DEZAMĂGIREA DRUMARULUI: Studiu de caz-Autostrada Pitești-Sibiu ^Recomandat

Dezamăgirea este a noastră, a tuturor, din cauza numărului mic de kilometri de autostrăzi în raport cu numărul maşinilor (în continuă creştere) şi cu dezvoltarea şi intensificarea circulaţiei rutiere între toate punctele geografice ale ţării. De asemenea, şi drumurile naţionale, mai bune sau mai cu gropi, sunt incapabile să preia tot traficul, aşa cum am spus, în continuă dezvoltare.

De ce am ajuns aici?
Pentru că fiecare dintre noi, atunci când ajunge într-o funcţie oarecare, se crede mai deştept şi mai îndreptăţit să ocupe acea funcţie decât predecesorii săi şi, în consecinţă, trebuie să şi arate acest lucru. Numai că, la noi, de cele mai multe ori, a fi deştept (nu inteligent) înseamnă a te descurca. Ca în anii trecuţi când o Dacie mergea şi cu o curea din ciorapii soţiei, pe când la un Mercedes puteai doar să-i deschizi capota. Şi o să ziceţi: ce e rău în asta? Este foarte rău pentru că a te descurca înseamnă să rezolvi o problemă pentru moment, fără a intra în profunzime, fără a căuta şi găsi o soluţie trainică. A te descurca înseamnă a fi superficial, a fi bun la toate şi, de fapt, la nimic. Aşa se întâmplă şi cu infrastructura, avem proiecte pe care le învârtim, răsucim, le modificăm, le aranjăm, le licităm, dar nu prea le terminăm. Şi dacă le terminăm, o facem prost.
Specialiștii lui Ceauşescu au conceput pentru România, înainte de 1970, un program complet care viza construcţia a nu mai puţin de 3.200 de kilometri de autostradă.

Proiectele de azi sunt identice cu cele concepute de inginerii de la Institutul de Proiectări pentru Transporturi Auto, Navale şi Aeriene (IPTANA), în perioada 1967–1970. Proiectele IPTANA au fost concepute după recensământul maşinilor în circulaţie realizat în 1965 şi în 1967–1968, care arătă tendinţele creşterii numărului de maşini la 100.000 de locuitori. În 1977, România s-a implicat, alături de alte zece state, în realizarea unei infrastructuri integrate, adică exact coridoarele de transport pan-europene de azi. După care, rând pe rând, guverne şi miniştri, pentru voturi, au promis să dezvolte reţeaua de autostrăzi şi drumuri naţionale. Şi, pentru a câştiga o mai mare “credibilitate”, fiecare guvernare a “inventat” o strategie, un plan de priorităţi, mai nou, un Master Plan General de Transport sau alte acte normative şi chiar legi care să ducă la o INFRASTRUCTURĂ RUTIERĂ EUROPEANĂ. Primul act normativ după 1989 referitor la infrastructura rutieră a fost Hotărârea de Guvern nr. 947 din 14 august 1990, prin care “se aprobă programul naţional de modernizare a drumurilor şi construcţia de autostrăzi. În 1996, Parlamentul emitea Legea nr. 71/1996, prin care se aproba Planul de amenajare a teritoriului naţional, care prevedea 15 autostrăzi şi 22 de drumuri expres. În 1999, apare Ordonanţa nr. 16 „pentru aprobarea Programului prioritar de construcţie a autostrăzilor din România”, prioritară fiind construcţia a 1.194 de km de autostradă. Legea nr. 1 din 10 ianuarie 2002 a modificat planul „prioritar” de construcţie a autostrăzilor din ordonanţă, adăugându-i alţi aproape 300 de kilometri de autostradă, cu unele modificări, şi suplimentându-l cu 220 de km de drumuri expres. Legea 363, din 21 septembrie 2006, privind aprobarea „Planului de amenajare a teritoriului naţional–Secţiunea I Reţele de transport”. Prevederile acestui plan „sunt obligatorii şi se aplică în amenajarea teritoriului judeţelor, municipiilor, oraşelor sau comunelor, după caz”. Actul normativ abrogă Legea 71/1996, cea care prevedea un plan de „numai” 15 autostrăzi şi 22 de drumuri naţionale. De data aceasta, s-au aprobat 22 de autostrăzi, totalizând în jur de 4.400 de kilometri şi 38 de drumuri expres sau cu 4 benzi, întinse pe aproape 5.600 de kilometri. În decembrie 2013, Guvernul a prezentat în Parlament o nouă strategie: “România 100”.
Realizarea Master Planului General de Transport -document esențial pentru finanțarea europeană- a fost tergiversată și, chiar dacă este acceptat de Comisia Europeană, nu este, încă, adoptat în România. În plus, deși s-au plătit 2 milioane de euro către consultanții independenți, el este, în fapt, conform structurii coridoarelor europene (TEN-T) stabilite încă din 1997.
Deci, concluzia este foarte clară: avem o sumedenie de legi, planuri, strategii care, în esenţă, sunt aceleași, modificările intervenind în funcţie de interesele de grup ale guvernării sau/şi, cel mai grav, de competenţa/incompetența unui ministru.
Autostrada Bucureşti–Piteşti a fost făcută înainte de 1989. Până în 2004, s-a mai făcut ceva spre Constanța, a fost începută centura Bucureştiului, câteva centuri ocolitoare. Apoi, din fonduri europene, au început lucrările la coridorul IV European, la autostrada Transilvania. Dar lucrările se împotmolesc repetat din cauza incapacităţii manageriale a miniştrilor şi echipelor de la compania de drumuri. Lipsa de profesionalism a unora şi de responsabilitate a altora determină apariţia greşelilor, erorilor, unele cu bună ştiinţă, altele din rea credinţă, altele doar din orgoliu politicianist.

