CONFERINȚA „ESTUL ȘI VESTUL ÎN TRANSPORTURI” ^Recomandat

CONSTANTIN ISAC, VICEPREȘEDINTE UNTRR: CÂND TRANSPORTĂM ÎN VEST, VREM PLATĂ EGALĂ PENTRU SERVICII SIMILARE

„Eu aș numi această conferință războiul intereselor zonale sectoriale și ne referim la transportul rutier. Personal, am sarcina să vă prezint poziția și acțiunile Uniunii Naționale a Transportatorilor Rutieri din România în confruntarea Est-Vest. Doresc să vă fac un tablou cât mai precis a ceea ce se întâmplă în Uniunea Europeană legat de transporturile rutiere. Sunt în sală oameni mai mult sau puțin la curent cu această situație. Vreau să fac în așa fel încât să vă explic foate clar ce se întâmplă în această confruntare Est-Vest în așa fel încât să înțelegeți poziția României și a UNTRR.
Mai întâi, definim spațiul în care se întâmplă acest fenomen. El este Uniunea Europeană, așa cum a fost constituită cu cele 27 de state. Perioada de timp: ultimii zece ani. De la intrarea noastră în UE, fenomenul a apărut și s-a amplificat. Actorii principali, în acest fenomen, sunt transportatorii rutieri din estul și vestul Europei. Arbitrii sunt autoritățile de profil, guvernele statelor, Comisia Europeană. Trebuie să înțelegem ce fenomen se întâmplă și din ce cauză. Odată cu intrarea ultimelor state în UE, fenomenul de export de servicii de transport s-a amplificat. Țările din estul Europei, începând cu România, Polonia, Bulgaria, Cehia dar și alte țări, care au aderat la UE, au exportat servicii de transport în vestul Europei. De ce? Pentru că acolo este o piață care oferă mult mai multă marfă, condiții mai bune, tarife mai bune. Sub acest fenomen au apărut reacțiile transportatorilor vest-europeni, prin sindicatele lor, prin asociațiile profesionale, care au forțat guvernele statelor lor la o anumită atitudine, aceea de a-i proteja. Ca să îi protejeze au apărut, în urmă cu patru ani, primele reacții foarte severe. În sensul că, Belgia și Franța, în 2014, au interzis odihna săptămânală, normală, de 45 de ore a șoferului la bordul camionului, obligând ca, prin reglementări naționale, aceștia să își facă odihna la hotel sau acasă. Am crezut că este un fenomen pasager și vom trece peste moment, dar el s-a amplificat și într-o parte și în cealaltă. În sensul că, și transporturile din Est au migrat tot mai mult spre vest și reacția vesticilor a fost tot mai puternică. În 2017, și Germania a luat aceeași măsură.
Mai departe, în 2016, Germania, în același pachet de măsuri împotriva transportatorilor din estul Europei, adoptă legea MiLoG, prin care obligă transportatorii din Est să plătească, atât timp cât sunt pe teritoriul lor, șoferii, cu salariu minim din Germania, care era, la vremea respectivă, 8,5 euro pe oră și care acum este 8,64 euro pe oră.
Un an mai târziu, Franța adoptă aceeași măsură și obligă, prin legea Macron, ca transportatorii care ajung să descarce în Franța sau care fac cabotaj pe teritoriul Franței să fie obligați să plătească șoferii cu 9,61 euro pe oră, respectiv, azi, 9,77 euro pe oră. Sigur, acestea sunt măsuri care, în aparență, sunt în sprijinul șoferilor pentru a fi mai bine plătiți, să își poată permită să meargă la hotel în pauza săptămânală, să mănânce la restaurant și nu în parcare lângă camion. Sunt și alte beneficii care ar fi putut decurge din această creștere de salariu.
Numai că nu acesta este adevărul! Franța a aplicat, de anul trecut, formularul A1, prin care trebuie să facem dovada că firma angajatoare i-a plătit în România obligațiile salariale, însemnând contribuțiile la protecția socială. Mai mult decât atât, nu doar formularul A1 este solicitat, ci și contractul de muncă. Este obligată firma din estul Europei să aibă un angajat, un reprezentant pe teritoriul Franței.
Au urmat reacțiile altor state: Austria, Italia, Belgia, Luxemburg, care au introdus obligația ca salariul minim de pe teritoriul lor să fie plătit șoferilor de transportatorii est-europeni. După toate aceste măsuri, guvernele statelor vest europene –prin parlamentarii lor– presează Comisia Europeană să acționeze în acest sens. Astfel, s-a ajuns să se inițieze două pachete de legi specifice –Pachetul 1, publicat în mai 2017, și Pachetul 2, publicat în noiembrie: Directiva Detașării, cu data de naștere în martie 2016, și alte măsuri cuprinse în pachetele rutiere care sunt în consultare publică.
Ce trebuie să vă spun și este foarte important: statele vest-europene, când au luat aceste măsuri, au spus așa: acuzăm statele din estul Europei că fac dumping social și acesta este motivul pentru care trebuie să ne protejăm transportatorii, angajatorii din transporturi, firmele, operatorii de transport. Ceea ce este fals și incorect, pentru că termenul în sine este incorect. Nu poți vorbi de dumping-social în transporturi și niciunde în UE atât timp cât în Europa totul este construit pe principiul de liber schimb. Adică, libertatea circulației capitalului, a mărfurilor, a servicilor. Noi, intrăm la servicii.
