.000 din 60.000
Conform analizelor UNTRR, transportatorii români operează peste 60.000 de vehicule în transportul rutier internațional de mărfuri în Uniunea Europeană, cărora li se adaugă alte câteva zeci de mii de vehicule utilizate ocazional în aceste operațiuni.

Toate acestea necesită retro-echipare cu tahografe inteligente versiunea 2, în conformitate cu calendarul strict impus de Pachetul Mobilitate 1, în contextul în care, până în prezent, doar aproximativ 10.000 de autovehicule înregistrate în România au fost dotate cu noul tahograf, conform datelor oficiale din septembrie anul acesta.

De asemenea, în acest moment sunt și circa 17.000 vehicule dotate cu tahograf smart 1, acestea putând să circule în UE până în august 2025.

Deci, la 1 ianuarie 2025, conform situației de acum, avem 27.000 vehicule ce pot circula în UE, cu o dotare de încă 15.000-20.000 - în 4 luni, tot minim o treime din flotă rămâne nedotată.

În acest context, UNTRR solicită autorităților române și europene măsuri urgente pentru a evita blocarea accesului transportatorilor rutieri români la piața UE:

- Extinderea termenelor prevăzute de Regulamentul 1054/2020 cu doi ani, pentru a permite efectuarea retro-echipării în cadrul inspecțiilor tehnice periodice ale tahografului.

Reamintim totodată că introducerea serviciului de autentificare a semnalului OSNMA la versiunea 2 a tahografului inteligent, planificată inițial de Comisia Europeană pentru sfârșitul anului 2023, este încă în așteptare, ceea ce adaugă incertitudine și complexitate procesului de retro-echipare.

- Alocarea de fonduri europene pentru acoperirea costurilor suplimentare asociate retro-echipării vehiculelor cu tahografe inteligente versiunea 2.

Spania este singurul stat UE care are un program de-minimis pentru sprijinirea firmelor de transport în vederea retro-echipării cu tahograf inteligent 2, deși sunt mai multe state în care industria de transport rutier a solicitat un astfel de sprijin, inclusiv Romania și Polonia.

Reamintim că, încă din 2020, UNTRR a solicitat alocarea de fonduri europene pentru retro-echiparea cu tahograf inteligent 2 a flotelor transportatorilor rutieri români implicate în transporturi internaționale în UE. Reamintim că România ocupă locul 3 în privința transporturilor rutiere internaționale de mărfuri în UE 27 de tip cross-trade (operate de un transportator RO între alte țări UE) și a transporturilor rutiere de mărfuri în regim de cabotaj (operat de un transportator RO între două locații de încărcare/descărcare din interiorul unei alte țări UE).

În acest context, UNTRR evidențiază necesitatea alocării de fonduri europene pentru a sprijini transportatorii rutieri români în activitățile de transport rutier prestate în cadrul UE, prin acoperirea costurilor suplimentare asociate retro-echipării obligatorii cu tahografe inteligente versiunea 2.

UNTRR solicită adoptarea urgentă a acestei măsuri, care va contribui la menținerea industriei de transport rutier ca lider la exportul de servicii al României, cu 7,81 miliarde euro în 2023, în fața exportului de servicii IT de 7,772 miliarde euro și cu un sold pozitiv (export-import) de 6,226 miliarde de euro, înaintea soldului serviciilor informatice, de 5,9 miliarde euro.