Un tren de marfă are nevoie de 48 de ore să străbată țara

La ritmul în care ne mişcăm noi este posibil ca străzile să nu mai fie de actualitate, în contextul în care vedem o tendinţă europeană a transportului spre zona de cale ferată de mare viteză, 250-300 km/h“, spune Mihai Rohan, preşedintele patronatului din industria cimentului CIROM, unul dintre cei mai buni specialişti din domeniul construcţiilor.

Situaţia căilor ferate din România este dezastruoasă, statisticile arătând că în acest moment România are acelaşi număr de kilometri ca acum 100 de ani, adică aproxi­mativ 11.000 de kilometri.

„În 1989 aveam 24.000 de kilometri. Jumătate s-a dus la fier vechi. Gradul de electrificare de azi este de circa 38%. La noi, viteza medie pentru trenurile de călători este de 45 de kilometri la oră, în timp ce în Ungaria este de 75 de kilometri. Trenurile de marfă merg cu 20 de kilometri la oră. Unei companii îi ia 2-3 zile pentru a-şi duce marfa din Baia Mare la Constanţa. Este un dezastru“, mai spune Rohan.

Potrivit INS, la 31 decembrie 2017 liniile de cale ferată de folosinţă publică în ex­ploatare însumau 10.774 km. În 1990, de exem­plu, erau 11.348 de kilometri de căi ferate.

Dar nu doar lungimea căilor ferate este un motiv de procupare în ceea ce priveşte dezvoltarea infrastrucrii din România.

Studiile arată că şi din punctul de vedere al performanţei, căile ferate din România sunt la coada clasamentului european.

Astfel, potrivit unei analize realizate de Boston Consulting Group, una dintre cele mai mari companii de consultanţă la nivel global, România este doar în faţa Bulgariei în ceea ce priveşte indexul european al performanţei căilor ferate. Indexul poate avea o valoare cuprinsă între 1 şi 10, fiind cal­culată pornind de la trei factori: inten­sita­tea utilizării, calitatea serviciului şi siguranţa.

În aceste condiţii, antreprenorii români deplâng starea căilor ferate, alături de exportatori strategici, precum uzina auto Ford de la Craiova. De altfel, constructorul auto chiar spunea recent că producţia locală poate să devină necompetitivă din cauza costurilor asociate transportului spre alte pieţe.

De-a lungul ultimilor 10 ani, liniile ferate de mare viteză, alături de infrastructura ru­tieră au făcut obiectul promisiunilor politice. Dacă acestea s-ar fi împlinit, trenurile ar fi circulat ultrarapid de la Bucureşti la Budapesta, Timişoara, Arad, Iaşi sau Sofia, reiese din declaraţiile analizate de Mediafax.

De exemplu, primele discuţii pe tema unui TGV românesc au apărut în toamna anului 2007, când guvernul României şi cel al Ungariei au convenit, în şedinţa comună din luna noiembrie a acelui an, să cons­tru­iască în comun o linie feroviară de mare viteză de tip TGV pe ruta Budapesta-Bucureşti-Constanţa, în continuarea tra­seului Paris-Strasburg-Stuttgart-Viena-Bra­tis­­lava-Budapesta. Oficialii Executivului ro­mân afirmau atunci că lucrările au ca ter­men de finalizare anul 2015 şi că pro­ble­ma principală este finanţarea lucrării, ale cărei costuri sunt estimate la câteva miliarde de euro.

Între timp însă, singurul „TGV“ naţional sunt trenurile care ajung la 160 km/oră, record naţional, pe ruta Bucureşti-Constanţa (zf.ro).