Revista TIR. CNAIR CONSTRUIEȘTE AUTOSTRADA SIBIU-PITEȘTI DUPĂ UN STUDIU DE FEZABILITATE PLIN DE ERORI ^Recomandat

 Compania Națională de Autostrazi a reziliat contractul pentru realizarea Studiului de Fezabilitate pentru Autostrada Pitești- Sibiu. Ca soluție de avarie va folosi un Studiu de Fezabilitate vechi de un deceniu, care conține zeci de erori de construcție, așa cum dezvăluie un raport consultat de revista TIR.

În luna februarie 2015, Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR/CNAIR) anunța că va plăti pe un nou Studiu de Fezabilitate pentru autostrada Sibiu-Piteşti circa 6,5 milioane de euro.
Asta, după ce, în 2007-2008, a plătit circa 2,5 milioane de euro pentru un studiu similar, dar care între timp expirase.
În august 2017, surpriză! Compania de Drumuri a reziliat contractul în valoare de peste 6,5 milioane de euro câştigat de un consorţiu româno-italian pentru a face studiul de fezabilitate. Firma nu a predat la timp documentaţia tehnică pentru ultimele 3 şi cele mai dificile tronsoane.

Cum ceva prost, devine ceva foarte bun
Practic, asocierea dintre firmele Spea (Italia) și Tecninc Consulting (România) a furnizat studiul de fezabilitate pentru doar două tronsoane din cele cinci ale autostrăzii, cele mai simple: tronsonul 1 și 5. Asocierea româno-italiană a depășit cu mult termenul în care trebuia să furnizeze ceea ce își asumase prin contract. "Conform contractului, ar fi trebuit ca până pe data de 16 să ne pună la dispoziţie întreaga documentaţie. Nu au pus la dispoziţie această documentaţie, ca atare contractul a încetat de drept", a declarat purtătorul de cuvânt al Companiei Naţionale de Administrare a Infrastructurii Rutiere, Alin Şerbănescu. Consorţiul româno-italian a încasat aproape un milion de euro pentru două tronsoane, capetele autostrăzii.
Cum dorește să iasă Compania din acest impas care înseamnă – cheltuirea unor noi sume de bani dar și irosirea unor noi ani care trebuie dedicați organizării licitațiilor și apoi elaborării propriu-zise a studiului de fezabilitate?
Șefii de la Transporturi au decis să refolosească un studiu de fezabilitate, vechi din 2008, pe care în 2015 îl considerau depășit.

Să schimbăm prin punctele neesențiale
Acest lucru a fost confirmat de Alin Șerbanescu, purtător de cuvânt al CNAIR, care a anunțat că studiul de fezabilitate pe care lucrează compania, datând din 2008, ar fi bun și necesită doar mici modificări. "Avem un studiu de fezabilitate foarte valabil din 2008. Trei loturi se pot construi, trebuie anumite adaptări. Noi trimitem experților toate actele solicitate, așteptăm opinia lor oficială", a pretins Alin Șerbanescu.
Problema pe care o omit responsabilii de la CNAIR și Ministerul Transporturilor o constituie existența unui raport Halcrow, făcut la comanda JASPERS. Apărut în anul 2013, documentul face o analiză critică care reliefează problemele și lipsurile Studiului de Fezabiliate din anul 2008 după care, astăzi, CNAIR dorește realizarea Autostrăzii Sibiu-Pitești.
Mari probleme sunt la studiul geotehnic. Majoritatea structurilor, debleelor (săpături) și terasamentelor erau insuficient analizate geotehnic, în timp ce toate cele șapte tuneluri de pe traseu nu aveau informațiile geotehnice necesare unor astfel de lucrări, în neconcordanță cu normativele europene. Documentul mai arată nevoia majoră a unui studiu geotehnic cuprinzător pentru prima autostradă montană din România.
Dacă CNAIR va merge până la capăt în demersul său de a construi autostrada Sibiu-Pitești, după studiul de fezabilitate din 2008, vom avea un drum cu multe imperfecțiuni, care va reprezenta un atentat la siguranța șoferilor.

