DOCUMENT Ce noi dispozitive de asistență și siguranță va trebui să ai pe camion ^Recomandat

 

În final, UE cere o amânare a aplicării acestui regulament pentru a le lăsa producătorilor destul timp să se adapteze la cerințele prezentului regulament și ale actelor delegate și de punere în aplicare adoptate în temeiul acestuia. Decizia urmează să fie luată în cea mai scurtă perioadă.

Noile măsuri de siguranță vor contribui la o mai bună protecție a pasagerilor, a pietonilor și a bicicliștilor din întreaga UE, salvând, potrivit estimărilor, peste 25 000 de vieți și evitând cel puțin 140 000 de vătămări grave până în 2038.

Dat fiind faptul că intrarea în vigoare a Regulamentului privind siguranța generală împuternicește Comisia să completeze cadrul juridic pentru vehiculele automatizate și conectate, Comisia va prezenta în această vară norme tehnice pentru omologarea vehiculelor complet autonome, UE devenind astfel un pionier în domeniu. Aceste norme vor contribui la creșterea încrederii cetățenilor, la stimularea inovării și la îmbunătățirea competitivității industriei europene a autovehiculelor.

Margrethe Vestager, vicepreședintă executivă și comisar responsabil cu o Europă pregătită pentru era digitală, a declarat: „Tehnologia ne ajută să îmbunătățim nivelul de siguranță al autoturismelor noastre. Noile funcții avansate de siguranță obligatorii vor ajuta în continuare la reducerea numărului de victime ale accidentelor. Totodată, astăzi facem ceea ce este necesar pentru a ne asigura că normele noastre ne permit să introducem în condiții de siguranță vehiculele autonome în UE, într-un cadru care pune siguranța persoanelor pe primul loc.”

Thierry Breton, comisarul responsabil pentru piața internă, a declarat: „Vehiculele noastre sunt din ce în ce mai automatizate, dacă ne gândim la sistemele de asistență pentru controlul vitezei sau la sistemele de menținere a benzii de circulație și de frânare automată. Odată cu noua legislație privind siguranța vehiculelor care se aplică de astăzi, Europa se asigură că această tehnologie îmbunătățește viața de zi cu zi a cetățenilor noștri și că industria autovehiculelor dispune de un cadru previzibil și sigur pentru a continua implementarea unor soluții tehnologice inovatoare și pentru a-și menține competitivitatea la nivel mondial.”

Începând de astăzi, noile măsuri care introduc funcții de siguranță pentru asistarea conducătorului auto includ:

• Pentru toate vehiculele rutiere (și anume, autoturisme, camionete, camioane și autobuze): asistență inteligentă pentru controlul vitezei, avertizare la mersul înapoi cu cameră sau senzori, avertizare cu privire la somnolența și lipsa de atenție a conducătorului auto, dispozitive de înregistrare a datelor privind evenimentele, precum și semnal de oprire de urgență;
• Pentru autoturisme și camionete: funcții suplimentare, cum ar fi sistemele de menținere a benzii de circulație și frânarea automată;
• Pentru autobuze și camioane: tehnologii pentru o mai bună recunoaștere a posibilelor unghiuri moarte, avertizări pentru prevenirea coliziunilor cu pietoni sau bicicliști și sisteme de monitorizare a presiunii în pneuri.

Normele se vor aplica mai întâi noilor tipuri de vehicule, începând de astăzi, și ulterior tuturor vehiculelor noi, începând cu 7 iulie 2024. Unele dintre noile măsuri vor fi extinse pentru a fi aplicate mai multor tipuri de vehicule rutiere până în 2029.

Ce spune actul normativ. Cele mai importante prevederi:

Sistemele avansate de frânare de urgență, sistemele inteligente de asistență pentru controlul vitezei, sistemele de urgență de menținere a benzii de circulație, sistemele de avertizare cu privire la somnolența și lipsa de atenție a conducătorului auto, sistem de avertizare privind starea avansată de distragere a atenției conducătorului auto, precum și sistemul de avertizare la mersul înapoi sunt sisteme de siguranță care au un potențial ridicat de a reduce în mod considerabil numărul de victime.

