Exclusiv Print. COMPANIA DE DRUMURI A FOST AVERTIZATĂ DE ȚEPELE DE PE SIBIU–PITEȘTI, DAR A CĂZUT ÎN ELE

Exclusiv Print. COMPANIA DE DRUMURI A FOST AVERTIZATĂ DE ȚEPELE DE PE SIBIU–PITEȘTI, DAR A CĂZUT ÎN ELE

În ediția aferentă lunii august a revistei TIR, am prezentat un articol extins despre modul în care cel mai necesar și așteptat proiect de infrastructură a României -autostrada dintre Sibiu și Pitești- reprezintgă un eșec vechi ajuns la o vârstă venerabilă de patru decenii. Răzvan Cuc s-a opintit să scoată căruța din noroi, dar nu a făcut decât să o împotmolească mai tare.

Specialiștii lui Ceauşescu au conceput pentru România, înainte de 1970, un program complet care viza construcţia a nu mai puţin de 3.200 de kilometri de autostradă. Proiectele de azi sunt identice cu cele concepute de inginerii de la Institutul de Proiectări pentru Transporturi Auto, Navale şi Aeriene, în perioada 1967–1970. Proiectul autostrăzii Sibiu–Pitești apare și în 1996, Legea nr. 71/1996, prin care se aproba Planul de amenajare a teritoriului naţional, care prevedea 15 autostrăzi şi 22 de drumuri expres.
În articolul pe care ce l-am intitulat, „Dezamăgirea drumarului, Studiu de caz: Sibiu–Pitești” am trecut în revistă modul în care politicienii au tăvălit proiectul autostrăzii Sibiu–Pitești, amăgindu-ne cu studii de fezabilitate și costuri nerealiste care au speriat constructorii (preț de 3,2 miliarde euro).
Încheiam istoricul autostrăzii Sibiu–Pitești cu următoarea frază: „16 martie 2017 -CNAIR anunţă că a preluat documentaţia de SF pentru secţiunile 1 şi 5. Astăzi, Sibiu-Pitești este un proiect depre care nu se pot spune lucruri concrete… Vom vedea cum vor decurge lucrurile!”

Să o mai luăm o dată de la capăt
Nu a trecut decât o lună și ne-am edificat. Din păcate, vechile năravuri au fost confirmate mai repede decât ne așteptam.
La 14 iulie, CNAIR anunța: „contractele pentru cele două secţiuni –1 și 5-, care au fost transmise astăzi spre SEAP, au o valoare totală de aproximativ 560 milioane euro fără TVA. Pentru secţiunea 1, cu o valoare de aproximativ 165 milioane euro fără TVA, proiectarea va dura 12 luni iar execuţia lucrărilor 36 de luni. Pentru secţiunea 5, valoarea este de aproximativ 395 milioane euro fără TVA, durata proiectării este de 12 luni, iar perioada de execuţie este de 48 de luni. Termenul limită pentru depunerea ofertelor pentru ambele secţiuni este de aproximativ 3 luni. Lotul 1 aferent secţiunii 1 va fi cuprins între km 0 și km 13, iar traseul autostrăzii va începe în zona localităţii Șelimbăr, la intersecţia cu centura Sibiu-Veștem-Tălmaciu, drumul judeţean DJ 105G, Avrig- Marsa-Tălmaciu-Sadu, până în zona Boița, unde este prevăzut un nod rutier ce asigură conectivitatea temporară a autostrazii Sibiu-Pitești cu DN7.
Secțiunea5, va fi cuprinsă între km 92 și km 122. Traseul autostrăzii va începe în zona localităţii Curtea de Argeș și va continua paralel cu râul Argeș până la actuala centura a Municipiului Pitești. Traseul acestei secțiuni este amplasat în județul Argeș și are o lungime de 30 km. Autostrada Sibiu – Piteşti este o parte importantă a coridorului 4 Pan-European care traversează România de la Vest la Est”.

Dezamăgirea domnul Cuc
Apoi, ne-am trezit cu domnul Cuc un pic dezamăgit (pe 14 august): "Autostrada Piteşti - Sibiu, secţiunile, capetele unu şi cinci, după cum ştiţi, au fost ridicate pe SEAP, proiectare şi execuţie. Urmează ca să ridicăm până la sfârşitul lunii octombrie şi celelalte porţiuni - doi, trei şi patru. Ce vreau să vă precizez, sunt un pic dezamăgit de firma care a elaborat studiul de fezabilitate pentru Sibiu - Piteşti, pentru că noi am prelungit termenul acestei firme. Eu am găsit proiectul blocat în minister când am ajuns; s-a prelungit cu încă şase luni pentru a finaliza toate studiile de fezabilitate pentru cele cinci secţiuni, iar până în momentul de faţă ne-a adus secţiunile unu şi cinci, evident, pe care le-am şi lansat pe SEAP, şi secţiunea patru. Secţiunile doi şi trei urmează să le aducă. Dacă nu se vor încadra în termenul contractual, încheiem contractul cu ei. Noi oricum avem un plan de rezervă, este un proiect foarte important pentru România şi nu va fi pus sub nicio formă în pericol şi dacă nu mai prelungim perioada în continuare pentru Piteşti - Sibiu, compania are deja planul pus la punct astfel încât să ne menţinem termenul şi în octombrie să avem lansat întreg tronsonul Sibiu - Piteşti pe SEAP", a spus Cuc.