Cele mai importante neajunsuri și erori din Studiul de Fezabilitate 2008 (după care CNAIR vrea să construiască, azi, Autostrada Sibiu–Pitești), așa cum reiese din Raportul Halcrow, consultat de Revista TIR:

Studiul de Fezabilitate include o cantitate semnificativă de informații.
Datorită timpului scurs între finalizarea studiului de fezabilitate (2008) și anul 2013 când a fost redactat Raportul, multe părți ale Studiului sunt depășite, fie din cauza schimbărilor situației de pe teren sau datorită modificărilor aduse legislației sau parametrilor de proiectare (cu toate acestea, ceea ce în Raportul din 2013 era considerat depășit, astăzi, după patru ani ani, CNAIR consideră a fi optim). Din aceste motive, recomandarea prezentului Raport este de a se proceda la actualizarea completă a Studiului de Fezabilitate existent, cu includerea unor îmbunătățiri în ceea ce privește suta, datele de trafic asociate, analiza cost-beneficiu și analiza multi-criteriu.

Rezumatul constatărilor pentru fiecare dintre categoriile evidențiate în Raportul Jaspers din data de 28 mai 2013, care analizează Studiul de Fezabilitate elaborate în 2008. CNAIR vrea să construiască Autostrada Sibiu–Pitești pe baza acestui Studiu de Fezabilitate:

1. Lucrări rutiere

Studiu de pre-fezabilitate din 1994 pentru secția Pitești-Curtea de Argeș-Cornetu care are 90 km:
-Ruta studiată a inclus un coridor principal cu variații mici de aliniament locale.
-Cantitățile de lucrări de pământ extrase sunt estimate la 8,3 milioane de metri cubi. Cifrele trebuie refăcute.
-Nu există conexiuni cu Râmnicu Valcea.

Studiu de pre-fezabilitate din 1997 pentru secțiunea Cornetu- Sibiu care are 57 km:
-Opțiuni limitate de terenul existent.
-Au fost studiate două opțiuni și s-a ajuns la ideea unei rute pe lângă râul Olt, în locul unui traseu direct prin munte.

Studiu de fezabilitate, finalizat în 2008, lungime de 116 km
-Coridorul curent necesită variații în ceea ce privește aliniamentele.
-Raportul privind opțiunile de rută ar trebui trasat pe baza unei analize concise care să țină seama de constrângerile, avantajele și dezavantajele de pe teren.
-Lipsa unei conexiuni adecvate cu Râmnicu Vâlcea.
-Calculele pentru benzile provizorii de circulație nu sunt disponibile.
-Lipsa unui model 3D al designului autostrăzilor implică riscuri legate de achiziția de teren și estimarea lucrărilor.
-Nu există ieșiri de urgență de pe autostradă între Veștem și Cornetu, secțiunea 5.
-tuneluri (cel mai lung fiind de 1.700 m lungime).
-Nu este necesară joncțiunea Veștem în această etapă.
-Secțiunea Veștem-Sibiu poate necesita autostrăzi cu 3 benzi din cauza traficului.
-Nu există prevederi clare pentru iluminatul public la intersecții separate.

Opțiuni de aliniere:
-Există 5 kilometri lipsă care să facă legătura cu varianta ocolitoare Sibiu.
-De refăcut alinierea în zona Boița, Câineni, Tigveni.
-Reconfigurarea intrării de la Bascov.
-Reconfigurarea sensului giratoriu de la Bascov, combinată cu relocarea centrului de întreținere propus.
-Nu există informații privind aspectele de construcție ale tunelelor, în special cele de pe Valea Oltului.
-Revizuirea aliniamentelor în zonele în care se propune devierea râurilor. Acestea trebuie luate în considerare în vederea minimizării impactului asupra cadrului natural și a habitatelor din aceste zone.

Elemente de siguranță rutieră:
-Alinierea și lărgirea benzilor nu au fost proiectate neapărat pentru o mai bună vizibilitate.
-Lățimea benzilor nu este suficientă pentru a permite instalarea barierelor de siguranță corespunzătoare.
-Nu există informații privind valoarea rugozității suprafeței și nici prevederi speciale pe porțiunile cu frecare ridicată.
-Toate intersecții trebuie să permită verificarea nivelului traficului.
-O identificare clară a abaterilor de la standarde nu există.
-Drenajul apei de suprafață trebuie analizat pentru evitarea acvaplanării.
-Posibilitatea instalării de dispozitive împotriva ninsorilor nu a fost discutată.
-Studiul de fezabilitate revizuit va trebui să includă o analiză amănunțită a opțiunilor privind rutele care să fie susținută prin analiza cost-beneficiu îmbunătățită, date privind traficul și evaluarea multicriterială.