În plus, unele dintre aceste sisteme de siguranță stau la baza unor tehnologii care vor fi utilizate și pentru introducerea vehiculelor automate. Orice astfel de sisteme de siguranță ar trebui să funcționeze fără utilizarea vreunui tip de informație biometrică privind conducătorii auto sau pasagerii, inclusiv recunoașterea facială. Prin urmare, la nivelul Uniunii ar trebui stabilite norme și proceduri de încercare armonizate pentru omologarea de tip a vehiculelor în ceea ce privește sistemele respective și pentru omologarea de tip a acestor sisteme ca unități tehnice separate. Progresul tehnologic în ceea ce privește aceste sisteme ar trebui să fie luate în considerare la fiecare evaluare a legislației existente, pentru a fi viabile pe termen lung, respectând în același timp cu strictețe principiul protecției datelor și a vieții private și pentru a reduce sau elimina accidentele și vătămările în transportul rutier. De asemenea, este necesar să se asigure faptul că sistemele respective pot fi utilizate în siguranță, pe toată durata ciclului de viață al vehiculului.

(11) Ar trebui să existe posibilitatea de a dezactiva sistemul inteligent de asistență pentru controlul vitezei, de exemplu atunci când un conducător auto primește avertismente false sau feedback necorespunzător din cauza condițiilor meteorologice nefavorabile, a unor marcaje rutiere temporare contradictorii în zonele de construcție sau a unor indicatoare rutiere incorecte, defecte sau lipsă. O astfel de funcție de dezactivare ar trebui să se afle sub controlul conducătorului auto. Aceasta ar trebui să permită dezactivarea sistemului inteligent de asistență atâta timp câte este necesar și reactivarea cu ușurință a acestuia de către conducătorul auto. Atunci când sistemul este dezactivat, se pot furniza informații privind limita de viteză. Sistemul ar trebui să fie întotdeauna activ când se pornește motorul, iar conducătorul auto ar trebui fie informat mereu dacă sistemul este pornit sau oprit

13. Introducerea unor dispozitive de înregistrare a datelor privind evenimentele, care stochează o gamă de date cruciale, anonimizate, privind vehiculul, pe o perioadă scurtă, înainte, în timpul și imediat după coliziune (declanșată, de exemplu, de deschiderea unui airbag), alături de cerințe privind intervalul de valori, precizia și rezoluția datelor, precum și privind colectarea, stocarea și posibilitatea de accesare a acestora, constituie o etapă importantă în obținerea unor date mai precise și mai aprofundate cu privire la accidente. Toate autovehiculele ar trebui, prin urmare, să fie dotate obligatoriu cu aceste dispozitive de înregistrare.

Aceste dispozitive de înregistrare ar trebui să fie capabile să înregistreze și să stocheze datele în așa fel încât acestea să poată fi utilizate de statele membre numai pentru a efectua analize privind siguranța rutieră și pentru a evalua eficacitatea măsurilor specifice adoptate, fără posibilitatea de a identifica proprietarul sau deținătorul unui anumit vehicul pe baza datelor stocate.

15. Este posibil ca sistemele avansate de frânare de urgență sau sistemele de urgență de menținere a benzii de circulație să nu fie complet funcționale în unele cazuri, în special din cauza unor deficiențe ale infrastructurii rutiere. În aceste cazuri, sistemele ar trebui să se dezactiveze singure și să furnizeze conducătorului auto informații privind dezactivarea. Dacă ele nu se dezactivează automat, ar trebui să fie posibilă dezactivarea lor manuală. O astfel de dezactivare ar trebui să fie temporară și să dureze numai atât timp cât sistemul nu este complet funcțional.

Conducătorii auto ar putea de asemenea să fie nevoiți să anuleze sistemul avansat de frânare de urgență sau sistemul de urgență de menținere a benzii de circulație atunci când funcționarea sistemului ar putea duce la riscuri sau la vătămări mai mari. Acest lucru ar asigura faptul că vehiculul este sub controlul conducătorului auto în permanență. Cu toate acestea, astfel de sisteme ar putea să recunoască, de asemenea, cazurile în care conducătorul auto se află în incapacitate și intervenția sistemului este, prin urmare, necesară pentru a preveni ca un accident să fie mai grav decât ar fi în lipsa acestei intervenții.