Nu poți spune că se face dumping social de către o firmă din România dacă ea are angajați șoferi români pentru care are costuri mai mici decât dacă ar angaja șoferi francezi. Tot timpul acest motiv a fost scos în față. Am avut de mai multe ori reacții, prin intermediul UNTRR; am luat poziție, am avut discuții bilaterale cu toate statele deranjate de situația generată și le-am explicat că, în mod normal, firmele românești, cât și cele din vestul Europei, au aceleași structuri de cost. Au costuri cu carburantul, la fel peste tot. În România, motorina a ajuns să fie mai scumpă decât în Ungaria sau Austria. Avem aceleași camioane, deci costurile de amortizare sunt la fel. Avem cheltuieli de reparații, taxe aproape identice. Unde suntem avantajați noi, din estul Europei? La plata salariilor pentru șoferi, costurile salariale sunt mai mici. Iar vesticii sunt avantajați la cheltuielile de finanțare, mai mici pentru ei, astfel încât lucurile se compensează. Dar venim și spunem că această teorie a dumpingului social este falsă. Fac o scurtă paranteză și voi da un exemplu prin care puteți demonta utilizarea termenului de dumping de către vest-europeni. A venit în România firma franceză Renault, care a cumpărat compania Dacia. Produce aici autoturisme și plătește muncitorii români cu salarii de România. Renault vinde autoturismele pe piața germană. Deci, Renault a avut costuri cu salarii românești, dar vinde mașinile pe piața germană, unde concurează cu BMW. Evident că Renault are costuri mai mici. Ce să înțelegem?! Că Renault face dumping social?! Exclus.
Noi spunem că optimizarea costurilor este atributul oricărui administrator de business. Optimizarea costurilor înseamnă să îți alegi, să îți gestionezi costurile astfel încât să poți concura în piață. Nu înseamnă că dacă eu angajez un muncitor mai ieftin sau dacă, în cazul vesticilor, ei găsesc o finanțare care costă mai puțin, facem dumping: eu, social, și cel din vest, financiar. Exclus. Dar se folosește acest termen în această bătălie, care este mare o bătălie între Est și Vest, pe transportul rutier.
Vreau să vă spun că UNTRR, de când a apărut acest fenomen, a făcut foarte multe eforturi și face în continuare. Aproape săptămânal, suntem la Comisia Europeană, la Comisia pentru Transport, să ne susținem interesele, să justificăm situația noastră, să demontăm toate argumentele false folosite pentru a ne trimite acasă. Vesticii spun: va fi mai bine pentru șoferii voștri dacă îi duceți la hotel, dacă îi plătiți cu 4.000 de euro pe lună, etc. De acord. Ei mai susțin, prin Directiva Detașării: plată egală pentru muncă egală, în același loc. Adică, dacă sunt în Franța, lucrez în Franța, șoferul să fie plătit pentru ceea ce face în Franța, la fel ca muncitorul francez. Dar noi venim și spunem: suntem de acord cu această teorie, dar adăugați următorul aspect: plată egală pentru servicii egale, în același loc. Adică, noi, românii, vrem să fim plătiți așa cum sunt plătiți francezii, în transportul rutier. Și vă spun că diferența este foarte mare. Consiliul Național Rutier francez publică costul de referință în transportul rutier, de 1,54 euro pe kilometru pentru francezi. Și noi suntem plătiți cu 1 euro pe kilometru, indiferent că suntem direct implicați sau prin case de expediții franceze. Deci, 50 de eurocenți pe kilometru rămân la statul francez într-o formă sau alta: taxe, impozite, câștiguri, profit. În acest context, ni se impută că nu plătim șoferii mai bine!
Ce vreau să înțelegeți: UNTRR a militat întotdeauna pentru o unitate de interese între șoferi și patroni. A militat întotdeauna pentru plata șoferilor în cele mai bune condiții, asigurarea condițiilor de muncă dintre cele mai bune, până la situația în care firma să nu fie pusă în pericol, business-ul să nu fie pus în pericol și firma să moară. Pentru că atunci când moare firma, șoferul trebuie să plece și să se angajeze la o firmă străină. Deci, reiau și închei: UNTRR a făcut toate eforturile și le face în continuare. În urmă cu trei săptămâni, am reușit și am adus la aceeași masă 18 state europene, care au semnat memorandumul pentru neaplicarea Directivei Detașării sectorului Transportului rutier. Am reușit și am determinat guvernul, președintele, să ia atitudine față de interesele Franței. Dacă vă amintiți, la întâlnirea Iohannis–Macron, acesta a fost un subiect discutat -neaplicarea Directivei Detașării la transportatori. Ar mai fi multe de spus dar nu vreau să lungesc povestea. Subiectul este foarte actual și ne batem mult pentru el, astfel încât să rezolvăm problemele”, a declarat Constantin Isac, vicepreședinte UNTRR.

LUCIAN LAMBRU, DIRECTOR GENERAL ADJUNCT AUTORITATEA RUTIERĂ ROMÂNĂ: EFECTELE SCHEMEI PENTRU RESTITUIREA SUPRAACIZEI
“Vă voi prezenta schema de ajutor de stat pentru restituirea accizei la combustibil. În contextul măririi accizei la combustibil, în anul 2014 și în vederea evitării creșterii costurilor suportate de către operatorii de transport, s-a introdus schema de ajutor de stat instituită prin Hotărârea de Guvern 537/2014, care prevede restituirea sumelor constând în nivelul standard al accizei și nivelul diferențiat prevăzut de Codul Fiscal, schemă valabilă până la 31 decembrie 2017. Avem doi operatori ai schemei. Avem ARR, în calitate de administraor al schemei de ajutor de stat, care stabilește eligibilitatea operatorilor și a cheltuielilor efectuate, precum și aprobarea sumelor prin decizii. Al doilea operator al schemei este Ministerul Finanțelor Publice, în calitate de ordonator de credite, care stabilește plafoanele alocate precum și aprobarea plăților în baza deciziilor aprobate de administratorul schemei.
Beneficiarii schemei de ajutor de stat au fost operatorii economici, deținători de vehicule eligibile, destinate transportului rutier de mărfuri. Și aici mă refer la transportul în cont propriu și la transportul pentru alte persoane, cu autovehicule mai mari de 7,5 tone. În cazul transportului de persoane, vorbim de transportul regulat și ocazional, desfășurat cu autovehicule din categoria M2 și M3.