2. Structurile
-Nivelul de investigare a solului nu este suficient.
-Modul de construcție trebuie revizuit ca parte a studiului actualizat.
-Iluminarea carosabilului acolo unde este necesar.
-Standardizarea tipului de structuri utilizate pentru a permite o eficiență crescută în timpul etapei de construcție.
-Unghiul de înclinare pentru unele dintre structuri trebuie revizuit și optimizat acolo unde este posibil.

3. Tuneluri
-Trebuie revizuit modul de construcție.
-Nu există detalii clare despre pasajele încrucișate dintre tuburile tunelurilor.
-Necesitatea instituirii unor restricții privind utilizarea tunelurilor de către vehiculele care transportă mărfuri periculoase;
-Nu există detalii suficiente despre sistemele de siguranță din tuneluri.
-Nu sunt luate în considerare riscurile și procedurile pentru vehiculele de marfă periculoasă (DGV). Riscurile provenite de la DGV și de eliminare a acestora ar trebui luate în considerare la un stadiu incipient de proiectare.

4. Evaluarea Hidrologică și hidraulică
-Nu a fost disponibil accesul la calculele hidrologice sau la modelele hidraulice.
-S-a admis faptul că standardele românești nu se aplică în cazul intensității precipitațiilor care pot apărea, urmare a schimbărilor climatice. De aceea, e necesară adoptarea celor mai înalte dintre standardele internaționale. Trebuie inclusă practica includerii unui procent de 20% creștere a intensității precipitațiilor la realizarea tunelurilor.
-Evaluări statistice bazate pe seturi de date privind fluxurile pluviale, managementul apei, fluxurile subterane, precipitațiile, utilizarea terenurilor, cartografierea solului nu există.
-Nu există informații disponibile privind cerințele specifice din schema de reducere a inundațiilor și de inundații.
-O revizuire aprofundată a impactului hidrologic, parte a studiului de fezabilitate actualizat, cu accent pe minimizarea impactul asupra mediului și alocarea unor sisteme durabile de drenare este necesară.

5. Zone de service/odihnă și centre de întreținere
-Studiul include locațiile propuse pentru parcarea de scurtă durată și pentru centrele de întreținere. Cu toate acestea, proiectul pentru aceste servicii de autostradă nu a fost dezvoltat în 3D și în multe cazuri au fost semnalate probleme de construcție semnificative.
-În anumite locații, zona de servicii nu este clar delimitată.
-Cerința privind furnizarea de iluminat public nu este inclusă în studiul existent. Acest lucru ar avea impact asupra vizibilității.

6. Costurile autostrăzii
-Ele mai pot fi influențate, în varianta finală, de mai multe elemente printre care: trecerea de la structuri la tuneluri, redesenarea zonelor de odihnă și servicii, proiectarea diverselor structurilor, lipsa, în format 3D, a pistelor de acces, îmbunătățirea vizibilității.
-Cursul de schimb utilizat în estimarea costului inițial (din 2008 n.red.) nu este comparabil cu rata astăzi (un euro este egal cu 4,5 RON – în 2013). Acest aspect ar crește costurile propuse pentru realizarea autostrăzii considerabil de la 2,7 miliarde euro la 3,3 miliarde euro. Acest lucru ar trebui avut în vedere pentru evaluările de cost viitoare, deoarece piețele de schimb valutar sunt susceptibile de a varia mai mult decât în trecutul recent. În plus, costul mărfurilor de bază, cum ar fi combustibilul și variația acestuia, ar putea avea un impact semnificativ asupra bugetului și costurile finale de construcție în următorii 10 ani.

7. Traficul
-Nu sunt furnizate informații de fond privind zona de studiu.
-Sunt furnizate numai informații despre traficul de pe DN7.
-Lipsesc informațiile privind originea datelor din măsurătorilor de trafic aferente anului 2005.
-Nu există date privind creșterea traficului.
-Nu există diagrame de rețea.
-Nu există date de calibrare.
-Cifrele de creștere a traficului au fost publicate, dar nu și modul în care acestea au fost aflate.
-Nu se menționează nimic despre modelul de dezvoltare viitor sau despre traficul generat.
-Nu există informații privind economiile de timp de călătorie.
-Un nou studiu ar fi necesar pentru utilizarea celor mai recente date din recensământul de trafic colectate în 2010.

