EXCLUSIV INTERVIU. Vicepreședintele UNTRR CONSTANTIN ISAC: „Sub lozinca protecţiei faţă de dumpingul social, politicile economice vest-europene promovează un protecţionism pe față" ^Recomandat

O lansare a proiectelor mari de investiţii pe baza atragerii de fonduri europene ar putea determina o creştere anuală de cel puţin 10% pentru transportul rutier în România. Sectorul a fost încurajat recent şi de clarificarea problemei tarifelor RCA care, reglându-se prin lege, au ajuns la un nivel suportabil. Noua lege dă predictibilitate şi încredere transportatorilor.
În concluzie, România şi transportul rutier aşteaptă marile proiecte de investiţii care, deşi sunt lansate odată la 3-4 ani prin Master Plan-uri sforăitoare şi planuri de guvernare ambiţioase, ''lipsesc cu desăvârșire''... aşa cum zicea nenea Iancu', în urmă cu o sută de ani. Se vede treaba că nu ne-am vindecat.
Transportul internaţional a atras flotele noi cumpărate şi încă absoarbe capacităţi de transport dar, din păcate, este din ce în ce mai ameninţat de politicile neoprotecționiste occidentale şi noul pachet de reglementări rutiere europene.
În ultimii trei ani şi mai ales în ultimele şase luni, statele vest-europene au dispus măsuri protecţioniste foarte severe, parte din acestea eludând chiar reglementările europene în domeniul rutier, cum sunt cele prevăzute de Regulamentul 561/2006 privind timpii de conducere şi odihnă. Belgia şi Franţa au impus noi condiţii prin care este interzisă odihna săptămânală normală la bordul camioanelor.

Vorbim de dumping social sau despre protecţionism?

Din păcate, sub această lozincă a protecţiei faţă de ''dumpingul social'' est-european, politicile economice vest-europene promovează un protecţionism pe față. Este un protecţionism pe care noi îl simţim şi îl acuzăm deja de doi ani. Sub pretextul reglării condiţiilor de concurențialitate între operatorii vest şi est-europeni, prin măsuri ca Legea MiLoG în Germania sau Macron în Franţa sunt impuse condiţii minime de salarizare care, odată implementate, determină creşterea costurilor operatorilor est-europeni şi eliminarea din piaţă. Calculul este simplu şi la îndemâna autorităţilor occidentale: orice măsură de creştere a costurilor operatorilor de transport est-europeni va determina eliminarea lor din piaţă. Dar unde este conceptul european de spaţiu economic comun care la integrare a promovat principii de liberă circulaţie pe pieţele de capital, mărfuri şi servicii? Cum sunt respectate aceste principii dacă fiecare ţară occidentală promovează în funcţie de propriile interese reglementări fără respectarea celor europene obligatorii pentru toţi membrii?
Aici vă dau un exemplu care le-a provocat mari nemulţumiri operatorilor de transport est-europeni controlaţi şi sancţionaţi aspru în Belgia chiar în aceste zile pentru modul în care şoferii noştri efectuează odihna normală săptămânală. Deşi Regulamentul european 561/2006 nu prevede restricții privind odihna la bordul camionului (dotat cu toate facilităţile necesare), autoritățile belgiene şi franceze prin reglementare internă interzic această activitate şi obligă operatorii de transport să cazeze şoferii la hotel sau să-i trimită acasă. Aşa cum am mai spus, aceste costuri suplimentare, incluse în tariful de transport, ne scot din piaţă, ceea ce se şi doreşte de fapt. Nu toţi operatorii înţeleg aceste strategii şi cu atât mai puţin o parte din angajaţii lor, care azi au un loc de muncă destul de bine plătit, dar mâine nu vor mai avea comenzi de transport şi nici slujbe. Nu înţeleg că obligarea angajatorilor de a trimite şoferii acasă pentru odihna săptămânală normală înseamnă de fapt trimiterea definitivă acasă sau concedierea, ca să fiu mai explicit.
Dacă revenim la termenul de ''dumping social'', care în mod total greşit ar reflecta costuri mai scăzute cu forţa de muncă, de care suntem noi acuzaţi în mod tendenţios pentru a-şi motiva măsurile obstrucţioniste, trebuie să aducem în discuţie şi fenomenul de ''dumping financiar'', care ar putea reflecta costurile de finanţare a capitalului de trei ori mai mici pentru firmele de transport occidentale. UNTRR, împreună cu toate asociaţiile patronale est-europene, a protestat împotriva tuturor acestor măsuri şi chiar s-a obţinut introducerea procedurii de infrigement pe legea MiLoG pentru Germania.
De asemenea, este de menţionat faptul că anvergura măsurilor de obstricționare a transportului rutier pentru operatorii est-europeni se va extinde prin noul pachet rutier, care a fost prezentat chiar în urmă cu o săptămână de care Comisarul European pentru Transporturi Violeta Bulc şi care urmează să intre în procedurile de adoptare la Comisia Europeană.
UNTRR a solicitat în repetate rânduri prin scrisori adresate autorităţilor statelor în cauză, Comisiei Europene, autorităţilor române şi parlamentarilor români măsuri urgenţe de anulare a legilor protecționiste adoptate de Belgia, Franța și Germania, orientate împotriva firmelor de transport din România şi celelalte state membre afectate grav de măsurile promovate.