(22) Din punct de vedere istoric, normele Uniunii au limitat lungimea totală a combinațiilor de vehicule ceea ce a dus la cabine tipice situate deasupra motorului concepute pentru a maximiza spațiul alocat mărfurilor. Cu toate acestea, poziția ridicată a conducătorului auto a condus la creșterea unghiului mort și la o vizibilitate directă mai redusă în jurul cabinei camionului. Acesta este un factor important pentru accidentele cu camioane în care sunt implicați utilizatori vulnerabili ai drumurilor. Numărul de victime ar putea fi redus semnificativ printr-o mai bună vizibilitate directă. Prin urmare, ar trebui introduse cerințe pentru a îmbunătăți vizibilitatea directă, cu scopul de a îmbunătăți vizibilitatea directă de pe scaunul conducătorului auto a pietonilor, cicliștilor și a altor utilizatori vulnerabili ai drumurilor, prin reducerea în cea mai mare măsură posibilă a ariei unghiurilor moarte din partea din față și părțile laterale ale vehiculului. Ar trebui să se țină seama de caracteristicile specifice ale diferitelor categorii de vehicule.

(23) Vehiculele automate au potențialul de a contribui enorm la reducerea numărului de accidente rutiere, deoarece se estimează că peste 90 % din accidentele rutiere sunt cauzate în anumită măsură de erori umane. Dat fiind că vehiculele automate vor prelua treptat sarcinile conducătorului auto, ar trebui adoptate norme armonizate și cerințe tehnice pentru sistemele de vehicule automate la nivelul Uniunii, inclusiv în ceea ce privește o asigurare verificabilă a siguranței pentru luarea deciziilor de către vehiculele automate, respectând totodată principiul neutralității tehnologice, iar aceste norme ar trebui promovate la nivel internațional în cadrul Forumului mondial CEE-ONU pentru armonizarea regulamentelor privind vehiculele (WP.29)

(25) Circulația vehiculelor în convoi are potențialul de a genera un transport mai sigur, mai curat și mai eficient în viitor. Pentru a anticipa introducerea tehnologiei aferente circulației în convoi și a standardelor relevante, va fi necesar un cadru de reglementare cu norme și proceduri armonizate.

28) Uniunea ar trebui să continue să promoveze elaborarea cerințelor tehnice pentru zgomotul produs de pneuri, rezistența la rulare și eficacitatea aderenței pe teren umed a pneurilor la nivelul ONU. Acest lucru se datorează faptului că Regulamentul ONU nr. 117 privind dispoziții uniforme cu privire la omologarea pneurilor în ceea ce privește emisiile sonore de rulare și/sau aderența pe suprafețele umede și/sau rezistența la rulare („Regulamentul ONU nr. 117”) conține acum aceste dispoziții detaliate. Procesul de adaptare a normelor privind pneurile pentru a ține seama de progresul tehnic ar trebui să fie continuat cu rapiditate și cu ambiție la nivelul ONU, în special pentru a asigura faptul că performanța pneurilor este evaluată, de asemenea, la sfârșitul vieții unui pneu uzat și pentru a promova ideea că pneurile ar trebui să îndeplinească cerințele pe întreaga durată a vieții lor și nu ar trebui înlocuite prematur. Cerințele existente în Regulamentul (CE) nr. 661/2009 referitoare la performanța pneurilor ar trebui înlocuite cu regulamentele ONU echivalente.

(34) Întrucât obiectivul prezentului regulament, și anume asigurarea bunei funcționări a pieței interne prin introducerea de cerințe tehnice armonizate în ceea ce privește performanțele de siguranță și de mediu ale autovehiculelor și ale remorcilor acestora și ale sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate unor astfel de vehicule nu poate fi realizat în mod satisfăcător de către statele membre și, prin urmare, având în vedere amploarea și efectele sale, poate fi realizat mai bine la nivelul Uniunii, aceasta poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este prevăzut la articolul respectiv, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea acestui obiectiv.

