Scandal uriaș după propunerea ca autocamioanele de 44 tone să circule pe drumurile UE ^Recomandat

Atât de mare este reacția din Franța împotriva Directivei privind greutățile și dimensiunile (WDD) din Pachetul privind ecologizarea transportului de marfă, încât Adunarea Națională a cerut guvernului să se opună legislației care ar permite circulația camioanelor de 44 de tone pe drumurile europene.

O mare parte din îngrijorare pare să se refere la impactul pe care această măsură l-ar avea asupra operațiunilor de transport de marfă pe barje și pe calea ferată de pe continent, iar consultantul în domeniul transportului terestru Gunther Ginckels de la SeasC4U împărtășește preocupările camerei parlamentare franceze.

Vorbind pentru The Loadstar, dl Ginckels a declarat: "Trebuie să fiu de acord cu Adunarea franceză. Nu poate exista nicio îndoială că mărfurile și containerele trebuie să fie deplasate pe tronsoane lungi pe barjă și/sau pe calea ferată".

Dl Ginckels a declarat că ar putea vedea unele beneficii în creșterea restricțiilor privind tonajul camioanelor de la limita actuală de 40 de tone la 44 de tone pentru transportul pe ultimul kilometru pe distanțe limitate, de exemplu, de la porturi la hub-uri interioare, dar a pus totuși la îndoială logica.

"Drumurile europene sunt nu numai congestionate, ci și incapabile din punct de vedere tehnic și al infrastructurii să suporte astfel de transporturi grele, astfel încât va duce la o deteriorare mai rapidă a infrastructurii rutiere, care necesită reparații frecvente și cu costuri ridicate", a continuat el.

"Așadar, impactul asupra mediului este doar o parte din provocările pe care le provoacă încărcăturile grele. Pentru distanțele lungi, cheia este sincromodalitatea, în care încărcătura este transportată printr-o combinație de moduri de transport, ceea ce are ca rezultat efecte economice și de mediu pozitive."

Autorizarea camioanelor de dimensiuni mai mari pe drumurile europene vine într-un moment de tranziție pentru transportul european de mărfuri, în condițiile în care un efort major de a transfera volumele pe calea ferată și fluvială - considerate opțiuni mai ecologice - se confruntă cu obstacole semnificative.

Nu în ultimul rând, au fost îngrijorările legate de fiabilitatea căilor navigabile interioare europene, atât în ceea ce privește costurile, cât și orarele, principalele terminale fluviale de la Anvers și Rotterdam fiind supuse unei congestii medii de mai mult de o zi.

Și, în ultimii opt ani, au existat mai multe cazuri în care congestia a durat până la o săptămână, o situație despre care sursele au declarat în repetate rânduri pentru The Loadstar că este o consecință a faptului că operatorii de barje refuză să împartă spațiul pentru o mai bună eficiență.

Preocupările domnului Ginckels cu privire la impactul camioanelor mai mari pe drumurile europene sunt împărtășite pe scară mai largă, Railfreight citând un sondaj în care majoritatea oamenilor se opun introducerii acestora.

Cu toate acestea, spre deosebire de legislativul francez, dl Ginckels și-a reafirmat convingerea că permiterea camioanelor de 44 de tone - cu condiția ca utilizarea lor să fie sever restricționată - ar putea aduce beneficii în ceea ce privește fluidizarea și eficientizarea lanțurilor de aprovizionare.

El a adăugat: "Factorul cel mai critic în acest caz este din nou lipsa iresponsabilă a voinței majorității actorilor din lanț de a împărtăși și de a face schimb de date necesare pentru a permite o interacțiune eficientă între modurile de transport."

Sursa AICI