DRUMURI ROMÂNEȘTI, EP.05 - DN76: RUȘINEA INFRASTRUCTURII ROMÂNEȘTI ^Recomandat

Un serial marca TIRMagazin.ro

După succesul uriaș al serialului CONTROALELE ISCTR, care a devenit viral pe Facebook, TIRMagazin.ro a lansat, în septembrie 2018, un nou show: DRUMURI ROMÂNEȘTI.
Starea dezastruoasă a infrastructurii rutiere din România este tema acestui unui nou serial produs în exclusivitate pentru site-ul nostru.
Pe parcursul a șapte episoade, veți face cunoștință cu unele dintre cele mai grave probleme legate de drumurile naționale și autostrăzile din România, la care Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) nu este capabilă să găsească soluții. Cauzele acestei incapacități cronice a conducerii CNAIR se explică prin lene, delăsare, incompetență și, nu în ultimul rând, corupție.

Eisodul 04 - POVESTEA AUTOSTRĂZII PRĂBUȘITE
Alin Goga, fost director juridic al CNAIR, devoalează incompetența conducerii CNAIR, care a preferat o soluție tehnică aparent mai ieftină, dar care a dus în final la cheltuieli suplimentare uriașe, pentru că un segment mare din autostradă a trebuit demolat și reconstruit de la zero.
Pentru uriașa gaură dată bugetului de stat, Narcis Neaga, directorul general de atunci al CNADNR, a fost arestat de DNA. Scos din ghearele legii de parlamentarii care au votat dezincriminarea abuzului în serviciu, Neaga a fost numit, de către ministrul pesedist Lucian Șova, din nou pe funcția de director general al CNAIR. Probabil pentru a reuși să șteargă urmele infracțiunilor săvârșite în cazul autostrăzii prăbușite!
Alin Goga, fost director juridic al CNAIR: Suntem pe Autostrada Orăștie- Sibiu, în locul unde CNAIR a întregistrat cel mai mare "succes". Urmăriți Drumuri Românești!
Suntem pe lotul 3 al Autostrăzii Orăștie-Sibiu. În spate se vede Viaductul de la Aciliu, în apropiere începe debleul de unde s-au excavat peste un milion de metri cubi de pământ. Acest contract a avut o valoare de peste 700 de milioane de euro și suntem foarte aproape de locul unde s-a produs cea mai mare tragedie pentru infrastructura rutieră românescă și anume prăbușirea Autostrăzii Orăștie–Sibiu, lot 3. A durat doi ani să fie refăcută. În afară de cele 600 de milioane lei, s-au plătit constructorului italian importante alte sume de bani în plus. Această decizie eronată, adică tăierea acelui deal de unde s-au excavat un milion de metri cubi, s-a luat ca urmare, iarăși, a unei proaste decizii de management. Pentru doar 15 milioane de euro în plus, în loc să fie excavat un milion de metri cubi de pământ ar fi putut fi un tunel. Din cauza ambiției, indeciziei și incompetenței conducerii CNADNR din perioada 2013-2015, nu s-a luat această decizie, care era esențială pentru stabilitatea versantului și pentru înlăturarea unor problemele de mentenență pe care Compania de Drumuri le are și le va avea în viitor cât timp va funcționa această autostradă. Aceasta este o gândire de management a unor oameni nepregătiti și care nu își asumă niște decizii: când, pentru 15 milioane de euro pe care ar fi putut să îi plătească pentru un tunel, au acceptat să plătim sute de milioane de euro care rezultă din exploatarea defectuoasă a acestei autostrăzi.
Doina Rugină, inspector tehnic autorizat: În ceea ce privește partea de semnalizare rutieră, la prima vedere mi se pare, în regulă. Cel puțin marcajul final, cel alb. Cel galben care se numește marcaj rutier temporar… se pare că cineva s-a grăbit și culoarea s-a suprapus și, cel puțin pe acest tronson, cele două tipuri de marcaj au interferat și a ieșit ceva foarte urât. De efectuat măsurători, nu are sens. E clar că cel care este curat, respectiv, marcajul marginal și ici-colo cel discontinu, este în regulă. Însă, unde a fost întrepătruns cu marcajul permanent, s-a deteriorat și, pe acea zonă, marcajul nu este eficient.
Alin Goga, fost director juridic al CNAIR: Pe lotul 4 al autostrăzii, în Sibiu, am observat că sunt niște cedări ale corpului autostrăzii. Cred că această autostradă este în garanție și, în mod normal, compania ar trebui să solicite constructorului italian să remedieze acele probleme care sunt neplăcute mai ales la o viteză de 130 km la oră, când s-a simțit denivelarea din corpul autostrăzii. Nu este doar una singură, sunt două sau trei. Dar cei de la CNAIR care fac inspecția sectorului de drum, în mod normal, ar trebui să identifice aceste probleme și să ceară soluționarea lor cât timp drumul este în garanție, pentru a nu fi făcute, iarăși, din banii bugetului de stat.

