Video - CONSTANTIN ISAC, VICEPREȘEDINTE UNTRR: "VREM PLATĂ EGALĂ PENTRU SERVICII SIMILARE" Recomandat

Video - CONSTANTIN ISAC, VICEPREȘEDINTE UNTRR: "VREM PLATĂ EGALĂ PENTRU SERVICII SIMILARE"

„Eu aș numi această conferință războiul intereselor zonale sectoriale și ne referim la transportul rutier.

Personal, am sarcina să vă prezint poziția și acțiunile Uniunii Naționale a Transportatorilor Rutieri din România în confruntarea Est-Vest. Doresc să vă fac un tablou cât mai precis a ceea ce se întâmplă în Uniunea Europeană legat de transporturile rutiere. Sunt în sală oameni mai mult sau puțin la curent cu această situație. Vreau să fac în așa fel încât să vă explic foate clar ce se întâmplă în această confruntare Est-Vest în așa fel încât să înțelegeți poziția României și a UNTRR.
Mai întâi, definim spațiul în care se întâmplă acest fenomen. El este Uniunea Europeană, așa cum a fost constituită cu cele 27 de state. Perioada de timp: ultimii zece ani. De la intrarea noastră în UE, fenomenul a apărut și s-a amplificat. Actorii principali, în acest fenomen, sunt transportatorii rutieri din estul și vestul Europei. Arbitrii sunt autoritățile de profil, guvernele statelor, Comisia Europeană. Trebuie să înțelegem ce fenomen se întâmplă și din ce cauză. Odată cu intrarea ultimelor state în UE, fenomenul de export de servicii de transport s-a amplificat. Țările din estul Europei, începând cu România, Polonia, Bulgaria, Cehia dar și alte țări, care au aderat la UE, au exportat servicii de transport în vestul Europei. De ce? Pentru că acolo este o piață care oferă mult mai multă marfă, condiții mai bune, tarife mai bune. Sub acest fenomen au apărut reacțiile transportatorilor vest-europeni, prin sindicatele lor, prin asociațiile profesionale, care au forțat guvernele statelor lor la o anumită atitudine, aceea de a-i proteja. Ca să îi protejeze au apărut, în urmă cu patru ani, primele reacții foarte severe. În sensul că, Belgia și Franța, în 2014, au interzis odihna săptămânală, normală, de 45 de ore a șoferului la bordul camionului, obligând ca, prin reglementări naționale, aceștia să își facă odihna la hotel sau acasă. Am crezut că este un fenomen pasager și vom trece peste moment, dar el s-a amplificat și într-o parte și în cealaltă. În sensul că, și transporturile din Est au migrat tot mai mult spre vest și reacția vesticilor a fost tot mai puternică. În 2017, și Germania a luat aceeași măsură.
Mai departe, în 2016, Germania, în același pachet de măsuri împotriva transportatorilor din estul Europei, adoptă legea MiLoG, prin care obligă transportatorii din Est să plătească, atât timp cât sunt pe teritoriul lor, șoferii, cu salariu minim din Germania, care era, la vremea respectivă, 8,5 euro pe oră și care acum este 8,64 euro pe oră.
Un an mai târziu, Franța adoptă aceeași măsură și obligă, prin legea Macron, ca transportatorii care ajung să descarce în Franța sau care fac cabotaj pe teritoriul Franței să fie obligați să plătească șoferii cu 9,61 euro pe oră, respectiv, azi, 9,77 euro pe oră. Sigur, acestea sunt măsuri care, în aparență, sunt în sprijinul șoferilor pentru a fi mai bine plătiți, să își poată permită să meargă la hotel în pauza săptămânală, să mănânce la restaurant și nu în parcare lângă camion. Sunt și alte beneficii care ar fi putut decurge din această creștere de salariu.
Numai că nu acesta este adevărul! Franța a aplicat, de anul trecut, formularul A1, prin care trebuie să facem dovada că firma angajatoare i-a plătit în România obligațiile salariale, însemnând contribuțiile la protecția socială. Mai mult decât atât, nu doar formularul A1 este solicitat, ci și contractul de muncă. Este obligată firma din estul Europei să aibă un angajat, un reprezentant pe teritoriul Franței.
Au urmat reacțiile altor state: Austria, Italia, Belgia, Luxemburg, care au introdus obligația ca salariul minim de pe teritoriul lor să fie plătit șoferilor de transportatorii est-europeni. După toate aceste măsuri, guvernele statelor vest europene –prin parlamentarii lor– presează Comisia Europeană să acționeze în acest sens. Astfel, s-a ajuns să se inițieze două pachete de legi specifice –Pachetul 1, publicat în mai 2017, și Pachetul 2, publicat în noiembrie: Directiva Detașării, cu data de naștere în martie 2016, și alte măsuri cuprinse în pachetele rutiere care sunt în consultare publică.
Ce trebuie să vă spun și este foarte important: statele vest-europene, când au luat aceste măsuri, au spus așa: acuzăm statele din estul Europei că fac dumping social și acesta este motivul pentru care trebuie să ne protejăm transportatorii, angajatorii din transporturi, firmele, operatorii de transport. Ceea ce este fals și incorect, pentru că termenul în sine este incorect. Nu poți vorbi de dumping-social în transporturi și niciunde în UE atât timp cât în Europa totul este construit pe principiul de liber schimb. Adică, libertatea circulației capitalului, a mărfurilor, a servicilor. Noi, intrăm la servicii.
