Ce conține PNRR pentru domeniul Transporturi: Cum se va plăti rovinieta și câte stații de încărcare electrică vom avea ^Recomandat

Tir Magazin a citit documentul și vă oferă analiza transporturilor rutiere „la zi” și obiectivele pe care România și le-a asumat în fața Europei adoptând acest proiect.
Cel mia important capitol pentru transportatori se referă la „Transportul sustenabil”.
Obiectivul acestei componente este de a spori sustenabilitatea sectorului transporturilor din România prin sprijinirea tranziției verzi și digitale a sectorului, respectiv de a dezvolta o infrastructură de transport durabilă și ecologică, cu standarde de siguranță adecvate, care să contribuie la finalizarea rețelelor transeuropene de transport (TEN-T) și la descongestionarea nodurilor urbane, stimulând în același timp tranziția către un transport sustenabil la nivel național, fiind vizate acțiuni orientate către dezvoltarea de măsuri „environmental friendly” pe noile sectoare de transport de mare viteză, asigurarea elementelor de protecție a mediului, precum și a sistemelor inteligente de transport (ITS) și a măsurilor de siguranță rutieră.

Avem cea mai proastă infrastructură

Sectorul transporturilor nu este doar un pilon de sprijin pentru alte sectoare, ci are o contribuție majoră la reziliența unei economii, oferind o bază solidă pentru o redresare accelerată în cazul unor crize prelungite cu impact negativ semnificativ asupra societății în ansamblul ei.
Conform celui mai recent raport privind stadiul infrastructurii de transport la nivelul Uniunii Europene (European Transport and Infrastructure Score Board 2019), România se situează sub media europeană în toate aspectele legate de investiții și infrastructură. În ceea ce privește calitatea drumurilor, România ocupă ultimul loc (cu un scor de 2.96). Investițiile programate în infrastructura de transport și propuse pentru finanțare prin Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR) au fost prioritizate în baza unui set de criterii care au în vedere asigurarea accesibilității și conectivității, elemente cheie pentru dezvoltarea economică și socială.
30.000 de puncte de încărcare

Componenta se adresează și inițiativei emblematice europene Reîncărcarea și alimentarea din Strategia anuală pentru 2021 privind creșterea durabilă, prin care se promovează utilizarea transporturilor durabile, curate, prin contribuția la dezvoltarea rețelei stațiilor de reîncărcare electrice.
Prin reformele și investițiile propuse în cadrul componentei se va asigura completarea rețelei de stații electrice de reîncărcare cu 52 de stații de încărcare electrică care vor avea 264 de puncte de încărcare până în anul 2026 pe cele 4 autostrăzi propuse prin PNRR. Rețeaua completă de stații electrice va cuprinde minim 30.000 de puncte de reîncărcare defalcate pe mediul urban și rural ce vor fi în zone stabilite conform planurilor generale urbane și de mobilitate urbană și se vor raporta la zonele rezidențiale, comerciale și în nodurile de transport, contribuind astfel la obiectivele stabilite prin Pactul Verde European.

Context

a) Principalele provocări
Această componentă a Planului de redresare și reziliență abordează mai multe provocări legate de transportul sustenabil pentru a promova o mobilitate inteligentă, sigură și incluzivă în România, în
coroborare cu componenta 10 „Fondul local”, care include măsuri complementare pentru mobilitatea urbană durabilă.
Analiza realizată la nivel național indică următoarele tipuri de provocări cu care se confruntă sectorul transporturilor, ce necesită o abordare prioritară și intervenții integrate:

● Infrastructură de transport subdimensionată, poluantă și slab întreținută, care generează zone cu trafic supradimensionat, ambuteiaje și reduceri semnificative ale vitezei optime de deplasare;
● Noduri urbane cu conectivitate redusă la rețelele de transport, în special la cele transeuropene, lipsa intermodalității, toate ducând la congestionare și mobilitate scăzută, atât pentru populație,
cât și pentru bunuri și la o lipsă de atractivitate pentru investitorii străini, precum și la bariere în calea noilor oportunități de afaceri;