Mă voi referi la alocarea financiară. Conform Hotărârii de Guvern pe care am menționat-o anterior, a fost estimat un buget maxim de 1.972 milioane de lei, din care Ministerul Finanțelor Publice a alocat până azi 140 de milioane de lei. Bugetul consumat a fost de 68 de milioane de lei, deci suntem undeva la jumătate. Bugetul maxim estimat a fost calculat la un potențial număr de beneficiari de 20.114 operatori.
Implementarea schemei de ajutor de stat: în data de 15.07 a intrat în vigoare schema de ajutor de stat, dată de la care operatorii au avut posibilitatea, prin intermediul agențiilor ARR, să își depună cererile de înscriere. Primul operator înscris a fost consemnat în data de 17.07. Pe parcusul schemei de ajutor de stat, ARR a venit în sprijinul operatorilor economici prin implementarea sistemului economic de înscriere și restituire. Acesta funcționează din 20 aprilie 2015, dată de la care s-a constatat o creștere semnificativă a numărului de cereri depuse. În sistemul informatic, avem depus un număr de 841 de conturi, prin care s-au depus 709 cereri, operatori eligibili fiind 589. Din cei 589 de operatori care s-au înregistrat în sistemul ARR, un număr de 366 au și solicitat restituirea accizei, depunând un număr de 3.881 de cereri.
Din punctul de vedere al numărului de beneficiari ai schemei, raportat la numărul total de operatori înscriși în baza de date a ARR, observăm: beneficiari –366, raportat la un număr de peste 36.000 de operatori, rezultând un procent de accesare de numai 0,97%. Din punct de vedere al parcului deținut de acești operatori, avem un procent de accesare de 10,6%. Procente mai mari sunt în dreptul operatorilor cu parcuri mai mari. De exemplu, de la 100 la 300 de camioane, un procent de 30%, iar, în cazul operatorilor cu mai mult de 300 de camioane, undeva la 40%.
Pentru transportul de marfă, procentul crește, dar nu semnificativ, la 1,01%. La transportul de persoane, procentul este de 0,76%.
Absolut toți operatorii care au depus cereri în termenul legal, însoțite de toate documentele prevăzute de lege, au și obținut restituirea supaaccizei.”, a precizat Lucian Lambru, director general adjunct la ARR.

CHESTOR FLORENTIN BRĂCEA, DIRECTOR DIRECȚIA RUTIERĂ DIN IGPR: NUMĂRUL DECESELOR ÎN ACCIDENTE RUTIERE A SCĂZUT CU 33%
“Cred că este a cincea sau a șasea oară când venim în fața dumneavoastră cu prilejul acestui eveniment. Vă vom prezenta cazuistica accidentelor în care au fost implicate autovehiculele de transport marfă și persoane.
Câteva concluzii din punctul nostru de vedere. Cu toate că titlul temei de azi -Vestul și Estul în transporturi- este o provocare pentru toți, e bine să vedem punctul de vedere al tuturor autorităților prezente aici.
Vă prezint situația accidentelor grave, a persoanelor decedate în UE. Știți foarte bine că UE a stabilit, în 2010, o scădere cu 50% a numărului de persoane decedate în accidentele rutiere. Un obiectiv care, cel puțin la nivel național, este greu de atins. Avem o reducere de 33% și fără alt ajutor, fără alt suport (și mă refer la construcția de drumuri și autostrăzi!), probabil nu vom atinge acest obiectiv.
Observăm că, în Europa, mor anual aproximativ 25.000 de persoane în accidente rutiere. Undeva la 54.000 de persoane decedate în 2001 și 25.600, în 2016. Din discuțiile cu colegii din alte state, probabil și anul acesta situația va fi tot în jurul acestei cifre. Dar putem spune că state ca Ungaria și Bulgaria au reușit unele reduceri. Vom lua locul Bulgariei, care era pe ultimul loc în Europa. Bulgaria, anul acesta, a redus cu 50% numărul deceselor și vă întrebați cum a fost posibil, pentru că multe lucruri, în infrastructura rutieră, nu s-au schimbat la vecini. Au reușit implementarea unui sistem radar și, acum, automat toată lumea merge încet. Și accidentele cu consecințe grave au scăzut.
Dinamica accidentelor grave, din 2000 până în 2017: observăm că, anul trecut, în România, în accidente de circulație au murit 1.913 persoane. În prezent, cifrele sunt la 1.743 de persoane decedate. În decembrie anul trecut, au fost 193 de persoane decedate. Comparațiile le faceți, iar situația, pe întregul an 2017, o vom prezenta la evenimentul următor. Eu vă prezint situația la nivelul datei de 5 decembrie 2017.
Defalcat, transport public de marfă: colegii mei au încercat să exemplifice evoluția parcului auto aferent transportului public de marfă. Observăm o creștere spectaculoasă în ultimii 7 ani, 2010–2017, a autoutilitarelor, o creștere cu 217%. Concluzionăm că operatorii s-au orientat către mașini din ce în ce mai mici cu care să efectueze transportul de marfă. Cum sunt implicate în accidente aceste tipuri de autovehicule? Observăm zona drumurilor naționale și zonele din jurul localităților unde se produc cele mai multe accidente. O mai mare concentrare în zona de sud –Vâlcea, Brașov, Argeș, București. Avem și în zona autostrăzilor mari probleme cu transportatorii și mai ales cu oprirea acestora pe banda de urgență în zona autostrăzii Vest, de la Sibiu la Arad. Aici, numai anul acesta am înregistrat 17 persoane decedate pe un segment de 250 kilometri de autostradă, ceea ce este foarte mult. Și nu vorbim de accidente pe dinamică, ci pentru că au oprit pe partea dreaptă să verifice o roată, pentru că s-a defectat ceva etc.