Compania și-a legat mâinile la spate
Peste fix patru zile a fost detonată nucleara. Compania de drumuri a reziliat contractul în valoare de peste 6,5 milioane de euro câştigat de un consorţiu româno-italian pentru a face studiul de fezabilitate. Firma nu a predat la timp documentaţia tehnică pentru ultimele 3 şi cele mai dificile tronsoane. Şoseaua de mare viteză cerută insistent de constructorii auto şi de şoferi s-a blocat în studiul tehnic pentru cele mai dificile tronsoane care traversează munţii.
"Conform contractului, ar fi trebuit ca până pe data de 16 să ne pună la dispoziţie întreaga documentaţie. Nu au pus la dispoziţie această documentaţie, ca atare contractul a încetat de drept", a declarat purtătorul de cuvânt al Companiei Naţionale de Administrare a Infrastructurii Rutiere, Alin Şerbănescu.
CNAIR și Ministerul Transporturilor mimează perfect surprinderea că au de-a face cu proiectanți și constructori care nu își fac temele. Asta pentru că tocmai Companiei de Administrare a Drumurilor nu își face teme.
Revista TIR demonstrează că CNAIR a fost atenționată în “Raportul de Revizuire/Actualizare Studiu de fezabilitate pentru Autostrada Sibiu – Pitești” (2015, dar majoritatea prevederilor se află și într-un document din 2008) că există riscul ca proiectele și studiile de fezabilitate să nu fie finalizate la timp: “Experiența Companiei Naționale de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România SA în derularea proiectelor de elaborare a studiilor de fezabilitate a demonstrat că la nivel de Studiu de Fezabilitate, prestatorii tratează, uneori, cu superficialitate realizarea de studii și investigații de teren (topografice, geotehnice, etc), identificarea proprietarilor terenurilor afectate, identificarea utilităților, identificarea siturilor arheologice, a ariilor protejate, dimensionarea lucrărilor, identificarea zonelor de alunecare a terenului și propunerea de soluții tehnice adecvate, etc., astfel încât la elaborarea proiectului tehnic și apoi la execuția lucrărilor s-au constatat diferențe majore față de prevederile studiului de fezabilitate. Aceste diferențe au generat în timp costuri suplimentare majore în cadrul proiectelor, iar responsabilitatea proiectantului a fost aproape inexistentă. Ne asumăm riscurile generale identificate de beneficiar prin semnarea contractului și nu vom avea nicio pretenție în cazul apariției acestora”, potrivit documentului pe care îl prezentăm în facsimil.

 

Un proiect adus la zi
Potrivit notei de fundamentare care însoţeşte proiectul de Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai obiectivului de investiţii ''Autostrada Sibiu - Piteşti", publicat pe site-ul Ministerului Transporturilor, faţă de studiul de fezabilitate realizat în anul 2015 s-au efectuate o serie de revizuri, principalele constând în reinvestigarea terenului şi studierea mai multor variante de coridoare posibile de traseu cât mai optime având în vedere constrângerile zonei atât din punct de vedere topografic, geografic, geotehnic, hidrografic, a declarării unor noi situri protejate natural şi cultural, cât şi a dezvoltărilor socio-economice şi a creşterii considerabile a traficului atât cel de mărfuri, cât şi cel turistic şi de pasageri. A fost necesară şi alinierea proiectului la cerinţele noilor norme şi normative revizuite/actualizate atât cele naţionale, cât şi cele europene,
Astfel pentru stabilirea variantei optime de traseu au fost analizate 7 alternative, varianta selectată stabilindu-se în baza unei analize multicriteriale, care a avut în vedere: reducerea timpului de călătorie, îmbunătăţirea cheltuirii eficiente a resurselor financiare, gestionarea impactului asupra mediului, îmbunătăţirea condiţiilor de accesibilitate şi siguranţă a traficului etc. În cadrul studiului de fezabilitate 2008, traseul autostrăzii era estimat la 116,64 km, împărţit în trei sectoare - Sector I Sibiu (Vestem) - Boiţa - Racoviţa (Cornetu) în lungime de 40,2 km; - Sector II Racoviţa (Cornet) - Tigveni, în lungime de 38,3 km şi Sector III Tigveni - Curtea de Argeş - Piteşti, în lungime de 38,14 km.