Nu poți spune că se face dumping social de către o firmă din România dacă ea are angajați șoferi români pentru care are costuri mai mici decât dacă ar angaja șoferi francezi. Tot timpul acest motiv a fost scos în față. Am avut de mai multe ori reacții, prin intermediul UNTRR; am luat poziție, am avut discuții bilaterale cu toate statele deranjate de situația generată și le-am explicat că, în mod normal, firmele românești, cât și cele din vestul Europei, au aceleași structuri de cost. Au costuri cu carburantul, la fel peste tot. În România, motorina a ajuns să fie mai scumpă decât în Ungaria sau Austria. Avem aceleași camioane, deci costurile de amortizare sunt la fel. Avem cheltuieli de reparații, taxe aproape identice. Unde suntem avantajați noi, din estul Europei? La plata salariilor pentru șoferi, costurile salariale sunt mai mici. Iar vesticii sunt avantajați la cheltuielile de finanțare, mai mici pentru ei, astfel încât lucurile se compensează. Dar venim și spunem că această teorie a dumpingului social este falsă. Fac o scurtă paranteză și voi da un exemplu prin care puteți demonta utilizarea termenului de dumping de către vest-europeni. A venit în România firma franceză Renault, care a cumpărat compania Dacia. Produce aici autoturisme și plătește muncitorii români cu salarii de România. Renault vinde autoturismele pe piața germană. Deci, Renault a avut costuri cu salarii românești, dar vinde mașinile pe piața germană, unde concurează cu BMW. Evident că Renault are costuri mai mici. Ce să înțelegem?! Că Renault face dumping social?! Exclus.
Noi spunem că optimizarea costurilor este atributul oricărui administrator de business. Optimizarea costurilor înseamnă să îți alegi, să îți gestionezi costurile astfel încât să poți concura în piață. Nu înseamnă că dacă eu angajez un muncitor mai ieftin sau dacă, în cazul vesticilor, ei găsesc o finanțare care costă mai puțin, facem dumping: eu, social, și cel din vest, financiar. Exclus. Dar se folosește acest termen în această bătălie, care este mare o bătălie între Est și Vest, pe transportul rutier.
Vreau să vă spun că UNTRR, de când a apărut acest fenomen, a făcut foarte multe eforturi și face în continuare. Aproape săptămânal, suntem la Comisia Europeană, la Comisia pentru Transport, să ne susținem interesele, să justificăm situația noastră, să demontăm toate argumentele false folosite pentru a ne trimite acasă. Vesticii spun: va fi mai bine pentru șoferii voștri dacă îi duceți la hotel, dacă îi plătiți cu 4.000 de euro pe lună, etc. De acord. Ei mai susțin, prin Directiva Detașării: plată egală pentru muncă egală, în același loc. Adică, dacă sunt în Franța, lucrez în Franța, șoferul să fie plătit pentru ceea ce face în Franța, la fel ca muncitorul francez. Dar noi venim și spunem: suntem de acord cu această teorie, dar adăugați următorul aspect: plată egală pentru servicii egale, în același loc. Adică, noi, românii, vrem să fim plătiți așa cum sunt plătiți francezii, în transportul rutier. Și vă spun că diferența este foarte mare. Consiliul Național Rutier francez publică costul de referință în transportul rutier, de 1,54 euro pe kilometru pentru francezi. Și noi suntem plătiți cu 1 euro pe kilometru, indiferent că suntem direct implicați sau prin case de expediții franceze. Deci, 50 de eurocenți pe kilometru rămân la statul francez într-o formă sau alta: taxe, impozite, câștiguri, profit. În acest context, ni se impută că nu plătim șoferii mai bine!
Ce vreau să înțelegeți: UNTRR a militat întotdeauna pentru o unitate de interese între șoferi și patroni. A militat întotdeauna pentru plata șoferilor în cele mai bune condiții, asigurarea condițiilor de muncă dintre cele mai bune, până la situația în care firma să nu fie pusă în pericol, business-ul să nu fie pus în pericol și firma să moară. Pentru că atunci când moare firma, șoferul trebuie să plece și să se angajeze la o firmă străină. Deci, reiau și închei: UNTRR a făcut toate eforturile și le face în continuare. În urmă cu trei săptămâni, am reușit și am adus la aceeași masă 18 state europene, care au semnat memorandumul pentru neaplicarea Directivei Detașării sectorului Transportului rutier. Am reușit și am determinat guvernul, președintele, să ia atitudine față de interesele Franței. Dacă vă amintiți, la întâlnirea Iohannis–Macron, acesta a fost un subiect discutat -neaplicarea Directivei Detașării la transportatori. Ar mai fi multe de spus dar nu vreau să lungesc povestea. Subiectul este foarte actual și ne batem mult pentru el, astfel încât să rezolvăm problemele”, a declarat Constantin Isac, vicepreședinte UNTRR.

Login pentru a posta comentarii.
înapoi la antet

Categorii

Site-uri recomandate

GRUPURI FACEBOOK

Unelte

Despre noi

Social

×

Abonează-te la newsletter!

Fii primul care primește pe email știrile cele mai fierbinți din transporturi!

Va puteti dezabona oricand de la newsletter.

Acest site foloseste cookie-uri. Prin continuarea navigarii in site, acceptati modul in care folosim aceste informatii.
Detalii Ok Resping