Transportul public de persoane înregistrează o creștere de 150% în ultimii șapte ani. În cifre absolute, este mult, și nu cred că este o zi în care să nu auzim o știre în care un microbuz este implicat într-un accident. Poate și operatorii de transport ar trebui să facă mai mult, șoferii lor să urmeze cursuri. Harta accidentelor pe aceste tipuri de vehicule de transport persoane este concentrată în zona localităților și din sud –Ilfov, București, Prahova și, de asemenea, Cluj, Timișoara și Constanța.
Din punctul nostru de vedere, la controale constatăm nerespectarea timpilor de conducere și diversele dispozitive pe care le folosesc pentru a putea conduce mai mult timp. Nu trebuie minimalizat administratorul drumurilor, care poate nu a creat locuri de parcare necesare pentru a se efectua acești timpi de odihnă.
Cauzele accidentelor ar fi: depășirea numărului de persoane la transportul de persoane, supraîncărcarea cu marfă la transportul de marfă. De multe ori, superficialitatea angajatorilor este o cauză. Cunosc că este o problemă cu angajarea șoferilor, cu forța de muncă, dar trebuie să conștientizăm că 90% din accidente au drept cauză factorul uman”, a declarat Florentin Brăcea, director Direcția Rutieră din IGPR.

GEORGE NIȚĂ, DIRECTOR GENERAL HOLLEMAN: CUM SE POT DEPĂȘI BARIERELE ÎN RELAȚIA CU VESTUL EUROPEI
“Vă prezint câteva aspecte din viața unui transportator. Am împlinit 20 de ani de activitate. Am organizat transporturi, 10 ani pe vremea când nu eram în Comunitatea Europeană și alți 10 ani în comunitatea statelor europene. Ne amintim de situațiile când nu aveam vize pentru călătorie, autorizații bilaterale. Am scăpat de aceste probleme, am intrat în Europa și am observat încet-încet cum suntem primiți și priviți. Deși, inițial, am gândit că sunt multe lucruri de criticat, acestea sunt mai nuanțate.
Aș începe prin a vă prezenta câteva informații despre firmă, dat fiind că deservim clienți interni, dar mai mult de jumătate sunt clienți internaționali, mai ales din Germania. Suntem o firmă cu acționariat jumătate german, jumătate român. Practic, putem spune cu fruntea sus că, la nivel de dotare, de sisteme de management și de proceduri de calitate, de siguranță personală, a protecției mediului, suntem într-o zonă foarte bună. Rămâne de discutat despre modul de a ne prezenta, de a executa comenzile primite de la clienți și cred că nici aici nu stăm rău. Nu vorbesc neapărat despre firma pe care o conduc, ci despre transportatorii români care își fac treaba în condiții deosebit de dure.
Flota, în general, este foarte bine dotată. Am mai spus și de pe această scenă că transportatorii români au cel mai mare aport la balanța de plăți, înaintea IT-ului. În ceea ce privește compania Holleman, am dotat firma cu trailere de diferite feluri, astfel încât să putem servi interesul clientului, inclusiv din punct de vedere financiar. Pentru că, dacă ai un trailer care este foarte coborât, poți transporta o marfă mai înaltă fără a plăti un permis atât de scump. Sau, dacă ai mai multe axe, presiunea pe drum, pe fiecare axă, este mai mică, drumul are mai puțin de suferit, îndeplinind astfel cerințele legale. În ceea ce privește lungimea, sunt tot felul de sisteme. Am cumpărat trailere și pentru capacități mai mari, de exemplu, pentru 170 de tone, care au doar 20 de centimetri plus o gardă la sol de 10 centimetri. Avem și un sistem cu care se pot transporta transformatoare și mai grele pe două trailere, astfel încât să se împartă presiunea pe unitatea de suprafață și lungime. Transportăm diverse mărfuri care nu încap în camioanele standard.
Avem toate certificările, care nu sunt ușor de obținut și care au în spate o pregătire și o atenție sporită, ce se acordă modului în care ne desfășurăm activitatea. Până la urmă, avem în centrul activității clientul. Dacă îl deservim bine, probabil vin și rezultatele și o marjă de profit.
M-aș întoarce puțin la subiectul conferinței, înțelegând că nu suntem mai prejos decât colegii din vestul Europei. Eu știu acest lucru, cu atât mai mult cu cât am un asociat acolo. Sunt, evident, bariere și tarifare și netarifare. Fiecare țară își apără interesele, bogăția și, cumva, îi stingherim pe colegii noști din Vest, deși dumnealor nu prea le place să facă această meserie de conducător auro. Se așteaptă de la noi să trimitem persoane care să le conducă, totuși, camioanele.
Așa cum a spus domnul Constantin Isac, totul ar fi minunat dacă am primi aceleași venituri, ca și colegii din Vest. Pentru că noi suntem firmă românească, așteptarea clientului occidental este ca noi să fim mai ieftini. Și nu să fim un pic mai ieftini, ci mult mai ieftini. Apare o presiune pe noi, ca patroni români, pentru a fi la același nivel, și o facem. Numai că nu beneficiem de aceleași venituri și aceasta este o mare problemă. Holleman mai face o altă afacere: montăm turbine eoliene. Pentru aceeași turbină, noi primeam 60% în condițiile “take it or leave it”-, adică “îți place bine, nu îți place prețul, la revedere”. Doar pentru că eram român, trebuia să accept 60% din cât primea un neamț sau un danez. E o lume incorectă. Însă, nu există decât o singură soluție aici: ea funcționează de mii de ani și este vorba de adaptarea la mediu. Este presiunea pe noi, să găsim soluții, să mergem la clienți și să le explicăm, să ne cerem drepturile de a fi plătiți mai bine. Și aceasta este o chestiune ce trebuie secondată de autorități. Eu sunt foarte mândru că sunt reprezentat de UNTRR, care o face foarte bine și le doresc celor din conducere să continue la fel.