Click pe fotografie pentru a deschide o variantă uriașă a hărții cu cele 5 variante ale autostrăzii Sibiu-Pitești.

Studiu de caz pentru incompetenţă şi orgoliu politic

ISTORICUL AUTOSTRĂZII PITEȘTI-SIBIU
Legea 71/1996, la punctul 6, prevedea construcţia autostrăzii Piteşti–Sibiu–Sebeş–Deva–Arad–Nădlac.
Primă măsură a fost luată abia în 2008, când s-a făcut primul Studiu de fezabilitate.
Impulsionate de faptul că România poate primi finanţare nerambursabilă de la europeni de 85%, autorităţile au făcut primele demersuri, însă rezultatele SF-ului au blocat totul: 3,2 miliarde de euro -un cost prohibitiv care depăşea alocarea europeană pentru România.
Tocmai în martie 2012, Compania Naţională de Autostrăzi a lansat licitaţia pentru actualizarea studiului de fezabilitate din 2008 pentru autostrada Sibiu-Piteşti.
Costul contractului pentru actualizarea studiului de fezabilitate: 61,39 milioane de lei, adică 14 milioane de euro. Dacă toate procedurile s-ar fi respectat, la finele anului 2013, noul SF ar fi trebuit să fie gata şi licitaţia pentru lucrările la Sibiu-Piteşti ar fi putut fi lansată chiar din 2014, urmând ca lucrările să înceapă chiar din primele luni din 2015.
Cu toate acestea, după câteva luni, licitaţia în cauză a fost anulată.
În 2013, autorităţile au favorizat ruta Sibiu-Brașov-Ploiești, în dauna rutei Sibiu-Piteşti pentru a lega Bucureştiul cu graniţa de vest. Orizontul de timp pentru finalizarea Sibiu-Pitești? După 2020.
În prima variantă a Master Planului, Sibiu-Pitești a fost transformat în Drum Expres şi pus spre implementare după 2021.
Pe 7 octombrie 2014, odată cu dezbaterea publică a Master Planului General de Transport, au fost puse pe tapet câteva scenarii. În cele două scenarii din Master Plan care nu aveau criteriu prioritar cel al fondurilor europene, ruta Sibiu-Piteşti a fost considerată spre realizare ca Drum expres, dar după 2021.
În urma dezbaterilor aprinse, proiectul Sibiu-Piteşti a fost testat din nou în Master Plan şi s-a hotărât că trebuie făcut cu prioritate şi la standard de autostradă.
În iunie 2014 -CNADNR relicitează contractul de refacere a SF-ului pentru Sibiu–Piteşti.
Februarie 2015 -Au fost desemnaţi câştigătorii licitaţiei pentru revizuirea SF-ului: Asocierea Spea Ingineria Europea S.A. Milano Italia Sucursala București–Tecnic Consulting Engineering România SRL, cu o valoare câştigătoare de de 29.075.308,91 lei fără TVA, reprezentând aproximativ 6.530.000 euro, fără TVA. După rezolvarea contestaţiilor, în 15 iunie 2015, Contractul pentru revizuirea SF-ului a fost semnat cu Asocierea Spea Ingineria Europea S.A. Milano Italia Sucursala Bucureşti - Tecnic Consulting Engineering România SRL.
Contractul pentru revizuirea SF-ului avea o durată de implementare de 17 luni şi era împărţit astfel:
- 5 luni Elaborare Studiu de fezabilitate pentru Secţiunea 1 Sibiu-Boiţa şi Secţiunea 5 Curtea de Argeş-Piteşti;
- 12 luni pentru Secţiunea 2 Boiţa-Racoviţa, Secţiunea 3 Racoviţa-Văleni, Secţiunea 4 Văleni-Curtea de Argeş şi Secţiunea 6 DN 73C Tigveni-Râmnicu Vâlcea;
- 5 luni pentru Asistenţa Beneficiarului pentru lansarea şi finalizarea licitaţiilor de lucrări pentru construcţia Autostrăzii Sibiu-Piteşti.