În acest moment există o criză fără precedent de şoferi profesionişti în România.

Este adevărat.

Cum credeţi că se rezolvă această criză?

Din păcate, soluţiile sunt dificile şi trebuie să eliminăm cauzele, evident. Am avut, de mai multe ori, discuţii şi am solicitat măsuri pe cauzele identificate de noi, vârsta reglementată pentru această profesie, condiţiile de pregătire profesională şi atractivitatea profesiei. UNTRR, ca asociaţie patronală, a solicitat măsuri legislative pentru a coborî vârsta de acces la profesia de conducător auto profesionist de la 21 la 18 ani. Sigur, ne punem problema, dacă la 18 ani eşti suficient de responsabil pentru a practica această meserie. Dar, considerăm că, dacă în majoritatea statelor europene această vârstă este acceptată şi dacă pregătirea profesională s-ar face în standardele pe care noi, ca angajatori, le pretindem, atunci coborârea vârstei nu ar trebui să fie un impediment. Această măsură va putea alimenta piaţa muncii cu un număr de potenţiali angajaţi pe postul de şofer profesionist, care să compenseze o parte din deficitul existent în acest moment. Cealaltă cauză, atractivitatea profesiei ar putea fi eliminată în momentul în care creşterea economică a României ar atrage şi o creştere în sectorul transportului rutier. Aşa cum am mai menţionat, investiţiile mari în infrastructură vor determina o dezvoltare a transportului rutier cu un nou potenţial în privinţa pachetelor salariale oferite.
O mare parte dintre angajatori se întreabă de ce nu mai există forţă de muncă suficient de calificată, deşi răspunsul este foarte simplu: pentru că a scăzut dramatic calitatea în procesul de calificare profesională şi atractivitatea pachetului salarial în raport cu nevoile angajatului.
Orice sector de activitate îşi poate găsi angajaţi profesionişti dacă aceştia sunt atraşi cu un pachet de interese suficient de bun: condiţii de muncă, salarizare, siguranţa slujbei în timp.
Sigur, aceasta este teoria, în practică numai dinamica şi dezvoltarea unui sector de activitate pot asigura şi resursele necesare.
Încă două idei pe acest subiect:
- se vehiculează de un timp şi varianta de avarie în care vor fi acceptaţi şoferi, evident calificaţi în acesta meserie cu certificatele legale, dintre cetăţenii imigranţi -sirieni, indieni, pakistanezi- care îndeplinesc legal condiţiile pentru acordarea dreptului la muncă în România. Sigur, este contingentat în România numărul de permise de muncă ce se pot acorda. Dar, în zona de transport, angajatorul este condiționat de obținerea certificatului de pregătire profesională care, deocamdată, nu poate fi obținut decât printr-un examen în limba română. Ceea ce este imposibil de realizat. Trebuie modificate normele pentru ca aceștia să obțină certificate de calificare. Personal, nu agreez ideea dar, în situaţia în care toate reglementările legale sunt îndeplinite, poate fi o soluţie aplicabilă.
- pe termen mediu şi lung, România va trebui să adopte politicile de pregătire profesională cu finanţare după modelul european, în care Comitetelor Sectoriale care există deja să li se permită să-şi exercite cu adevărat rolul pentru care au fost înfiinţate.