Mai am o chestiune pe care nu vreau să o uit. Suntem obligați, când mergem cu transporturi agabaritice, să cunoaștem limba germană, la nivel de șofer. Cred că am avut peste 20 de cazuri când nu am putut pleca în cursă. A venit poliția să ne escorteze, a văzut că șoferul nostru nu vorbește limba germană și ne-a spus că nu ne poate escorta. A trebuit să aducem un șofer de la asociat sau un șofer pe care să îl folosim drept translator ca să putem pleca mai departe. Chestiunea aceasta ar trebui să o facem și noi. Ar trebui să existe acțiuni de susținere, în probleme de același fel.
Mai așteptăm, la Centura Sud a Bucureștiului să se realizeze măcar câte un sens giratoriu, dacă nu se poate un pasaj, poate ne aude cineva.”, a declarat George Niță, director general Holleman.

MIHAI BRANEȚ, INSPECTOR ȘEF TERITORIAL ISCTR: AM REUȘIT DIGITALIZAREA ACTULUI DE CONTROL
“Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier transmite cele mai călduroase urări revistei TIR, redacției și colaboratorilor cu ocazia aniversării a 15 ani de activitate, precum și felicitări pentru modul în care reflectă în paginile sale activitatea din domeniul transporturilor rutiere, noutățile legislative, problemele cu care se confruntă, atât transportatorii cât și instituțiile statului. Tot în această perioadă a lunii, ISCTR sărbătorește șase ani de la înființare. În toți aceștia ani, ISCTR a devenit o instituție puternică, care și-a dovedit utilitatea în cadrul Ministerului Transporturilor, ca organism tehnic, specializat, asigurând, la nivel național, inspecția și controlul respectării reglementărilor naționale și internaționale în domeniul transporturilor rutiere și contribuind, astfel, într-o proporție mai mică sau mai mare, la creșterea siguranței rutiere, la întărirea disciplinei în trafic, precum și la protejarea infrastructurii rutiere.
Contextul în care ne desfășurăm activitatea este unul dinamic, complex și foarte detaliat. Terenul pe care noi controlăm este de o importanță socială deosebită, atât la nivel național, cât și european. Viteza cu care se schimbă lucrurile în domeniul transporturilor rutiere, sub influența integrării europene și a digitalizării controlului în UE, determină personalul de specialitate să deruleze, în fiecare an, cursuri. Asta ne obligă să fim conștienți de contextul muncii noastre, să fim capabili să recunoaștem schimbările din mediul nostru.
ISCTR, în această perioadă, cu puținul personal pe care îl are, raportat la numărul mare de companii și obiectivele ce trebuie controlate, a pus la punct un sistem complet de proceduri operaționale prin care asigură aplicarea unitară a actului de control. Iar, prin sistemul informatic realizat, inițial, cu resurse proprii, am reușit digitalizarea actului de control. Pentru a asigura un control eficient și pentru armonizarea abordărilor, personalul ISCTR derulează cursuri interne de perfecționare. Dorim ca actul de control să se ridice la un act calitativ superior și ne dorim să facem acest lucru cu mai multă hotărâre. În acest sens, se lucrează la elaborarea și implementarea unui sistem informativ integrat prin care vom avea acces la bazele de date ale ARR, RAR și CNAIR.
ISCTR transmite felicitări tuturor operatorilor de transport care vor fi premiați azi pentru modul în care își desfășoară activitatea într-un mediu nu tocmai prietenos. Felicităm toți operatorii economici care își propun ca obiectiv respectarea reglemetărilor în domeniul transporturilor rutiere, contribuind la un climat concurențial sănătos și oportun. Vă confruntați cu probleme deosebite, începând cu forța de muncă calificată, prețul carburantului, terminând cu concurența neloială. Cu toate acestea, trebuie remarcat că, în urma controalelor pe care le facem la sediul societăților comerciale de transport, abaterile sunt din ce în ce mai puține. Nu același lucru îl putem spune în ceea ce privește controalele derulate în trafic, unde găsim vehicule cu depășiri ale masei maxime admise, cu defecțiuni tehnice, dar și șoferi care nu respectă perioadele de odihnă.
Nu voi prezenta un bilanț al ISCTR. El se va face la finalul anului. Îl veți găsi pe site-ul instituției noastre. Vreau să vă asigur că ISCTR, deși își dorește un mediu de lucru prietenos, pentru a asigura un climat de concurență loială, va fi la fel de exigent în ceea ce privește inspecția și controlul respectării reglementărilor naționale și internaționale în domeniul tarnsportului rutier”, a declarat Mihai Braneț, inspector șef ISCTR.

CRISTIAN TURCU, AREA SALES MANAGER MERCEDES-BENZ: UPTIME, MAXIMUM DE DISPONIBILITATE PENTRU CLIENȚI
“Îmi face o deosebită plăcere să fiu aici. Este al patrulea sau al cincilea an în care sunt invitat și răspund cu plăcere acestei Gale. V-am prezentat, de-a lungul anilor, felurite inovații și noutăți produse de Mercedes-Benz. Știm cu toții, a devenit un clișeu, că avem o problemă cu timpul. Toată lumea acuză faptul că timpul trece prea repede sau că nu avem suficient timp, indiferent că suntem manageri de parc auto, șoferi, directori, acționari de companii de transport, operatori de servicii de întreținere. Acest concept <<uptime>> de la Mercedes poate fi tradus ca <> sau <>, nu există o traducere mot-a-mot. Practic, reprezintă un sistem prin care sunt suprapuse cele trei entități: camionul, compania de transport și service-ul Mercedes Benz.