(35) Cerințele tehnice detaliate și procedurile adecvate de încercare, precum și dispozițiile privind procedurile și specificațiile tehnice uniforme pentru omologarea de tip a autovehiculelor și a remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate ar trebui să fie stabilite în acte delegate și în acte de punere în aplicare cu suficient timp înainte de data aplicării acestora, pentru a le lăsa producătorilor destul timp să se adapteze la cerințele prezentului regulament și ale actelor delegate și de punere în aplicare adoptate în temeiul acestuia. Unele vehicule sunt fabricate în număr mic. Prin urmare, este oportun ca cerințele prevăzute în prezentul regulament și în actele delegate și actele de punere în aplicare adoptate în temeiul său să țină seama de astfel de vehicule sau categorii de vehicule în cazurile în care cerințele respective sunt incompatibile cu utilizarea sau proiectarea unor astfel de vehicule sau în cazurile în care acestea impun o sarcină suplimentară disproporționată.

În consecință, aplicarea prezentului regulament ar trebui amânată…

REGULAMENTUL prevede:

OBLIGAȚIILE PRODUCĂTORULUI

Articolul 1

• Producătorii fac dovada faptului că toate vehiculele noi care sunt introduse pe piață, înmatriculate sau puse în exploatare, precum și toate noile sisteme, componente și unități tehnice separate care sunt introduse pe piață sau puse în funcțiune sunt omologate de tip în conformitate cu cerințele din prezentul regulament și din actele delegate și actele de punere în aplicare adoptate în temeiul acestuia.

(4) Producătorii trebuie să asigure proiectarea, construirea și asamblarea vehiculelor în așa fel încât să se minimizeze riscul de rănire a ocupanților vehiculului și a utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor.

(5) Producătorii trebuie, de asemenea, să se asigure că vehiculele, sistemele, componentele și unitățile tehnice separate îndeplinesc cerințele aplicabile menționate în anexa II, începând cu datele specificate în anexa respectivă, în conformitate cu cerințele tehnice detaliate și procedurile de încercare stabilite în actele delegate și cu procedurile și specificațiile tehnice uniforme stabilite în actele de punere în aplicare adoptate în temeiul prezentului regulament, inclusiv cerințele referitoare la:

(a) sistemele de reținere, testele de impact, integritatea sistemului de alimentare cu combustibil și siguranța electrică de înaltă tensiune;

(b) utilizatorii vulnerabili ai drumurilor, vedere și vizibilitate;

(c) șasiul vehiculului, sistemul de frânare, pneurile și sistemul de direcție;

(d) instrumentele la bord, sistemul electric, sistemul de iluminat al vehiculului și protecția împotriva utilizării neautorizate, inclusiv a atacurilor cibernetice;

(e) comportamentul conducătorului auto și al sistemului; și

(f) construcția și caracteristicile generale ale vehiculelor.

Articolul 5

 Dispoziții specifice referitoare la sistemele de monitorizare a presiunii în pneuri și la pneuri (1) Vehiculele trebuie echipate cu un sistem fiabil de monitorizare a presiunii în pneuri, capabil, pentru o gamă largă de condiții rutiere și de mediu, să îi atragă atenția conducătorului auto, printr-o avertizare la bordul vehiculului, atunci când are loc o scădere a presiunii în oricare dintre pneuri. L 325/10 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 16.12.2019

(2) Sistemele de monitorizare a presiunii în pneuri sunt concepute pentru a evita resetarea sau recalibrarea la o presiune scăzută a pneului.

(3) Toate pneurile introduse pe piață trebuie să îndeplinească cerințele de siguranță și performanță de mediu stabilite în actele de reglementare relevante enumerate în anexa II.

Articolul 6

Sisteme avansate pentru vehicule pentru toate categoriile de autovehicule

(1) Autovehiculele trebuie să fie echipate cu următoarele sisteme avansate pentru vehicule: (a) sistemul inteligent de asistență pentru controlul vitezei;

(b) facilitarea instalării sistemului antidemaraj cu etilotest;

(c) sistemul de avertizare cu privire la somnolența și lipsa de atenție a conducătorului auto; (d) sistemul de avertizare privind starea avansată de distragere a atenției conducătorului auto; (e) semnalul pentru frânare de urgență;

(f) sistemul de avertizare la mersul înapoi; și (g) dispozitivul de înregistrare a datelor privind evenimentele.