Sunteţi de acord cu noua Lege RCA? Există o serie de controverse, iar organizaţia service-urilor i-a cerut preşedintelui Iohannis să nu o promulge?

Cu toată convingerea, vă spun că suntem de acord cu noua lege RCA, mai ales că UNTRR a fost, în ultimul an, în prima linie a acţiunii de rezolvare a acestei probleme. Vă amintiţi că, în urmă cu 10 luni, piaţa RCA era aproape blocată iar tarifele de primă urcaseră la niveluri aberante, de 5.000 sau chiar 10.000 de euro pentru un autocamion peste 16 tone, fără nicio justificare obiectivă.
Situaţia gravă a generat proteste ample ale transportatorilor, care au atins maximul în 15 septembrie 2016. Protestele şi justeţea argumentelor noastre au determinat Guvernul României să aprobe prin Ordonanţa 54/2016 plafonarea tarifelor RCA la un nivel maxim de 7500 lei.
Noua lege RCA conţine câteva elemente extrem de importante pentru toţi asiguraţii, care vor elimina în opinia noastră riscul abuzurilor asigurătorilor, abuzuri care au şi determinat blocajul din piaţă în ultimii ani.
În esenţă, cel mai important pilon în noua lege este ''Tariful de referință'' şi modul de calcul al acestuia. Prin formula de calcul propusă de noi şi adoptată în lege se fundamentează valoarea tarifului în raport cu riscurile şi costurile specifice fiecărei categorii de autovehicule.
Ca principiu, asigurarea RCA pentru pagube produse terţilor, fiind un produs cu un important caracter social şi obligatoriu, nu poate fi lăsată într-o piaţă limitată ca ofertă la voia asigurătorilor, fără nici un control pe costuri. Am fi fost de acord cu tarife stabilite liber în piaţă aşa cum se întâmplă la asigurarea CASCO, dacă nu era un produs obligatoriu pentru toţi deţinătorii de autovehicule.
Important de subliniat, pentru că a existat şi afirmaţia că transportatorii protestează pentru tarife mici în dauna asiguraţilor persoane fizice, simple fumigene de ascuns adevărul, diversiune securistă. Transportatorii nu vor să plătească decât ceea ce consumă, nici mai mult nici mai puţin, dar nu pot accepta să fie trataţi ca o vacă bună de muls în absenţa reglementărilor clare. Prin adoptarea legii au avut de câştigat şi persoanele fizice pentru că şi în cazul lor am constatat scăderi importante. Vă mai amintiţi în ce situaţie erau puşi tinerii până în 30 de ani care ajungeau să plătească poliţa RCA anuală mai scump decât maşina şi recurgeau la fel de fel de artificii cu maşina înscrisă pe numele bunicii care nici măcar nu avea permis de conducere!
Un al doilea pilon important al legii este reglementarea privitoare la decontarea directă a asiguratului cu asigurătorul propriu, care va conduce pe termen mediu şi lung la descurajarea cumpărării asigurării de la un asigurător ieftin dar cu servicii slabe precum şi a fraudelor în unităţile service.
Este adevărată afirmaţia dumneavoastră privitoare la solicitarea unei asociaţii a sevice-urilor adresată Preşedintelui României, pe o motivaţie nesustenabilă legată de tarifele din service, motiv pentru care nici nu i s-a dat curs şi chiar zilele trecute Legea RCA a fost promulgată.
Aş mai menţiona un aspect extrem de important în această acţiune.
Noi, transportatorii rutieri, UNTRR şi celelalte asociaţii am reuşit pentru prima dată după '90 în România, prin acţiuni susţinute şi foarte bine concertate, să determinăm clasa politică, Guvern, Parlament şi Preşedinte, să adopte reglementări care să salveze o industrie şi să-i dea şanse de dezvoltare pe măsura importanţei în economia României. Am demonstrat că poate funcţiona dialogul social, cu rezultate foarte bune pentru industrie.