În acest sistem, producătorul Mercedes-Benz Trucks a încercat să pună la dispoziția utilizatorului final maximum de resurse de disponibilitate pentru serviciile de diagnoză și pentru furnizarea de piese de schimb. Imaginați-vă că un camion are de străbătut ruta București–Paris și, undeva la Viena, apare o defecțiune neașteptată, de care șoferul sau dispecerul nu are cum să știe și să o rezolve. De cele mai multe ori, cu tehnologia Euro 6 se întâmplă multe lucruri în zona eșapamentului. Avem, mereu, o avertizarea timpurie, pe care o primește dispecerul din partea producătorului. Avem, întotdeauna, o direcționare către cel mai apropiat service din traseul camionului. Vehiculul va fi direcționat către service-ul care are piesa respectivă pe stoc.
Practic, sunt suprapuse nevoile consumatorului, ale reparatorului și disponibilitatea producătorului. Când se intervine pentru remedierea respectivei urgențe, putem descoperi situația în care, peste trei săptămâni, respectivul camion trebuie să facă revizia clasică. Întotdeauna, i se va propune soluția de reparație în acel loc, pentru a fi în câștig de timp. Veți mai vedea acest sistem și la următorii producători, în următorii ani. Mercedes continuă să inoveze, an de an. Sper să fim sănătoși și să ne vedem din nou, pentru a vorbi despre camionul care va fi lansat din 2018 și la care veți vedea lucruri uluitoare. Mulțumesc frumos!”, a declarat Cristian Turcu, Area Sales Manager Mercedes-Benz.

GEORGE DINCĂ, DIRECTOR GENERAL RAR: NE AFLĂM ÎN PRAGUL CELEI MAI MARI REVOLUȚII A MOBILITĂȚII

“Am dat curs cu plăcere invitației de a fi alături de dumnevoastră și de a vă putea prezenta, pe scurt, preocupările și contribuția RAR în ceea ce privește un viitor verde și mai sigur al vehiculelor. Voi aborda trei teme, într-o ordine care se proiectează din prezent către viitor și anume: poluarea generată de autovehiculele convenționale, mobilitatea electrică și conducerea conectată și automată.
Tema unu, poluarea. După cum este cunoscut, renunțarea, începând cu ianuarie 2017, la timbrul de mediu a determinat un aflux semnificativ de vehicule utilizate către România. Creșterea numărului de vehicule second-hand a înregistrat un vârf în raport cu media lunară a anului 2016, de aproximativ 80%, în martie. Iar acum s-a stabilizat la o medie de 50%. Această creștere a fost semnalată pentru toate normele de poluare denumite generic Euro, însă predominant pentru Euro 2 și 3.
În anul 2017, din punct de vedere al vechimii, observăm că numărul de vehicule noi, deși în creștere, abia a putut compensa aportul de vehicule cu vârsta mai mare de 15 ani și că au predominat vehiculele cu vârsta între 11 și 15 ani. Rezultatul este o îmbătrânire a parcului auto, a cărui consecințe de protecție a mediului trebuie să ne preocupe pe toți. RAR a reacționat la aceste evidențe prin sprijinirea fenomenului de diseminare a combustibilor alternativi GPL și GNC, prin promovarea modificărilor legislative necesare, autorizarea stațiilor și inspectorilor, pentru ca vehiculele care utilizează GPL și GNC să poată face ITP. Am procedat la actualizarea echipamentelor de detectare a emisiilor poluante, astfel încât laboratorul de încercări emisii poluante și consum din Voluntari a efectuat teste cu vehicule cu GNC. Am început testarea cu astfel de determinări și cu ajutorul sistemelor portabile de măsurare a emisiilor. În iunie 2017, RAR a intrat în posesia echipamentelor PEMS, marca Horiba. Acestea au fost special configurate pentru a permite efectuarea testului RDE, pe orice autovehicul de categoria M și N, de la autovehicule din clasa mini la camioane și autobuze.
Tema 2: mobilitatea electrică. Putem afirma că ne aflăm, astăzi, în pragul celei mai mari revoluții a mobilității de la momentul invenției automobilului clasic. Acest fapt se datorează răspândirii în masă a mobilității electrice. Sigur că România este la început de drum în acest domeniu, însă RAR a omologat deja automobile electrice provenite prin conversia unora care funcționau cu combustibil convențional –Dacia Logan. RAR are funcțional la sediul central din Calea Griviței o stație de încărcare a vehiculelor electrice. Variația numărului de vehicule pur electrice, intrate în România în ultimii ani, arată o creștere semnificativă în 2017.
Tema 3: conducerea conectată și autonomă. Avântul de neimaginat al mobilității electrice a determinat împingerea frontierei cunoașterii prin dezvoltarea conceptului de conducere conectată și autonomă. Pentru prima oară, progresul tehnologic aduce schimbări majore în ceea ce privește vehiculul dar și pe conducătorul auto, interesând mobilitatea în ansamblul ei. Conducerea autonomă va determina o creștere a capacității drumurilor, va diminua numărul de accidente, va scădea emisiile poluante, va scădea timpul petrecut într-un trafic lent și imobil și va genera resurse pentru o semnificativă creștere economică globală. RAR este mândru să fie parte la aceste schimbări profunde și participă, la nivel de experți tehnici, la grupurile de lucru ale Forumului Mondial și la ședințele de analiză ale studiului dezvoltării CAD. De altfel, la nivel de ministru al Transporturilor, România a semnat, în aprilie 2016, Declarația de la Amsterdam, prin care statele europene, Comisia Europeană și Asociația Constructorilor Europeni de Automobile au decis să conlucreze pentru a asigura răspândirea, cu succes în toată Europa, a conducerii conectate și autonome. De asemenea, alături de alte state membre, România a semnat, la Roma, o scrisoare de intenție cu privire la testarea și demonstrațiile pe scară largă ale CAD. Astăzi, cu privire la testarea CAD, vă pot spune că un număr de 12 state membre au facilitat testarea vehiculelor autonome minim nivel 3 pe drumurile publice: Germania, Franța, Marea Britanie. Teste se desfășoară pe autostradă în Bavaria și într-o serie de orașe.