(2) Sistemele inteligente de asistență pentru controlul vitezei îndeplinesc următoarele cerințe minime:

(a) trebuie să fie posibil să se atragă atenția conducătorului auto, prin sistemul de control al accelerației sau prin alt feedback specific, adecvat și eficace, asupra faptului că limita de viteză este depășită;

(b) trebuie să fie posibilă deconectarea sistemului; informațiile privind limita de viteză pot fi furnizate în continuare, iar sistemul inteligent de asistență pentru controlul vitezei trebuie să fie în modul normal de funcționare la fiecare activare a întrerupătorului principal al vehiculului;

(c) feedbackul specific și adecvat se bazează pe informații privind limita de viteză obținute prin observarea semnalizărilor rutiere, pe baza semnalelor de infrastructură sau a datelor din hărți electronice, sau pe baza ambelor tipuri de date, puse la dispoziție la bordul vehiculelor; (d) nu afectează posibilitatea conducătorului auto de a depăși viteza setată de sistemul vehiculului;

(e) obiectivele sale de performanță se stabilesc pentru a evita sau reduce la minimum rata de eroare în condiții reale de drum.

(3) Sistemele de avertizare cu privire la somnolența și lipsa de atenție a conducătorului auto și sistemele de avertizare privind starea avansată de distragere a atenției conducătorului auto sunt proiectate astfel încât să nu înregistreze și să nu păstreze în continuu niciun alt tip de date decât cele necesare în scopurile pentru care au fost colectate sau prelucrate în sistemul în buclă închisă. În plus, datele respective nu sunt accesibile sau puse la dispoziția terților în niciun moment și sunt șterse imediat după prelucrare. De asemenea, aceste sisteme sunt proiectate astfel încât să se evite suprapunerea și să nu dea indicații separate și concomitente sau într-un mod neclar conducătorului auto în cazul în care o acțiune declanșează ambele sisteme

 

(4) Dispozitivele de înregistrare a datelor privind evenimentele trebuie să îndeplinească în special următoarele cerințe:

(a) datele pe care le pot înregistra și stoca în ceea ce privește perioada cu puțin timp înainte, în timpul și imediat după coliziune cuprind viteza vehiculului, frânarea, poziția și înclinarea vehiculului pe șosea, starea și rata de activare a tuturor sistemelor de siguranță, a sistemului eCall 112 de la bordul vehiculului, activarea frânelor și orice parametri de intrare relevanți ai sistemelor active de siguranță și de evitare a accidentelor instalate la bord, cu un grad ridicat de precizie și cu asigurarea păstrării datelor; 16.12.2019 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 325/11

(b) nu pot fi dezactivate;

(c) modul în care dispozitivele sunt capabile să înregistreze și să stocheze date garantează că: (i) funcționează într-un sistem în buclă închisă;

(ii) datele pe care le colectează sunt anonimizate și protejate împotriva manipulării și utilizării necorespunzătoare; și

(iii) datele pe care acestea le colectează permit identificarea tipului, variantei și a versiunii exacte de vehicul, și în special a sistemelor de siguranță activă și de evitare a accidentelor instalate la bordul vehiculului;

(d) datele pe care dispozitivele sunt capabile să le înregistreze pot fi puse la dispoziția autorităților naționale, în temeiul dreptului Uniunii sau al dreptului intern, numai în scopul cercetării și analizei referitoare la accidente, inclusiv în scopul omologării de tip a sistemelor și componentelor și în conformitate cu Regulamentul (UE) 2016/679, printr-o interfață standardizată.

(5) Un dispozitiv de înregistrare a datelor privind evenimentele nu poate înregistra și stoca ultimele patru cifre din secțiunea de identificare a vehiculului din numărul de identificare a vehiculului sau orice altă informație care ar putea permite identificarea individuală a vehiculului ori a proprietarului sau a deținătorului acestuia.

Cerințe specifice privind autobuzele și vehiculele utilitare grele

(1) În plus față de celelalte cerințe ale prezentului regulament și ale actelor delegate și actelor de punere în aplicare adoptate în temeiul acestuia și care sunt aplicabile și vehiculelor din categoriile M2, M3, N2 și N3, vehiculele din categoriile respective trebuie să respecte cerințele prevăzute la alineatele (2)-(5) și specificațiile tehnice stabilite în actele de punere în aplicare menționate la alineatul (7). Vehiculele din categoriile M2 și M3 trebuie să îndeplinească, de asemenea, cerințele stabilite la alineatul (6).