8. Costurile și analizele
-Nu s-a efectuat o analiză separată a opțiunilor de rută.
-Fluxurile de trafic estimate nu corespund.
-Nu a existat o evaluare pentru a stabili structura de finanțare cea mai potrivită.
-Nu există nicio justificare privind costurile sau impactul asupra mediului.
-Revizuirea inadecvată a impactului asupra mediului asociat siturilor Natura 2000.
-Nici o evaluare a performanței în raport cu obiectivele.
-Nici o discuție privind costurile de capital sau de întreținere.

9. Studiul topografic
-Evaluarea opțiunii de rută din Studiul de Fezabilitate s-a bazat pe cartografierea aeriană, în timp ce traseul preferat a fost ales printr-un sondaj, la fața locului, efectuat de către Consultant. Aceste informații sunt considerate învechite.

10. Investigații geotehnice
-O lipsă generală a informațiilor furnizate prin investigația la sol.
-În unele zone, spațiile de foraj sunt prea mari sau inexistente.
-Nu au fost furnizate rezultate de testare in situ.
-Nu s-au furnizat rezultate de laborator.
-Acceptabilitatea raportului de investigare a solului existent poate fi riscantă.
-În general, informațiile geotehnice prezentate în Studiul de fezabilitate sunt insuficient detaliate și, în absența rezultatelor testelor de laborator, validarea datelor existente nu este posibil a fi determinată.

11. Impactul de mediu
-Impactul asupra mediului este, în general, disponibil, fără referințe specifice pentru zonele sensibile (zone rezidențiale, zone protejate, explozivi etc).
-Informațiile sunt prea generice și prost structurate și corelate.
-Măsurile de atenuare sunt prea generice.
-Nu a fost prezentată nicio locație orientativă pentru organizarea siturilor și a gropilor de împrumut.
-Impactul generat de trafic în timpul etapei de construcție nu este luat în considerare.
-Nu există informații referitoare la numărul de persoane afectate de demolarea proprietăților.
-Raportul nu include informații despre corelația dintre diferite formele de impact.
-Nu există informații referitoare la modul de eliminare a materialelor periculoase.
-Neajunsul principal identificat în legătură cu studiul de mediu este lipsa unor discuții despre impactul specific și despre măsurile de atenuare a impactului. Nu există detalii despre absența traficului greu temporar din perioada construirii, utilizarea explozibililor, realinierea râurilor sau demolarea oricărei proprietăți.

12. Comunicarea pe autostradă și utilitățile
-Volumul 10 din Studiul de fezabilitate include detalii legate de modalitățile de comunicare de pe autostradă.
-Sunt descrise semnalizările prin mesaje variabile care sunt propuse pentru a fi instalate în apropierea intersecțiilor și tunelurilor.
-Este descris modul în care se furnizează date live privind traficul sau starea vremii.
-Este descris sistemul telefonic de urgență, dar nu există detalii pentru platforma de acces.
-Estimările costurilor sunt lacunare.
-Nu este clar dacă terenul care urmează să fie achiziționat include suficient spațiu și pentru relocarea utilităților publice.
-Un plan de coordonare a utilităților publice nu a fost găsit în documentație. Un astfel de plan este util în special pentru identificarea pericolelor specifice.
-Proiectele de protecție și relocare a utilităților publice au fost finalizate în 2008. Din cauza eventualelor modificări ale site-ului de construcții și a modificărilor legislației relevante, proiectele necesită o actualizare completă.
În anul 2013, raportul arăta și un parcurs pentru finalizarea autostrăzii. Termenul optimist pentru deschiderea circulației pentru Autostrada Sibiu–Pitești era menționat: toamna 2022, cu o perioadă de 24 de luni pentru repararea tuturor greșelilor de execuție.
Acum suntem în 2017, moment în care Ministerul Transporturilor anunță că va lua proiectul de la capăt bazându-se pe un Studiu de Fezabilitate din 2008 (plin de erori și analizat mai sus).
Asta arată că avem, deja, o întârziere de 4 ani (2017 față de 2013).
Astfel, în cel mai optimist scenariu, Autostrada care unește Sibiu de Pitești va fi deschisă -potrivit calculelor JASPERS- în anul 2026. Adică, peste 9 ani.