Cum stă România la electrificarea camioanelor ^Recomandat

Ţările aflate în fruntea clasamentului sunt în principal din Europa de Nord şi de Vest. Norvegia este ţara cea mai pregătită pentru transportul de marfă electrificat, urmată îndeaproape de Ţările de Jos şi Elveţia. Suedia şi Germania sunt, de asemenea, în primele cinci. Ţările din sudul Europei - Italia, Portugalia, Spania şi Franţa - au ajuns şi ele în top 15, arată studiul.
Lla coada clasamentului se află ţările din Europa de Sud-Est, unde pregătirea pentru electrificarea CRT este fie insuficientă, fie nu sunt disponibile date relevante, în special, Bosnia şi Herţegovina, Albania şi Republica Macedonia de Nord.

Rol vital în reducerea emisiilor

Transportul rutier comercial (CRT) joacă un rol vital în reducerea emisiilor şi combaterea schimbărilor climatice. Până la 70% din emisiile de CO2 din transportul rutier de marfă european sunt cauzate de camioanele medii şi grele. Decarbonizarea transportului de marfă are mult mai multe obstacole decât cel pentru vehiculele de pasageri - necesită o tehnologie mai avansată a bateriei, investiţii iniţiale mari şi, nu în ultimul rând, există problema critică: vor exista staţii unde să reîncărcaţi camioanele alimentate cu baterii?
Infrastructura de încărcare este de obicei identificată drept una dintre principalele provocări pentru electromobilitatea de marfă şi nu numai. Succesul electrificării transportului rutier comercial depinde, astfel, în mare măsură de densitatea reţelei de încărcare, de performanţa, fiabilitatea acesteia şi de alte variabile.

Puţini transportatori sunt dispuşi să rişte investiţii uriaşe în electrificarea flotei lor, dacă nu pot fi siguri că camioanele lor electrice pot fi reîncărcate fără probleme pe parcurs. Prin urmare, majoritatea proiectelor actuale de electrificare a transportului de marfă se concentrează pe aplicaţii care permit încărcarea "la plecare", în depozit, eliminând problema încărcării pe drum.

Cerinţe de reîncărcare pentru transportul de mărfuri

Camioanele alimentate cu baterii impun cerinţe specifice asupra infrastructurii de încărcare. Punctul de încărcare pentru un camion electric trebuie să fie potrivit în ceea ce priveşte dimensiunea şi debitul (camioanele pur şi simplu nu pot încăpea pe spaţiile de încărcare destinate maşinilor), puterea staţiei de încărcare (optim 350 kW sau mai mult), amplasarea (în special pe coridoarele reţelei transeuropene de transport) şi, nu în ultimul rând, fiabilitatea. Într-o industrie în care există o presiune constantă asupra performanţei şi a duratei de acţiune, întârzierile datorate unui încărcător defectuos sunt pur şi simplu inacceptabile, arată sursa citată.
Pentru viitorul transportului de marfă electrificat, va fi importantă nu doar construirea unei infrastructuri care să răspundă cerinţelor camioanelor electrice, ci şi dezvoltarea altor soluţii tehnologice care să faciliteze găsirea unor puncte de încărcare adecvate, să le plătească uşor şi, dacă este necesar, să rezerve un slot de încărcare. Acest lucru va necesita soluţii de la companii private precum Eurowag, noi parteneriate şi, mai ales, stimulente şi subvenţii la nivel naţional şi european, se mai arată în studiu.

Trecerea la camioane complet „verzi”, nesustenabilă

Furgonetele și camioanele electrice cu baterie și cele pregătite pentru a folosi drumurile electrificate nu vor fi competitive în comparație cu vehiculele cu ardere internă până în 2025, potrivit unei analize realizate de Cambridge Econometrics și prezentată de Federația Europeană de Transport și Mediu (Transport & Environment) în colaborare cu Ministerul Transporturilor, Mobilității și Agenda Urbană.
Raportul recunoaște că o tranziție rapidă la sistemele motopropulsoare bazate pe tehnologii cu emisii zero poate reduce „foarte substanțial” emisiile de dioxid de carbon (CO2) din flota de transport rutier de marfă.
Pentru a asigura respectarea obiectivului de neutralitate climatică în 2050, ar trebui să se ajungă la încetarea vânzării autoutilitarelor cu motoare cu ardere internă în 2035 și a camioanelor cu această tehnologie în 2040. dar, în ritmul actual acest lucru nu va fi posibil, infrastructura fiind una deficitară.
Raportul susține că în Spania, sectorul transporturilor este cel care contribuie cel mai mult la emisiile de gaze cu efect de seră (29,1% din total în 2019, conform datelor oficiale). Dar, cu politicile actuale, Spania nu ar realiza decarbonizarea totală a transportului rutier de marfă în 2050, potrivit studiului.
Una din variabile este viteza mai mare sau mai mică cu care tehnologiile (baterii, sisteme rutiere electrice și stații de încărcare de mare putere) și combustibilii cu emisii zero de carbon ar putea scădea ca preț, precum și evoluția prețului la combustibili fosili (motorină, benzină, gaze naturale).
România camioanelor electrice
O pondere mare a autovehiculelor pe bază de motorină este identificată și în cazul autocamioanelor (72% în 2007, la 88% în 2019) și a autotractoarelor (99.87%).
În România, contribuția transportului rutier la totalul emisiilor de poluanți atmosferici calculați pentru anul 2015, conform Raportului Informativ la Inventarul Național de Emisii de Poluanți Atmosferici (IIR) raportat în anul 2017, care include totalul emisiilor de poluanți atmosferici pentru perioada 2005 – 2015, este de 40% din totalul emisiilor la nivel național pentru poluantul NOx (din care: 12% provenite de la autoturisme, 23% provenite de la vehicule grele și autobuze și 5% provenite de la vehicule ușoare), 12% din totalul emisiilor la nivel național pentru poluantul CO (provenite de la autoturisme) și 5% din totalul emisiilor la nivel național pentru poluantul NMVOC (din care: 3% provenite de la autoturisme și 2% provenite din evaporarea benzinei).
Datele recente, prezentate mai jos, indică o creștere medie a valorilor de trafic aferente rețelei naționale, în intervalul 2017-2020, de aproximativ 12% pentru toate tipurile de vehicule.
Având în vedere trendul ascendent al valorilor de trafic în perioada analizată, precum și limitărileâ generate de infrastructura de transport actuală (în termeni de număr total de kilometri existenți, standardele la care funcționează și conexiunile pe care le facilitează cu principalele coridoare europene dar și între regiuni), Guvernul României are în vedere pregătirea și implementarea unui set de reforme și investiții prin care să se genereze o diminuare a efectelor poluante, cu impact asupra calității vieții și sănătății. În același timp se urmărește atingerea țintelor asumate de România prin strategiile agreate la nivel european.