Proiectele transfrontaliere sunt în curs de derulare între Finlanda și Suedia, respectiv Germania și Franța. Următoarele teste, care vor interesa și România, vor fi pe coridoarele TEN-T, pe toate categoriile de drumuri”, a spus George Dincă, director general RAR.

RĂZVAN CIUCU, TRUCK BODIES SALES MANAGER, SCHMITZ CARGOBULL: TENDINȚELE ÎN MATERIE DE REMORCI DIN VEST SE FAC SIMȚITE ȘI ÎN ROMÂNIA
“De trei ani reprezint Departamentul de Suprastructuri al Schmitz Cargobull România. În această seară, doresc să vă spun câteva lucruri despre suprastructurile fabricate cu panouri Ferroplast Schmitz Cargobull. Avem posibilitatea de a fabrica caroserii, atât frigorifice cât și izoterme, din panouri Ferroplast în mai multe forme de asamblare finală. Am început prin configurarea unor caroserii pentru transport de mărfuri generale, dar și pentru transport mărfuri cu temperatură controlată, folosind doar panourile Schmitz Cargobull, panouri pe care le aduceam în România la un carosier agreat, iar acesta asambla panourile cu propria tehnologie, rezultând niște caroserii, montate pe vehicule cu masă maximă autorizată mai mare de 3 tone, foarte fiabile.
Această soluție o continuăm și astăzi datorită cererilor mari de pe piața din România pentru panourile Ferroplast. Tendințele din Vest se fac resimțite și în România, prin creșterea numărului de comenzi de kituri complete Schmitz, livrate cu toate elementele necesare asamblării. Acesta este un produs superior pentru care putem acorda și certificat FRC. Avem clienți care au văzut diferențele dintre cele două produse și au optat, în continuare, pentru comandarea unor kituri complete cu asamblare direct în România.
Un alt produs care face parte din categoria suprastructurilor Schmitz Cargobull este boxul. Este practic același kit de care vorbeam mai devreme, cu mențiunea că asamblarea cutiei frigorifice se face la fabrica noastră din Lituania, iar vânzarea directă către client se face, de asemenea, tot prin intermediul carosierului, căruia îi revine sarcina de a face montarea suprastructurii pe șasiu.
Clienții care doresc un produs sută la sută Schmitz Cargobull, pot opta pentru acest tip de suprastructură numit M.KO. Este practic o suprastructură în care toate elementele sunt fabricate și asamblate la fabricile noastre din Lituania sau Germania. Odată ajuns șasiul la fabrică, suprastructura configurată este asamblată împreună cu agregatul frigorific ales și alte opționale discutate direct cu tehnicienii noștri din fabrică.
Am vrut să vă arăt câteva caroserii făcute cu panouri Ferroplast, asamblate la carosierul de care discutam mai devreme: caroserii frigorifice montate pe autoșasiu cu masă maximă autorizată de 3,5 tone, camioane pe care le-am carosat fie la fabricile din Germania sau Lituania, fie sub formă de kituri complete aduse în țară și de care s-au ocupat carosierii locali, inclusiv de partea de omologare RAR.
Ultimul produs intrat în categoria suprastructurilor Schmitz este V.KO, o caroserie care se montează pe autoșasiu, cu masa maxim autorizată între 3,5 și 6 tone, caroserie care este fabricată sub formă de kit în vestul Europei. Având un termen de fabricație de doar 14 zile și posibilitatea montării de către un carosier într-o zi de muncă în doi tehnicieni, acest produs a fost lansat cu mare succes în Berlin, urmând să intre pe piața locală. Are o greutate redusă. O astfel de caroserie, cu o încărcătură de opt paleți, cântărește doar 450 de kilograme. Printre dotările standard se numără șina de ancorare încărcătură, iluminarea interioară pe led. Caroseria poate fi configurată pentru montarea unui lift la spate; se poate configura cu ușă laterală sau cu inel de prindere în podea. Este un produs compatibil cu toate tipurile de șasiuri de 3,5 tone, are o greutate redusă și se adaptează perfect pentru transportul și distribuția din interiorul orașelor”, a precizat Răzvan Ciucu, Truck Bodies Sales Manager Schmitz Cargobull.

VALENTIN CONSTANTIN, AREA SALES MANAGER, VESTA INVESTMENT: NORMATIVELE TEHNICE ALE SEMNALIZĂRII TEMPORARE NU AU FOST FINALIZATE
“Aș dori să mulțumesc organizatorilor pentru invitația făcută și să felicit revista TIR pentru cei 15 ani de activitate. Mă voi referi la importanța presemnalizării și semnalizării temporare. Presemnalizarea și semnalizarea lucrărilor pe drumurile publice sunt deficitare și ca atare sunt la originea a nenumărate accidente cu urmări grave. Normele metodologice privind condițiile de realizare și instalare a acestor semnalizări sunt stabilite prin Ordinul comun numărul 1112 al Ministerului Transporturilor, respectiv 411 din 08.06.2000. Acest efort, suținut de mai multe companii de profil, a fost cuprins în Cartea Galbenă a semnalizării temporare, care a apărut în 2002.
Acest ordin a avut la bază prevederile vechiului Decret 328/1966 privind circulația pe drumurile publice. Ulterior apariției Cărții Galbene s-a legiferat OUG 195/2006, acesta fiind așa-zisul Cod Rutier. Deși era imperios ca normele privind semnalizarea temporară să se modifice, urmare a OUG 195 și HG 1391, nici până în ziua de azi nu s-a realizat acest lucru. A existat o tentativă, la nivelul anilor 2011-2012, inițiată de către vechiul CNADNR, dar, din nefericire, coordonatorul de proiect, a decedat în 2011 și nu s-a mai finalizat lucrarea.
