Mai puțin bani europeni pentru infrastructură. De ce erau vitali pentru România ^Recomandat

Banca Europeană de Investiţii îşi va reduce finanţarea pentru infrastructura rutieră, în linie cu obiectivele sale climatice, chiar dacă în paralel va majora fondurile pe care le va furniza pentru toate proiectele de transport, informează Financial Times.

Oferă finanţare pe termen lung
Cu ocazia reuniunii miniştrilor de finanţe şi guvernatorilor băncilor centrale din statele G20 de la Bali, vicepreşedintele BEI, Kris Peeters s-a declarat "convins" că instituţia financiară va investi mai puţin în şosele şi mai mult "în alte elemente" ale infrastructurii de transport. Aceste comentarii vin în avanpremiera publicării unui important document privind politica BEI de creditare în domeniul transportului pentru următorii cinci ani, până în 2027, interval în care Peeters se aşteaptă ca BCE să îşi majoreze investiţiile în infrastructură.
BEI este cea mai mare instituţie financiară multilaterală şi oferă finanţare pe termen lung pentru proiecte care sprijină politicile UE. Însă BEI a început să fie criticat de activiştii de mediu şi ONG-uri care susţin că finanţarea oferită de BEI pentru şosele şi proiecte de combustibili non-fosili care sunt operate de mari companii energetice, care profită de pe urma arderii de petrol şi gaze, subminează obiectivele de mediu ale BEI.

Un procent care va scădea
Investiţiile în transportul rutier au reprezentat 38% din cele 11 miliarde de euro pe care BEI le-a investit anul trecut în proiecte de transporturi, în pofida faptului că banca a anunţat în 2019 că va înceta să mai investească în proiecte de combustibili fosili până la finele lui 2021 şi să sprijine proiecte climatice în valoare de 1.000 de miliarde de euro până în 2030.
Recent, BEI a aprobat 30 de milioane de euro pentru o porţiune de autostradă în Franţa şi analizează posibilitatea de a avansa 400 milioane de euro pentru autostrăzi în Polonia în ideea de a conecta părţi din aşa-numita reţea TEN-T.
"Nu putem permite ca instituţii precum Banca Europeană de Investiţii să aloce miliarde pentru proiecte de autostrăzi, în pofida efectelor lor asupra poluării şi emisiilor. Banii publici trebuie să dea prioritate acţiunilor de combatere a schimbărilor climatice, să încurajeze mersul pe jos, utilizarea bicicletelor, să extindă infrastructura pentru biciclete, transportul intermodal şi transportul public şi să reducă finanţarea pentru proiectele de autostrăzi", a apreciat Kuba Gogolewski care conduce campania Money for Change în cadrul Greenpeace Europe.

Unde se duc banii
În replică, Kris Peeters a apărat politica BEI de finanţare a construcţiei de drumuri, precizând: "încercăm să stimulăm utilizarea automobilelor electrice şi nu să avem noi drumuri pentru vehiculele care utilizează combustibili fosili dar este vorba de un mix şi nu putem spunem că nu vom mai investi bani în drumuri când avem această reţea foarte importantă în Europa".
BEI a acordat un sprijin deosebit pentru reţeaua transeuropeană de transport (TEN-T), o reţea de căi ferate, drumuri şi căi navigabile concepută să unească blocul comunitare, şi ale cărei elemente principale ar urma să fie finalizate până în 2030.
Kris Peeters a adăugat că BEI pune un accent mai mare pe transportul urban, precum metrouri şi tramvaie.

Cine sunt acționarii
În cadrul noii sale politici de împrumuturi pentru proiecte de transport, BEI va cere teste mai stricte pentru proiectele de infrastructură rutieră care costă mai mult de 25 de milioane de euro şi care vor include un cost estimat al emisiilor de carbon şi posibilele congestii de trafic. Banca a informat că va "tria proiectele în funcţie de creştere pe termen scurt a traficului".
Comitetul managerial şi comitetul director al BEI, compus din reprezentanţii celor 27 de state membre UE, vor decide dacă fiecare proiect respectă aceste criterii de test, a spus Kris Peeters.
Banca Europeană de Investiţii, cu sediul în Luxemburg, a fost constituită prin Tratatul de la Roma din 1958. Acţionarii BEI sunt statele membre ale Uniunii Europene, iar accentul principal al activităţilor de creditare ale BEI este pus pe finanţarea de proiecte ce promovează o dezvoltare regională echilibrată şi coeziunea economică şi socială într-o Uniune Europeană extinsă. 

Ce finațează UE. România vrea bani mai mulți

Opt state, nu întâmplător care au o infrastructură rutieră nu atât de dezvoltată, au cerut UE mai mulți bani pentru autostrăzi, căi ferate, porturi.