Episodul 03–INSULELE MORȚII
Episodul al treilea al serialului DRUMURI ROMÂNEȘTI se focalizează pe "insulele morții", acele "alveole" în care CNAIR a băgat sume imense de bani, sub pretetextul îmbunătățirii siguranței rutiere pe drumurile naționale.
Alin Goga, jurist CNAIR: Suntem pe DN1, după intersecția cu DN7C, spre Transfăgărășan, aproape de intersecția cu Tălmaciu. Aceasta este o nouă dovadă de decizie prost gândită de management a CNAIR, de modernizare a acestui drum național unde s-au investit peste 100 de milioane de euro. Modernizarea s-a făcut prin sate și nu cu ajutorul unor centuri ocolitoare, care să scoată traficul din comunele pe care acesta le parcurge. Mai mult, au fost introduse aceste modele care au fost considerate moderne la nivelul anul 2008, dar care s-au dovedit că, în loc să pună în siguranță traficul, din contra, au pus în pericol viețile multor oameni. Este vorba de aceste „insule”, create de-a lungul acestui drum în urma unui contract semnat în 2008 și derulat până în 2011 cu un antreprenor francez. Soluțiile de siguranță rutieră sunt, în opinia multor specialiști, prost gândite, pentru că nu au adus acel element de stabilitate și echilibru pentru șoferi, ci au indus un plus de imposibilitate de a preveni accidentele.
Dacă s-ar face o analiză la nivelul Poliției Rutiere, s-ar observa că, pe acest sector de drum, așa-zis modernizat, între Făgăraș și Tălmaciu, au fost multe accidente rutiere petrecute în zonă.
Doina Rugină, inspector tehnic autorizat: Din punctul de vedere al semnalizării rutiere, se poate vedea cu ochiul liber că intersecția aceasta este dotată cu indicatoare care le îmi ridică suspiciuni de la prima vedere. Unul este șters parțial, altul este șters complet. Voi face niște determinări ale parametrilor pentru a vedea în ce stare sunt. Dar, e clar că nu sunt funcționale și marcajul este destul de deteriorat. Este o zonă de ieșire din localitate și probabil că circulă diverse mașini încărcate care distrug marcajul. Facem câteva măsurători și vom putea stabili cu exactitate. (Expertul procedează la analiza stării marcajelor și indicatoarelor, n.red.). Sunt indicatoare care ar fi nefuncționale. Unul de stop, care nu mai are culoarea roșie, deci practic nici nu ar mai trebuie măsurat. Facem totuși o determinare și vedem că este un dezastru: 83 pe roșu, lucru care ne confirmă ceea ce spuneam, că indicatorul este deteriorat. Este un indicator din 2008, produs de firma Girod. Au trecut mulți ani de atunci și ar trebui schimbat. Mai este un indicator despre care nici nu știu ce ar mai fi de spus. Este un indicator de cedează trecerea și toată suprafața lui este albă și nu cred că are folie. Să vedem ce coeficient de retroreflexie mai poate avea folia pe suprafața sa. (Expertul procedează la analiza stării marcajului, n.red). Avem 178. Nu este foarte mică, dar constat că toată suprafața a fost umplută numai cu alb, probabil într-o perspectivă se vrea a fi recondiționat. Dar el nu își îndeplinește rolul pe care ar fi trebuit să îl dețină în această intersecție, pentru că doar forma trădează faptul că este unul de „cedează trecerea”. Este vorba de același producător și tot din 2008. Aș vrea să verific niște valori la marcajele rutiere. Am aici o săgeată de direcționare, în această intersecție. Să vedem dacă mai este funcțională. Nu. Are o valoare foarte mică a coeficientului de autoreflexie, ceea ce înseamnă că nu prea mai are microbile. Microbilele sunt un material care se pune pe suprafața marcajului și dau această proprietate de retroreflectivitate. Adică, în lumina farurilor, reflectă lumina înapoi. Este acest indice de autoreflexie care îi dă valoarea și vizibilitatea pe timp de noapte, ceață sau ploaie. Mai avem un marcaj mai proaspăt și mai îngrijit (specialistul analizează un nou marcaj care delimitează drumul, n.red.), are valoarea 256. Multe se văd cu ochiul liber. Cel de aici este aplicat pe un marcaj vechi. Săgețile nu sunt și pentru asta nu are sens să merg în trafic să le măsor. Pentru drumul secundar, săgețile și marcajul lateral se vede că este distrus. Probabil că programul celor de aici sau al administratorului central este să refacă aceste marcaje. Ele sunt și fizic deteriorate, sunt sărite, sparte, dar unde mai există și mai au ceva putere (se poate vedea din înregistrarea video că în multe locuri lipsește marcajul, n.red.). Acest indicator (care arată faptul că se poate face la stânga, respectiv, la drepta, n.red.) este îndoit, este căzut, ruginit, și nu mai este funcțional. El trebuie schimbat în totalitate. Este produs tot de Girod.