După mediatizatul caz al polițistului Bogdan Gigină, care a căzut cu motocicleta într-o groapă și și-a pierdut viața, Direcția Poliției Rutiere și CNAIR au reluat discuțiile pentru finalizarea normativelor tehnice ale semnalizării temporare, conform noilor necesități apărute la nivel național și european. Nu a fost finalizat nici în cursul acestui an. Toți cei prezenți, ținând cont de pericolele reprezentate de semnalizarea necorespunzătoare a lucrărilor de pe carosabil, suntem direct interesați de finalizarea, cât mai grabnică a acestor norme metodologice.
OUG 195 din 2002, aliniatul 6, spune că, în cazul unui eveniment rutier, ca urmare a stării tehnice necorespunzătoare a drumului public, a nesemnalizării sau a semnalizării necorespunzătoare a acestuia precum și a obstacolelor ori a lucrărilor care se execută pe acesta, administratorul drumului public, antreprenorul sau executantul lucrărilor răspunde, după caz, administrativ, contravențional, civil sau penal. Se condideră contravenție și se sancționează cu amendă nesemnalizarea sau semnalizarea necorespunzătoare a lucrărilor.
Aș veni cu câteva exemple de evenimente care s-au întâmplat datorită semnalizării necorespunzătoare. În județul Gorj, o actriță de la Teatrul din Târgu Jiu a căzut într-o gură de canal nesemnalizată. Un tânăr din Balș a murit după ce a căzut cu bicicleta într-o groapă nesemnalizată din trotuar. Vechea problemă –familia acuză primăria, primăria spune că nu este vina ei, ci a celui care se ocupă de drumuri. Poliția a deschis dosar pentru ucidere.
Societatea noastră, fiind cel mai mare producător de elemente de semnalizare rutieră, are în portofoliu cvasi-totalitatea elementelor moderne de semnalizare temporară, atât statice cât și dinamice. Cele dinamice sunt reprezentate, în principal, de panouri cu flash-uri și săgeți luminoase, care se montează pe vehicule și remorci port-semnalizare. Numărul de accidente poate fi cuantificat și după faptul că remorcile vin la reparat, sunt lovite, ca urmare a acestor accidente. Și, ca atare, nu doar trebuie reparate, ci din nou semnalizate.
În ceea ce privește semnalizarea statică, este de menționat că retroreflexia indicatoarelor aferente semnalizării sau presemnalizării trebuie să fie mai mare sau cel puțin egală cu retroreflexia sectorului de drum repsectiv. În acest sens, un aspect important al semnalizării, frecvent folosit în UE, este realizarea indicatoarelor de semnalizare temporară din material nedur, respectiv plastic. Acest lucru este legiferat de articolul 85, aliniatul 3, din HG 1391 pe 2006 și este deosebit de importat deoarece pe drumul afectat de lucrările publice, acest sector este îngustat și prezintă risc de acroșaj. Firma noastră oferă indicatoare de plastic și suporturi, cu alte cuvinte întregul ansamblu.
Vreau să subliniez că, articolul 85, aliniatul doi, se referă la faptul că sectoarele de drum afectate de lucrări trebuie semnalizate vizibil prin indicatoare și mijloace auxiliare de semnalizare rutieră, precum semnalizatoare, balize, panouri, conuri, bariere, garduri, parapete, din material plastic. Acestea nu trebuie confecționate din materiale dure. De aici și soluția propusă de firma noastră și acele indicatoare din materiale nedure pe care le producem.
Sper că expunerea mea să îi sensibilizeze pe cei prezenți și să milităm împreună pentru rezolvarea acestei spinoase probleme!”, a declarat Valentin Constantin, Area Sales Manager, Vesta Investment.

DIPLOMA DE ONOARE IRU 2017 ACORDATĂ CELOR MAI BUNI ȘOFERI DIN ROMÂNIA, ANGAJAȚI LA FIRME MEMBRE UNTRR

“Uniunea Națională a Transportatorilor Rutieri din România–UNTRR, alături de Uniunea Internațională a Transporturilor Rutiere–IRU, premiază în fiecare an profesionalismul în transporturile rutiere.
Premiile de excelență oferite anul acesta au ca scop recunoașterea internațională a celor mai buni șoferi profesioniști din România care s-au remarcat prin realizări profesionale deosebite în cadrul firmelor de transport membre UNTRR în care lucrează.”, a explicat Constantin Isac, vicepreședintele UNTRR, cel care a decernat premiile.
Diploma de Onoare IRU 2017 a fost înmânată unui număr de 12 șoferi români, angajați ai următoarelor firme membre UNTRR:
H. ESSERS: Tripon Cornel, Bogdan Emanuil, Sferle Liviu, Praja Daniel–Teodor, Zarinschi Romulus–Ion, Pârcălab Ioan, Cucoară Vasile–Florin, Prisăcaru Florinel, Antal Gyorgy.
COMATI PSG: Colonescu Gheorghe
DUVENBECK LOGISTIK: Iosif Vilhelem
FOCUS ROYAL: Ștefanco Nicolae

PREMIUL UNTRR PENTRU TRANSPORT ECOLOGIC
Uniunea Națională a Transportatorilor Rutieri din România–UNTRR promovează transportul ecologic, participând activ în cadrul proiectului european LEARN (Logistics Emissions Accounting and Reduction Network), prin care asigură firmelor de transport rutier din România posibilitatea de a testa și valida sistemul GLEC (Global Logistics Emmissions Council) de calculare și reducere a emisiilor, în vederea stabilirii unui sistem standardizat la nivel european.
Cu ocazia Galei Premiilor Revistei TIR 2018, UNTRR a avut onoarea de a invita pe podium primele două firme nominalizate pentru Premiul de Transport Ecologic. Domnul Constatin Isac, vicepreședintele UNTRR, i-a felicitat pe domnul Ionel Cipere, administrator SC PRACTICOM SRL, și pe domnul Sebastian-Vladimir Ghițu-Deneanu, Teamleader Client Service Management SC HOEDLMAYR LAZĂR ROMÂNIA SRL, pentru contribuția deosebită la dezvoltarea transportului ecologic în România.