(2) Vehiculele din categoriile M2, M3, N2 și N3 trebuie să fie echipate cu un sistem de avertizare la trecerea involuntară peste liniile de separare a benzilor de circulație și un sistem avansat de frânare de urgență care respectă specificațiile tehnice prevăzute în actele de punere în aplicare menționate la alineatul (7).

(3) Vehiculele din categoriile M2, M3, N2 și N3 trebuie să fie echipate cu sisteme avansate care sunt capabile să detecteze pietonii și bicicliștii situați în imediata apropiere a parții frontale sau laterale a vehiculului și să furnizeze un avertisment sau să evite o coliziune cu astfel de utilizatori vulnerabili ai drumurilor.

(4) În ceea ce privește sistemele menționate la alineatele (2) și (3), trebuie să se respecte următoarele cerințe minime, în special:

(a) să fie posibilă oprirea acestor sisteme doar separat, printr-o secvență de acțiuni care urmează a fi efectuate de către conducătorul auto;

(b) sistemele să se afle în modul normal de funcționare după fiecare activare a întrerupătorului principal al vehiculului;

(c) să fie posibilă oprirea facilă a avertizării sonore, dar această acțiune să nu dezactiveze în același timp alte funcții ale sistemului în afară de avertizare sonoră; (d) conducătorul auto să poată să anuleze aceste sisteme.

(5) Vehiculele din categoriile M2, M3, N2 și N3 trebuie să fie proiectate și construite pentru a îmbunătăți vizibilitatea directă a utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor din poziția conducătorului auto, reducând cât mai mult posibil unghiurile moarte din fața și din lateralul conducătorului auto, ținând totodată seama de caracteristicile specifice ale diferitelor categorii de vehicule.

(6) Vehiculele din categoriile M2 și M3, cu o capacitate de peste 22 de pasageri în afara conducătorului auto și construite cu spații pentru pasagerii care călătoresc în picioare, pentru a permite deplasări frecvente ale pasagerilor sunt proiectate și construite pentru a fi accesibile persoanelor cu mobilitate redusă, inclusiv utilizatorilor de scaune rulante. 16.12.2019 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 325/13

(7) Comisia adoptă, prin intermediul unor acte de punere în aplicare, dispoziții privind proceduri și specificații tehnice uniforme pentru:

(a) omologarea de tip a vehiculelor cu privire la cerințele stabilite la alineatele (2)-(5) de la prezentul articol;

(b) omologarea de tip a sistemelor menționate la alineatul (3) din prezentul articol ca unități tehnice separate.

Articolul 11

Cerințe specifice privind vehiculele automate și vehiculele complet automate

(1) În plus față de celelalte cerințe din prezentul regulament și din actele delegate și actele de punere în aplicare adoptate în temeiul acestuia și care sunt aplicabile vehiculelor din categoriile respective, vehiculele automate și vehiculele complet automate trebuie să respecte specificațiile tehnice prevăzute în actele de punere în aplicare menționate la alineatul (2) legate de:

(a) sistemele care preiau controlul asupra vehiculului de la conducătorul auto, inclusiv sistemele de semnalizare, direcție, accelerare și frânare;

(b) sistemele care furnizează vehiculului informații în timp real cu privire la starea vehiculului și a zonei înconjurătoare;

(c) sistemele de monitorizare a disponibilității conducătorului auto;

(d) dispozitivele de înregistrare a datelor referitoare la evenimente pentru vehiculele automate;

(e) formatul armonizat pentru schimbul de date, de exemplu circulația în convoi a vehiculelor de mărci diferite;

(f) sisteme pentru furnizarea de informații privind siguranța către alți utilizatori ai drumurilor. Cu toate acestea, respectivele specificații tehnice privind sistemele de monitorizare a disponibilității conducătorului auto menționate la primul paragraf litera (c) nu se aplică vehiculelor complet automate. L 325/14 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 16.12.2019

width=560" height="315">