De ce e nevoie de autostrada prin munți?
În documentul care a fost reactualizat în mandatul lui Cuc, se explica necesitatea construirii autostrăzilor (în general) și a proiectului Sibiu-Pitești în particular. În pofida acestor argumente, ministerul Transporturilor condus de Răzvan Cuc nu pare să se grăbește cu finalizarea autostrăzii peste munți. Iată argumentele din urmă cu doi ani:
“Reţeaua rutieră din România constă dintr-o combinaţie de Autostrăzi, Drumuri Europene, Drumuri Naţionale principale şi secundare cu o lungime totală de 16.887 km care se află în administrarea SC CNADNR SA. Există, de asemenea, drumuri judeţene, drumuri rurale şi drumuri de exploatare, administrate de autorităţile locale. Din punct de vedere economic şi din perspectiva traficului de tranzit, cea mai importantă reţea este reţeaua drumurilor internaţionale, care traversează România şi care reprezintă rutele integrate în Reţeaua Trans- Europenă de Transport (TENT), pe care se axează parţial şi acest proiect. Principala reţea de drumuri este fomată în mod predominant din drumuri cu doua benzi de circulaţie (aproximativ 92%) şi din 1993 aceasta a fost supusă unui efort considerabil de reabilitare în şase etape. Efortul de reabilitare a pus accent în principal pe facilitarea intreţinerii acesteia prin reconstrucţia şi consolidarea Drumurilor Europene pentru a permite o sarcină de 11.5 tone/osie potrivit Directivelor UE. Astfel, până în acest moment, a avut loc doar o dezvoltare limitată a reţelei rutiere de drumuri iar recenta creştere a traficului, susţinută de viitoarea cerere a traficului estimat ca urmare a aderariii României la UE pune o presiune semnificativă şi accelerată asupra reţelei. Situaţia este înrăutăţită de următoarele deficienţe:
• Aproape toate drumurile principale au acces direct, fapt ce conduce la conflicte între diferitele tipuri de trafic şi de asemenea între trafic şi nevoile comunităţilor locale;
• Situarea unor sectoare importante de drum, cu trafic internaţional şi inter-regional puternic, în zone urbane şi rurale locuite;
• In general, calitatea slabă a sistemului rutier şi lipsa unei capacităţi portante corespunzătoare; doar drumurile recent rehabilitate ( 15,645 Km de Drumuri naţionale modernizate) au o capacitate portantă de 11.5 tone/osie care corespunde standardelor UE;
• Există peste 400 de treceri la nivel cu calea ferată în cadrul reţelei de drumuri naţionale;
• Probleme legate de capacitatea de trafic, întâlnite în aproprierea celor mai importante oraşe precum şi lipsa variantelor de ocolire”.

Capcanele sunt aici
De asemenea, CNAIR știa care sunt elementele care ar putea duce la întârzierea lucrărilor la autostrada Sibiu – Pitești. Potrivit raportului de Revizuire/Actualizare Studiu de fezabilitate pentru „Autostrada Sibiu – Pitești” se atrăgea atenția asupra:
“Evenimente/ Momente cheie/ critice:
a) Posibile întârzieri în procedură şi în elaborarea livrabilelor generate de obţinerea avizelor şi a rapoartelor de specialitate,
b) Posibile întârzieri cauzate de derularea procedurii conduse de autoritatea competentă de mediu,
c) Decalaje între data efectivă de atribuire a contractului și începerea prestării serviciilor și investigațiilor cu influenţe asupra planificării globale a proiectului (ex. investigațiile de teren solicitate sa fie realizate în timpul iernii);
d) Dificultăți în efectuarea măsuratorilor, studiilor, analizelor, investigatiilor de teren , etc., necesare a fi efectuate pe amplasamentul proiectului (relief, acces dificil, etc.) și care pot conduce la întârzieri atât în procesul de proiectare cât și asupra Evaluării de mediu.
e) Întarziere în prestarea serviciilor, în baza observatiilor sau cerintelor speciale formulate de către autoritatile competente de mediu, de către administratorii/custozii ariilor naturale protejate.
f) Întârzieri în obținerea avizelor din partea Autoritatilor Romane, ori plangerile aparute in perioada consultatiilor publice (ex. probleme de mediu, probleme de patrimoniu cultural, etc) cu impact asupra termenului de finalizare si livrare a studiului de fezabilitate sau a altor servicii si lucrari solicitate conform caietului de sarcini.
g) Posibile întârzieri sau alte dificultăți în obținerea de către Prestator a tuturor avizelor, acordurilor, permiselor și a autorizațiilor necesare, având în vedere implicarea mai multor autorități și instituții în emiterea acestora, care pot impune diverse condiții și/sau constrângeri.
h) Posibile întârzieri din cauza cerințelor speciale formulate de catre autoritatea competentă de mediu sau Ministerul Culturii și Patrimoniului National.

Din păcate, CNAIR nu învață, niciodată, din istorie. Iar cine nu învață din istorie, o tot reperă. Pe banii noștri.

 

Login pentru a posta comentarii.
înapoi la antet

Categorii

Site-uri recomandate

GRUPURI FACEBOOK

Unelte

Despre noi

Social

×

Abonează-te la newsletter!

Fii primul care primește pe email știrile cele mai fierbinți din transporturi!

Va puteti dezabona oricand de la newsletter.

Acest site foloseste cookie-uri. Prin continuarea navigarii in site, acceptati modul in care folosim aceste informatii.
Detalii Ok Resping