Episodul 02: DN1- DRUMUL OASELOR
Traversarea munților din Muntenia în Transilvania prin Valea Prahovei este pentru toți șoferii un adevărat calvar. Episodul 02 din serialul "DRUMURI ROMÂNEȘTI" se focusează pe cel mai aglomerat drum național din România, DN1, poreclit, pentru timpii lungi de așteptare în coloana de autovehicule, "Drumul oaselor".

Alin Goga, fost director juridic al CNAIR: Suntem pe DN1, pe viaductul de la Posada și suntem la emisiunea „Drumuri Românești”. Vom vorbi de despre corupție și incompetență. Veți vedea și veți judeca.
Suntem pe DN1, pe viaductul vechi de la Posada, înainte de Sinaia. Am trecut de coșmarul de la Comarnic, unde inclusiv noi am făcut o oră și jumătate în trafic. Acest lucru se întâmplă de 28 de ani, nereușind nicio guvenrare și nicio administrație să rezolve această problemă. Pentru a găsi o soluție pentru un trafic decent dinspre București spre Brașov și dinspre Transilvania spre București. Nu reușim să facem această legătură, iar vina aparține indeciziei, prostului management, corupției și incomptetenței CNAIR.
Voi argumenta aceste lucru. De la Nistorești, de lângă Breaza, se termină cele patru benzi care oferă un regim de trafic decent de 90-100 km pe oră. Intrăm în acestă porțiune de gâtuire de la Comarnic la Predeal, care ar fi trebuit să fie soluționată printr-o autostradă. Toată lumea a vorbit de autostrada Comarnic-Brașov. Bazele ideii au fost puse în 2004, când s-au semnat cu diverse firme străine înțelegeri ce urmau să fie puse în practică de următorul guvern în 2005. La acea dată, valoarea contractului era de 500 de milioane de dolari. Venind de la București, de la Nistorești pe partea dreaptă urma varianta de traseu studiată și agreată și care a rămas valabilă pentru toate cele trei încercări de concesiune din 2004, 2008 și 2015, nerealizate nici până în prezent. Atunci era o valoare de doar 500 milioane de dolari, pentru că și valoarea terenurilor era mai mică, nu erau nici prețurile la materiale așa mari ca azi. Între timp, prețul de cost al concesiunii crescuse, spre exemplu, pentru că la Bușteni a apărut, între timp, un cartier rezidențial. Astfel încât prețul de cost al concesiunii de azi și care folosește varianta construirii unui tunel, ridică prețul de cost la 1,2-1,5 miliarde de euro.
Problema este că nu se va realiza acest proiect din motive economice pentru că suntem condiționați de deficitul de țară. Adică trebuie să ne încadrăm în acel deficit de 3% și datoria publică să fie de maxim de 60%. Dacă în ceea ce privește datoria publică ne-am încadra, în ceea ce privește deficitul, prin adăugarea acestor plăți de disponibilitate nu s-ar mai realiza niciun alt proiect de investiții majore în România. Pentru că acest proiect Comarnic-Brașov ar acoperi sumele disponibilizate pentru orice alt proiect.
Voi detalia un singur element, pentru că există o soluție să se facă ceva viabil economic. Într-un timp rezonabil, de 12 luni, se pot construi două centuri ocolitoare la Bușteni și Comarnic, care să soluționeze problemele traficului.