● O infrastructură de transport în care drumurile, în principal sub forma unei singure benzi pe sensul de mers, contribuie la creșterea poluării mediului, a impactului asupra schimbărilor
climatice și a numărului alarmant de incidente de trafic;
● Cotă redusă de piață a transportului feroviar de călători și de marfă din cauza vitezelor mici datorate calității deficitare a infrastructurii, restricțiilor și lipsei electrificărilor;

● Lipsa unor sisteme adecvate de management al traficului, lipsa digitalizării și obținerii în timp
real a informațiilor privind traficul care generează un impact negativ asupra timpilor de trafic,
internalizării costurilor și a eficienței circulației;
● Nivel scăzut al serviciilor oferite pasagerilor cauzat de utilizarea ineficientă a materialului rulant,
precum și de calitatea precară a acestuia.

3. Descrierea reformelor și a investițiilor

3.1. Reforme
R1. Transport sustenabil, decarbonizare și siguranță rutieră (Alocare – 10 mil. euro)
Reforma vizează sprijinirea tranziției către o mobilitate durabilă și inteligentă prin dezvoltarea și îmbunătățirea cadrului strategic, legal și operațional al sistemului de transport din România. Reforma
propusă este legată de măsurile de mobilitate urbană durabilă incluse în componenta 10 - „Fondul local”, astfel încât să se asigure complementaritatea și sinergiile cu măsurile luate la nivel local.

Provocări abordate și obiective

În prezent, sectorul transporturilor beneficiază de o viziune strategică definită prin Master Planul General de Transport și prin reglementări specifice fiecărui mod de transport, în acord cu cele definite
la nivel european. Cu toate acestea, măsurile necesare pentru a asigura tranziția către un transport sustenabil sunt disparate și lipsește armonizarea cadrului strategic și legislativ sectorial care să conducă
spre atingerea acestei viziuni pe termen mediu și lung. Totodată, pregătirea cadrului legal, instituțional și operațional pentru implementarea măsurilor prevăzute în Strategia pentru o Mobilitate Sustenabilă și
Inteligentă agreată la nivelul Uniunii Europene necesită eforturi susținute și asigurarea de sinergii între principalii actori naționali afectați sau cu responsabilități în domeniu.
Sectorul transporturilor reprezintă un element important în dezvoltarea Uniunii Europene, a regiunilor și orașelor acesteia, influențând în mod direct competitivitatea și coeziunea socială a regiunilor și orașelor și contribuind astfel în mod semnificativ la realizarea pieței unice europene.

Documentele strategice europene și naționale subliniază rolul și impactul sectorului transporturilor în următoarele domenii:

● Economic, social și de coeziune teritorială, având un rol esențial și în domeniul ocupării forței
de muncă;
● Influență considerabilă asupra mediului, schimbărilor climatice și asupra calității sănătății și a
vieții oamenilor;
● Impact în ceea ce privește siguranța pe toate modurile de transport.

Astfel, sunt necesare intervenții care să asigure armonizarea politicilor și reglementărilor sectoriale astfel încât să asigure bazele necesare pentru interconectarea sustenabilă a tuturor modurilor de transport al persoanelor și al mărfurilor. Scopul intervențiilor are în vedere realizarea de lanțuri de transport sigure, sustenabile, coerente din punct de vedere logistic și, prin urmare, eficiente, inclusiv soluții multimodale și de conectare a transportului local cu cel pe distanțe mari. Aceste intervenții sunt corelate cu planurile de dezvoltare locală și de mobilitate urbană, astfel încât să asigure o viziune unitară asupra dezvoltării transportului sustenabil.