România solicită Comisiei Europene alocări suplimentare de fonduri pentru a gestiona creşterile de preţuri ce pot afecta proiectele de infrastructură, a scris, joi, ministrul Transporturilor şi Infrastructurii, Sorin Grindeanu, pe pagina sa de Facebook.

„Într-un demers comun cu alte opt state membre (Bulgaria, Cehia, Estonia, Ungaria, Letonia, Lituania, Polonia şi Slovacia), am semnat astăzi o Declaraţie privind acţiunile la nivel european pentru finalizarea investiţiilor în infrastructură. Vrem, astfel, să fie acordate fonduri suplimentare pentru a evita neîndeplinirea obiectivelor asumate în contractele semnate şi rezilierea contractelor, din cauza creşterii preţurilor la materialele de construcţie. Mai exact, ne dorim sprijinul Comisiei Europene prin extinderea perioadei de eligibilitate pentru fondurile de coeziune până în 2024, pe modelul fondurilor gestionate de către DG MOVE”, a scris acesta. Extinderea solicitată vizează obiectivul global de finalizare a reţelei TEN-T în termen şi menţinerea finanţării europene pentru proiectele contractate în curs de implementare sau planificate.

„Astfel, evităm un blocaj al proiectelor de infrastructură mare din Uniunea Europeană din cauza creşterii preţurilor la materialele de construcţie sau de lipsa/întârzierea furnizării acestora”, a adăugat Grindeanu. Comisia Europeană a prezentat la finalul anului trecut forma revizuită a masterplanului european pentru transporturi (TEN-T), care va forma o rețea de căi ferate, căi navigabile, porturi, aeroporturi şi autostrăzi grupate în nouă coridoare care traversează continentul. România va face parte din două astfel de coridoare. Rețeaua va trebui să fie operațională până în 2050.

Cum arată noua politică de Transporturi

Noua politică de transporturi trebuie transpusă în practică în trei etape: nucleul rețelei, până în 2030, nucleul extins al rețelei, până în 2040, iar la final întreaga rețea. Rețeaua a fost „desenată” inițial în 2013, iar acum a fost revizuită în acord cu ultimele reglementări în domeniu.

În privința țării noastre, România va face parte din două dintre cele nouă coridoare trans-europene. Coridorul Rin - Dunăre, care există deja și va fi întărit. Coridorul va lega România (inclusv două porturi de la Marea Neagră - Constanța și Sulina) de centrul economic al Europei: Germania.

Va face, de asemenea, legătura, între porturi majore majore de la Marea Baltică și Marea Nordului (Rostock, Hamburg, Bremen). Coridorul traversează Bulgaria, Ungaria, Slovacia, Serbia, Austria, Cehia. Coridorul Marea Baltică - Marea Neagră - Marea Egee, care urmează să conecteze pe direcție nord-sud statele membre din estul UE. Acest coridor va crea o nouă conexiune între Polonia, Slovacia, Ungaria, România, Bulgaria, Grecia. În privința căilor de transport, noua rețea TEN-T prevede pentru România o autostradă care va lega țara noastră (pe ruta Constanța, București, Brașov, Sibiu, Cluj-Napoca, Oradea) de centrul Europei prin Budapeste și Viena. Mai multe secțiuni de drumuri și căi ferate de-a lungul graniței de vest a României vor fi incluse în Coridorul Marea Baltică - Marea Neagră - Marea Egee, ceea ce va contribui la accelerarea realizării rețelei TEN-T în România (vor trebui finalizate până în 2040).

Cerem bani, dar nu îi putem atrage

România e pe locul 4 din coadă în UE la gradul de absorbție, în perioada 2014-2020. România are autostrăzi și drumuri expres mai puține decât Polonia. Cu toate acestea, transporturile sunt pe locul I la capitolul fonduri structurale și de investiții, în această țară. În România, ele sunt doar pe locul al doilea, arată o analiză hotnews.ro.

La 31 decembrie 2021, România avea un grad de absorbție de 55% la capitolul Fonduri Structurale și de Investiții, iar Polonia, 68%. Diferența destul de mare în procente devine și mai mare dacă adăugăm că România era printre codașii Europei la acest capitol, fiindcă numai Spania, Italia și Slovacia stau mai prost. Polonia este în plutonul țărilor cu o rată de absorbție bună, în condițiile în care media europeană e de 63%.

Cifrele se referă la la bugetul Uniunii Europene din perioada 2014-2020, în eurospeak Cadrul Financiar Multianual/Multiannual Financial Framework/MFF. Faptul că banii din acest exercițiu financiar nu au fost integral consumați în 2021 e firesc. Bugetele aprobate de Consiliul European prin negocieri și consens sunt cheltuite în funcție de proiectele propuse de guvernele statelor membre și aprobate de tehnicienii Comisiei Europene, din așa-numitele Directorate Generale. Comisia decontează prompt, dar în funcție de etapele încheiate ale proiectelor.