Doina Rugină, expert tehnic autorizat: Legat de trafic, pot spune că se vede că este unul intens, un trafic greu, o variantă spre Brașov intens circulată și vedem multe camioane, mașini de weekend. Pe partea de semnalizare rutieră, marcajul este uzat, iar noaptea nu este vizibil. Puteam face niște măsurători, avem echipamentul corespunzător pentru a arăta că valorile cerute de standardele de perfomanță nu mai corespunde de mult.
(Expertul tehnic autorizat face o serie de măsurători cu echipamente specializate.) Suntem pe DN1, în Posada. Așa cum ne așteptam, din cauza traficului diverselor categorii de mașini, marcajul rutier nu se vede noaptea. Valorile se înregistrează pe aparat și coeficientul de autoreflexie este cel care arată posibilitatea șoferului de a vedea marcajul pe timp de noapte. Trebuie să fie de minim 100 ca să trebuiască să nu refaci marcajul. La prima citire, aparatul arată că este sub această valoare -60 de milicandeli pe luxten- e o măsură optică. Este trafic și dificil de măsurat. Aparatul face media numărului de citiri. În cazul acestui aparat este vorba de trei citiri. Măsurăm și rezultatul este același de la ultima citire. Aici este un rost de dilatație. Este specific podurilor și permite ca podul să nu fie rigid. Este distrus aproape în totalitate. Este mascat de o plombare, și ineficientă și atehnică, cu asfalt, astfel încât podul nu se comportă cum trebuie la diferențele de temperatură sau de șocuri mecanice. Se observă că, pe partea transversală, este o lucrarea la fel de neprofesionistă. Marcajul este fisurat și cineva a plombat din nou. Sunt intervenții destul de neprofesioniste, iar șoferii trebuie să își cunoacă drumul pentru a răzbi pe timp de noapte. Trebuie să recunoaștem, însă, că este zonă de curbă, de cot, marcajul este mult mai uzat și întrebuințat. Trebuie urmărit cu atenție, perioada lui de viață este scurtată și e nevoie de lucrări de mentenanță. Pe tronsoanele de drum de dinainte și de după această curbă, clar marcajul arată mai bine și este mai eficient ca funcționalitate. Pe pod nu ne putem baza, asta este ideea.
(Se face o nouă măsurătoare pe marcajul de dinainte de intrarea în curbă și cifrele nu sunt mai bune.) QDU este coeficientul la iluminare difuză. Înainte de a intra în curbă este mai bun, dar valoarea coeficientului de autoreflecție nu se încadrează în standarde, nu se încadrează nici la cea mai mică categorie. Cineva răspunde de drumuri, de mentenanță, de garanție. Cine a făcut lucrarea ar fi trebuit să se asigure că semnalizarea rutieră își face efectele și accidentele nu mai apar.
Vorbeam de faptul că aici este o curbă și că marcajul rutier este, categoric, deteriorat și nefuncțional. Marcajul rutier pe drumurile publice este dat și de indicatoarele rutiere. Și ele trebuie să aibă anumite standarde de perfomanță și calitate. Aici avem un sistem de indicatoare rutiere, încercăm să le măsurăm performanța să vedem dacă sunt vizibile.
(Expertul face măsurători ale semnalizării verticale.) Fiecare valoare de pe indicator trebuie să aibă un coeficient de retroreflexie a foliei aplicată pe fața indicatorului.
Din câteva citiri pe care le-am efectuat, pot spune că folia de pe indicatoare este de o calitate corespunzătoare. Măcar atât să avem, dat fiind că marcajul rutier este nefuncțional. Măcar indicatoarele, care arată că urmează o curbă periculoasă, să poată fi văzute noaptea. Am citit valorile coeficienților și sunt bune. Câteva observații asupra gradului de deteriorare. Sunt câteva deficiențe poate datorită intemperiilor, poate din cauza unor șocuri mecanice sau lovituri. Dar capacitatea de retroreflexie este perfectă.