Uber a anunţat de curând că în SUA va începe să opereze în transportul de marfă. Este Uber o problemă, în acest moment, pentru România?

Aşa cum am constatat, Uber este o problemă pentru România. Am urmărit reacţiile colegilor din transportul de persoane în regim de taxi şi am constatat mari nemulţumiri. Parte din ele sunt justificate, motivul principal fiind acela că transportatorii Uber nu sunt licenţiaţi, sunt transportatori care nu au ca bază pregătirea pentru acest tip de transporturi şi, sigur, acest aspect îi nemulţumeşte pe transportatorii profesionişti, care au costuri în zona de licenţiere. Într-o competiţie Uber versus transport licenţiat, a doua parte suportă costuri mai mari.
Cel puţin pe aceste componente, de cost de licenţiere şi alte costuri indirecte, cei licenţiaţi sunt în mare dezavantaj concurenţial. În acelaşi timp, şi transportatorii de persoane din zona taximetriei trebuie să îşi pună problema calităţii serviciilor de transport cu toate componentele ei, care de multe ori lasă de dorit şi, în competiţie cu Uber, îi clasează pe locul doi. În concluzie, personal cred că Uber ar putea funcţiona în condiţiile în care ar avea condiţii de licenţiere similare cu cele din transportul comercial. Atunci nu ar putea exista nemulţumiri din partea celor licenţiaţi. De asemenea, fiscalizarea activităţii de transport în regim de taximetrie are componente diferite pe cele două sisteme în discuţie. În concluzie, această dispută are mai multe componente, dar sunt convins că se pot găsi soluţii astfel încât Uber să poată deveni un model şi un sistem de transport acceptat şi care să oblige concurenţa la o mai bună calitate a serviciilor.

Prin urmare, ar putea Uber şi în Europa să facă față cadrului legislativ şi să se lanseze în transportul de marfă?

Mi-e greu să cred lucrul acesta. Europa, spre deosebire de SUA, are un sistem de transport comercial supra-reglementat în raport cu SUA şi chiar în raport cu cea ar trebui să fie în Europa. Acesta este motivul pentru care cred că Uber, pe transportul de marfă, ar avea mari probleme în zona normelor şi reglementărilor. Uber nu ar putea intra prea uşor în această piaţă, sau cel puţin nu la fel de uşor cum se pare că au intrat în piaţa transportului în regim de taximetrie.
Numai dacă ne raportăm la categoriile de transport specializat–agabaritic, mărfuri periculoase, animale vii, transport pe frig şi sunt convins că va fi imposibil pentru Uber. Nu oricine poate face acest tip de transport. E nevoie de o specializare deosebită, ca şofer, pentru un astfel de transport, nemaivorbind de utilaje. Uber e departe de a fi competitiv şi accesibil în Europa pentru transportul comercial de marfă. Singura categorie pentru care ar putea funcţiona Uber este aceea de marfă generală în partide mici, fără condiţii speciale de încărcare/descărcare şi asigurare, dar obligatoriu licenţiat.

În transportul rutier românesc, în acest moment, preţul cu forţa de muncă, cu şoferii, creşte pe o curbă exponenţială. Nu acelaşi lucru se întâmplă cu prețul pe kilometru, care rămâne extrem de scăzut. Există soluţii, se poate face ceva pentru un preţ pe kilometru corect, care să reflecte costurile din spatele transporturilor?