Studiu de caz: transporturile

O bună parte din fondurile europene structurale și de investiții reprezintă finanțări pentru transporturi. Acest capitol e simptomatic pentru România, dată fiind starea proastă a infrastructurii. La acest capitol, cel mai discutat indicator este al faimoșilor kilometri de autostradă. E vorba de o investiție centrală, finanțabilă relativ ușor din fonduri europene, dar și un succes ușor de fluturat în fața electoratului.

Oricât și-au reproșat unii altora și s-au felicitat pe ei înșiși politicienii români, din acest punct de vedere România nu se putea lăuda la finalul lui 2020, conform Eurostat, decât cu aproximativ 866 de kilometri de autostrăzi și drumuri expres, doar puțin mai mult de jumătate din cei 1.676 ai Poloniei. Iar asta, în condițiile în care suprafața României (328 de mii de kilometri pătrați) este cam 76% din cea a Poloniei (313 mii de kilometri pătrați). România stă mult mai prost decât Polonia și dacă raportăm kilometrii de drumuri la populație, care e aproape dublă în cazul celei din urmă (aproape 38 de milioane).

Drumurile proaste și puține ale României se văd deci nu numai cu ochiul liber, ci și în cifre. Paradoxal, însă, România a solicitat și primit mai puțini bani, inclusiv procentual, pentru transporturi. La capitolul Fonduri Structurale și de Investiții (așa-numitele ESIF), bugetul de țară al Poloniei este de peste 91 de miliarde de euro, față de al României, de numai 35,2 miliarde. Totuși, banii pe care România i-a cerut și obținut (pe hârtie) pentru transporturi, din fondurile de coeziune și dezvoltare regională, sunt numai 5,5 miliarde, adică 16% din bugetul de țară, în timp ce a Polonia a accesat 23,6 miliarde, adică 25% din total. Transporturile sunt cea mai finanțată categorie în Polonia, în timp ce în România sunt pe locul al doilea, după IMM-uri, deși kilometrii de drumuri pe care România îi are sunt mai puțini.

De ce nu am vrut drumuri, chiar dacă ne trebuie?

În cazul României, ponderea mai mică a transporturilor poate fi pusă în relație cu cele două Planuri Naționale de Dezvoltare Locală (PNDL) din epocă, care alocau 25 de miliarde de lei pentru drumuri, adică în jur de 5,5 miliarde de euro. Guvernele PSD aud decis, la un moment dat, să finanțeze infrastructura din resurse proprii mai degrabă decât din bani europeni, situație foarte discutată la vremea respectivă. PNDL-urile au fost, nominal, opera guvernelor Ponta și Dăncilă, care acoperă perioada 2014-2020 cu o excepție de un an și ceva (Cioloș).

Prin 2018, an în care România avea un grad de absorbție a fondurilor structurale și de investiții de 24%, Guvernul Dăncilă a dat o ordonanță de urgență care permitea supracontractarea proiectelor din zona fondurilor europene cu 50 până la 200%, în funcție de sector. Era vorba de „lărgirea bazei de proiecte”, mai simplu spus – de mai multe drumuri, căi ferate și alte genuri de investiții decât am fi putut finanța din bani europeni.

Un calcul greșit?

Prin acest artificiu financiar și legal, banii europeni din proiectele ratate ar fi urmat să fie mutați legal către alte proiecte conforme cu normele deconturilor de la Comisia Europeană.

Nu e clar ce sume au fost realocate în acest mod, dar în 2017, România decisese ce să facă doar cu 39% din fondurile structurale. La finalul 2021, raportul decis/planificat (bugetat de UE) era de 152%. Iar România, a patra din coadă la absorbție.

Altfel spus, ne-am apucat să construim, cel puțin pe hârtie, 150% față de ceea ce ne puteam permite. Și am construit cam o jumătate din același „ceea ce ne puteam permite”. Dacă raportăm cele 15,3 miliarde cheltuite din Fonduri Structurale și de Investiții la cele 42,6 miliarde „decise”, orice-ar însemna asta, obținem un grad de absorbție a pieii ursului din pădure – sau oricum am numi acest indicator – de aproximativ 36%.

Comisia Europeană explică pe site-ul propriu rata înaltă în privința deciziilor în felul următor: „un portofoliu de proiecte mature sau o abordare relativ liberală a selecției ideilor de proiecte (care s-ar putea maturiza, acoperi financiar și finaliza în ani de zile)”. Nu e clar cât din gradul de absorbție de 55% al României se datorează acestei strategii și nici ce s-a ales de proiectele care nu au primit finanțări. Cert e că o rată mare decis/planificat au și țări precum Grecia sau Croația, dar în cazul lor rata de absorbție e peste media europeană.