Episodul 01. Autostrada București-Ploiești
În primul episod al serialului, fostul director juridic al CNADNR/CNAIR Alin Goga și expertul tehnic autorizat Doina Rugină îți vorbesc despre problemele pe care le are autostrada București-Ploiești, la peste 11 ani de la începerea lucrărilor.

Alin Goga, fost director juridic al CNAIR: Ne aflăm lângă București, la kilometrul 17, pe Autostrada A3, care este ruptă de Capitală, nefiind finalizată intrarea în oraș ca urmare a unei decizii de management a CNAIR nu foarte inspirată. Am preluat această investiție de 500 milioane de euro, care a fost începută de Radu Berceanu. Ordinul de începere a lucrărilor a fost dat de Ludovic Orban. Autostrada a fost finalizată în 2012. La șase ani distanță, spațiile de servicii nu sunt finalizate. Ca să faceți o comparație, gândiți-vă ce era pe autostrada A 2 când nu erau benzinării și nu puteau fi folosite aceste spații de servicii.
S-a văzut dezvoltatea de pe A2 după ce s-au pus în valoare aceste spații de servicii, care au oferit confort participanților la trafic. Ce se întâmplă pe București-Ploiești de șase ani, înseamnă pierderi pentru bugetul companiei dar și pentru bugetul de stat, deoarece nu se încasează accize din vânzarea de motorină sau din alte produse vândute în benzinării, nu se colectează impozitul pe profit. Decizia de management de reziliere a contractului, în 2015, a fost o eroare majoră și se vede acest lucru. Deși, acest tronson de autostradă trebuia să lege și Capitala, în noiembrie 2017, suntem în septembie 2018 și nu este finalizat.

Doina Rugină, expert tehnic autorizat: Există și o parte bună. În momentul de față, din punct de vedere al controlului semnalizării rutiere, lucrurile arată bine. Și ca drum, ca infrastructură propriu-zisă. Eu am controlat, de curând, marcajul rutier pe această zonă și cifrele au arătat bine. Există o explicație: traficul nu este suficient de mare, iar marcajul se menține la valori inițiale. Din păcate, e o lucrare care nu e pusă în valoare tocmai din motivele expuse de Alin Goga. Nu este finalizată intrarea, dar nici ieșirea la Ploiești.

Alin Goga: Sunt marcajele verticale bune. În ceea ce privește rosturile de dilatație, la pasaje sau poduri sunt niște probleme. După șase ani, CNAIR ar trebui să intervină prin Direcția de Mentenanță să remedieze acest proces de îmbătrânire, normală, și să confere siguranță pentru utilizatori. La o viteză de 130 de kilometri pe oră, dacă nu ai rosturile de dilație corecte se pot produce accidente atunci când faci o pană. Nu e vorba că nu sunt bani... nu avem recepția finală făcută, iar, în acest caz, există elemente care mai trebuie făcute de constructori sau ceva lucrări care nu s-au plătit. Sunt lucruri rămase în aer de șase ani, pe care nimeni nu el rezolvă.