9 decembrie 2015 -Termenul de predare a Studiului de fezabilitate pentru tronsoanele de capăt, a fost prelungit până în iunie 2016, când ar fi trebuit să fie gata tot proiectul.
Măsura a venit după ce consultantul extern a cerut ca procedura să nu fie grăbită şi să se facă şi forajele geologice.

8 ianuarie 2016 -Probleme mari şi noi amânări la revizuirea Studiului de Fezabilitate pentru autostrada Sibiu-Piteşti. Consultantul european desfiinţează într-un raport tot ce s-a făcut până atunci.

3 februarie 2016 -CNADNR a decis să nu rezilieze contractul de revizuire a SF-ului. Compania de Autostrăzi a decis că va monitoriza cu specialiştii ei contractul de revizuire a Studiului de Fezabilitate pentru autostrada Sibiu-Piteşti, iar noul termen asumat pentru finalizarea acestui document aflat deja în întârziere va fi luna decembrie 2016.

7 septembrie 2016 -O nouă amânare pentru Studiul de Fezabilitate al autostrăzii Sibiu-Piteşti: "Va fi gata în aprilie 2017. Licitaţia pentru aceste studii a fost nerealistă".

22 noiembrie 2016 -A FOST STABILIT TRASEUL FINAL pentru autostrada SIBIU–PITEŞTI.

7 februarie 2017 -Autostrada Sibiu-Piteşti, o nouă amânare. Compania de Drumuri a suspendat contractul pentru Studiul de Fezabilitate pentru că era iarnă.

15 martie 2017-Contractul pentru revizuirea Studiului de Fezabilitate al autostrăzii Piteşti-Sibiu a fost "desuspendat". Termenul de finalizare, însă, a fost decalat pentru 15 august.

16 martie 2017 -CNAIR anunţă că a preluat documentaţia de SF pentru secţiunile 1 şi 5.
Astăzi, Sibiu-Pitești este un proiect depre care nu se pot spune lucruri concrete…Vom vedea cum vor decurge lucrurile!

Concluzii:
-12 ani ne-au trebuit să ne hotărâm să facem o autostradă care era, aşa cum am arătat, în toate programele politice;
-10 ani au fost necesari pentru realizarea unui studiu de fezabilitate;
-în aceste condiţii, cine răspunde pentru pierderile economico-financiare cauzate de nerealizarea acestei autostrăzi? Miniştrii Transporturilor, directorii CNADNR/CNAIR? Dacă s-a convenit de către toată lumea că această autostradă este necesară, utilă, de ce miniştrii şi directorii nu au luat hotărârea mai repede? Erau interese mai mari pentru dezvoltarea Văii Prahovei? Era un proiect prea greu pentru capacităţile noastre? Lipsa de curaj, de responsabilitate? E mai uşor şi mai profitabil să facem studii de fezabilitate? E mai uşor să promitem şi să ne prefacem că o luăm de la capăt pentru că noi suntem mai deştepţi? Acasă, în familie şi printre prieteni ne putem lăuda că am fost ministru sau director şi că suntem nişte oameni importanţi care ne descurcăm bine. Şi ce dacă mâine ne va lua altcineva locul? Şi el va face la fel, ne va critica şi o va lua de la capăt, se va descurca şi el, la rândul lui. Este clar, cetăţenii vor rapid realizarea unor proiecte de infrastructură rutieră, dar atâta timp cât Compania de Drumuri va fi subordonată politicului, lucrurile nu vor merge mai bine. Avem legi pentru drumuri şi nu sunt respectate, avem proiecte, avem şi bani şi tot nu facem mare lucru. Indiferent cine va conduce compania, un specialist, un drumar, un CEO, oricine va fi, atâta timp cât va răspunde doar în faţa politicului, deciziile vor fi sub semnul interesului de grup, personal sau al rating-ului şi votului. Nu ştiu SOLUŢIA, dar lasez o dezbatere. Cei interesaţi, cei cu idei sunt aşteptaţi să ne contacteze. Ne intererseaza analize pertinente şi idei constructive, într-o dezbatere civilizată din care să putem prefigura posibile soluţii. Subordonarea Companiei de Drumuri, sub diverse forme organizatorice, politicului s-a dovedit a fi, în fapt, doar o modalitate de acces a politicienilor la fondurile de stat. Un drum trebuie construit în funcţie de necesităţi, conform legii şi standardelor tehnico-economice.
Să lăsăm înjurăturile la poarta grupurilor de interese!

Octavian ŞTEFĂNESCU

LISTA INTEGRALĂ CU MINIȘTII TRANSPORTURILOR DIN ROMÂNIA