Aceasta este o problemă pe care UNTRR a adus-o în discuţie începând cu anul 2010 şi am accentuat-o după ce am constatat că există sisteme de transport în Europa care folosesc repere de tarif prin costuri de referinţă. Un exemplu este Franţa, unde este folosit de zeci de ani. Acest cost de referinţă este calculat pe elemente precise de cost, determinate statistic şi verificate de o autoritate care în Franţa se numeşte Consiliul Naţional Rutier. Acest organism specializat include specialişti din zona patronatelor, sindicatelor, autorităţilor şi mediului universitar de specialitate. Rolul principal al CNR este de a iniţia politicile naţionale în transportul rutier şi de a supraveghea piaţa. Fenomenul de care vorbiţi a existat şi în Franţa dar, pentru contracararea lui, printre cele mai importante măsuri este calcularea costurilor de referinţă pe categorii de vehicule comerciale şi tipuri de transport. Costul de referinţă calculat, cu actualizare periodică, este publicat şi cele două părţi, client şi transportator, se raportează la acest cost.
Sigur, acesta nu este obligatoriu, fiind vorba de o piaţă liberă în care tariful de transport este dat de raportul între cerere şi ofertă dar există avantajul că ambele părţi aflate în negociere au acelaşi reper. Această valoare ar trebui să fie o ancoră, chiar dacă nu suficient de solidă, dar o ancoră în stabilirea tarifului în piaţă. Acest tarif, nefiind obligatoriu, putem să ne așteptăm să există dar să nu fie respectat de nimeni. În schimb o bună propagare a termenului şi a valorii acestuia, poate să conducă la o asumare a sa de către piaţă, dacă nu a nivelului, măcar a elementelor de cost care îl compun. Astfel, fiecare transportator ar putea –chiar dacă este mai mult sau mai puţin pregătit în ceea ce înseamnă ştiinţa analizei pe elemente distincte a unui cost al serviciului pe care îl practică– să ajungă să îl cunoască şi apoi să îl aplice corect.
Să ştiţi că, în esenţă, este o chestiune de educaţie hai să spunem economică şi reprezintă singura modalitate prin care de la nivelul UNTRR o putem face. În revistele noastre transmise membrilor pe suport de hârtie sau electronic publicăm costurile de referinţă calculate la nivelul CNR Franţa, tocmai în ideea popularizării lui.
O altă componentă foarte importantă este dată de respectarea regulilor de joc de către toţi jucătorii din piaţă.
În acest caz, lucrurile sunt mai sensibile pentru că nu toţi jucătorii sunt dispuşi să joace corect, din dorinţa de a elimina din costuri pentru a deveni mai competitivi în faţa concurenţei. Deşi pe termen scurt se poziţionează drept câştigători, pe termen lung generează un comportament în lanţ care îi va afecta prin erodarea tarifului.
Tariful odată scăzut în piaţă şi fără volume în creştere importante care să asigure comenzi şi sustenabilitate îi va afecta pe toţi jucătorii şi îi va obliga la compromisuri din ce în ce mai mari.
Acesta e motivul pentru care susţineam că este foarte importantă educaţia economică a jucătorilor.

Sunteţi pentru actualul sistem de transport de persoane sau pentru o liberalizare de genul celei introduse de Germania în ultimii ani?

Categoric, nu de acum, ci de mult timp, UNTRR a susţinut liberalizărea transportului de persoane, în sistemul pe care îl are Germania sau poate o altă țară europeană, unde există competiţie în transportul de persoane şi creează premisele creşterii calităţii serviciilor pentru clienţi, pentru ca acesta este principalul obiectiv în orice activitate comercială, pe lângă asigurarea rentabilităţii şi profitabilității afacerii. Din păcate, deocamdată nu este posibilă în România această liberalizare a transportului de persoane. Sistemul care funcţionează acum nu permite o dezvoltare dinamică prin care să fie atinse obiectivele amintite şi probabil mulţi ani de acum înainte vom rămâne tributari practicilor actuale.

E un sistem în care vechimea pe traseu e mai importantă decât calitatea pe care o primeşte clientul.

Din păcate, este un criteriu în dauna calităţii serviciului şi în final în dauna clientului. Asta e situaţia. UNTRR, deşi a fost ţinta multor reproşuri din partea transportatorilor de persoane, ca asociaţie patronală, a susţinut liberalizarea şi competiţia, ca singure atribute în orice activitate ce pot determina progresul şi dezvoltarea. Nu putem fi de acord cu practici prin care cea mai importantă componentă a serviciilor de transport -calitatea- stagnează.

Ce ar trebui să facă autorităţile române în următoarea perioadă pentru transportul rutier din România?

Vă dau un exemplu foarte cald şi relevant. Autorităţile nu ar trebui decât să asculte mult mai atent părerea societăţii civile, în cazul nostru, al transportatorilor, să intre într-un dialog constructiv şi să negocieze cu argumente soluţii la problemele principale care afectează industria, aşa cum s-a întâmplat cu Legea RCA. Iniţial, toată lumea a fost scandalizată de poziţia transportatorilor –atât guvernul, dar şi clasa politică ori asiguratorii– în urmă cu un an şi jumătate, când au debutat protestele. Constatăm acum cu satisfacţie că, după zeci de discuţii, multe foarte tensionate, cu toate părţile implicate şi afectate, poziţia transportatorilor, bine argumentată, a fost ascultată şi a rezultat o lege foarte bună pentru toţi asiguraţii RCA, transportatori sau persoane fizice. Oamenii politici, pentru prima dată în România, prin instituţiile statului, Guvern, Parlament şi Preşedinţie, au înţeles corect problematica şi implicațiile ei şi au contribuit decisiv la rezolvarea prin Ordonanţă de guvern în prima etapă şi apoi printr-o lege articulată a unei situaţii grave care blocase în urmă cu un an o întreaga industrie. S-a demonstrat că, dintr-un dialog cu argumente concrete şi pertinente, se poate ajunge la soluţii, chiar în această lume a transportatorilor, în general considerată în mod fals o lume de scandalagii. Aşa am fost de multe ori percepuţi, dar, în comisiile din Parlament, am demonstrat că suntem profesionişti care pot discuta pe bază de argumente corecte şi care pot propune soluţii concrete. Acelaşi lucru ar trebui să se întâmple cu Ministerul Transporturilor şi cu alte autorităţi care reglementează aspecte cu impact în viaţa transportatorilor, cum sunt Ministerul de Interne, Ministerul de Finanţe sau Ministerul Muncii. În ultimul timp, societatea civilă a demonstrat în România că are poziţii corecte de care clasa politică trebuie să ţină seama. Din păcate, acum, dialogul social la nivelul Ministerului Transporturilor este unul în care ambele părţi vorbesc, dar numai una ia decizii în raport cu propriile interese şi nu întotdeauna în interesul industriei. Rezultatul este de cele mai multe ori negativ şi constatăm o scădere a eficienţei activităţii de transport, când România ar trebui să aibă pentru această ramură economică cele mai bine gândite facilităţi, care să genereze o dezvoltare rapidă. Poziţia geografică a României, la jumătatea drumului între est şi vest ar permite o dublare a activităţii de transport rutier. Uitaţi-vă la Turcia, care a încurajat transportul rutier propriu şi i-a descurajat pe transportatorii străini, la ce nivel a ajuns şi nu are o poziţie mai bună decât a României, dar are politici sectoriale mai bune, mai eficiente. De ce pentru transport?! Pentru că este o ramură care aduce mai mulţi bani în țară decât oricare alt sector de servicii exportate.
Vă dau un singur exemplu de politici greşite: supraacciza la carburanţi care ar fi trebui să aducă un plus de circa 350 mil euro în bugetul alocat pentru dezvoltarea infrastructurii rutiere. Deşi UNTRR l-a prevenit din timp, Guvernul nu a ascultat şi a pierdut câteva sute de milioane de euro pe an din migrarea alimentărilor camioanelor la vecini. Le-am îndesat banii în buzunare ungurilor şi austriecilor, să construiască ei autostrăzi şi nu noi, în România. Mai sunt exemple dar nu avem timp să detaliem, însă ele nu ar trebui să existe.
Pe baza unui dialog social real, Ministerul Transporturilor trebuie să genereze, aşa cum am mai spus, politici coerente pe acest sector, care să determine dezvoltarea activităţii. Mai multe vehicule comerciale pentru mărfurile noastre sau ale vecinilor înseamnă mai mulţi angajaţi, mai bine plătiţi, înseamnă bunăstare pentru toţi: angajatori, angajaţi şi autorităţi. Ce ne putem dori mai mult?

A consemnat,
Emil POP