Obiectivul acestei reforme vizează:

1) Dezvoltarea și armonizarea cadrului strategic, legal și procedural necesar pentru sprijinirea tranziției către un transport sustenabil.
Reforma propusă se corelează cu intervențiile definite pentru mobilitatea urbană, astfel încât să se asigure o implementare durabilă și include elemente care se intersectează cu măsurile adoptate la nivel local. În mod integrat acțiunile vizate sunt:

● Modificarea politicilor de tarifare a drumurilor de la o abordare de tip vignette la o abordare
bazată pe distanță;
● Implementarea principiilor de taxare ecologică;
● Descurajarea înmatriculării mașinilor mai vechi de 15 ani;

● Creșterea valorii schemelor de casare pentru vehiculele poluante;
● Stimulente fiscale prelungite pentru vehiculele cu emisii zero;
● Suport pentru extinderea infrastructurii de încărcare a mașinilor electrice;

● Utilizarea criteriilor de achiziții publice ecologice ale UE pentru toate aspectele transportului.

Având în vedere complexitatea reformei propuse, măsurile de reformă prezentate au fost concepute astfel încât să contribuie în mod integrat la atingerea obiectivelor definite pentru asigurarea implementării unui transport sustenabil, multimodal, într-un orizont de timp mediu și lung.

Aceste măsuri sunt:

1 Decarbonizarea transportului rutier în conformitate cu principiul „poluatorul plătește”

Aprobarea pachetului legislativ necesar pentru implementarea noului sistem de taxare/impozitare conform principiului „poluatorul plătește” și a principiului taxării/impozitării ecologice va include:
- taxare pe baza distanței pentru vehiculele de marfă poluante, de tonaj greu (de tipul camioanelor și alte tipuri de autoutilitare) și
- stabilirea unor programe de stimulare a reînnoirii parcului auto (în special autovehicule mici/autocare/autobuze) prin intermediul unor scheme de casare, corelate cu măsuri de
taxare/impozitare la nivel local pentru deținerea în proprietate a celor mai poluante vehicule de pasageri.

În ce constă măsura

Această măsură urmărește elaborarea unei propuneri de politică publică și aprobarea legislației aferente pentru implementarea unui nou sistem de taxare pe baza distanței, pentru vehiculele de marfă poluante, de tonaj greu.

În ce privește reînnoirea parcului auto se vor aplica:

- stimulente pentru vehicule curate / cu emisii scăzute de carbon și stimularea utilizării altor moduri de transport;

- un sistem de descurajare a utilizării celor mai poluante vehicule, inclusiv prin măsuri fiscale/ financiare prin intermediul nivelurilor / taxelor de proprietate pentru vehiculele private de pasageri.

Cum se va aplicarea taxarea transportului rutier de marfă

În prezent România are un sistem de tip vignette pentru tranzitul rutier. Aplicarea acestui sistem de taxare și impactul său actual este corelată cu evoluția parcului auto al României prezentată. Parcul auto din România, analizat pe tip de motorizare, arată un trend general de creștere a ponderii autovehiculelor pe bază de motorină, de la 30% din total în anul 2007, la aproape 50% în anul 2019. O pondere mare a autovehiculelor pe bază de motorină este identificată și în cazul autocamioanelor (72% în 2007, la 88% în 2019) și a autotractoarelor (99.87%).

În România, contribuția transportului rutier la totalul emisiilor de poluanți atmosferici calculați pentru anul 2015, conform Raportului Informativ la Inventarul Național de Emisii de Poluanți Atmosferici (IIR) raportat în anul 2017, care include totalul emisiilor de poluanți atmosferici pentru perioada 2005 - 2015, este de 40% din totalul emisiilor la nivel național pentru poluantul NOx (din care: 12% provenite de la autoturisme, 23% provenite de la vehicule grele și autobuze și 5% provenite de la vehicule ușoare), 12% din totalul emisiilor la nivel național pentru poluantul CO (provenite de la autoturisme) și 5% din totalul emisiilor la nivel național pentru poluantul NMVOC (din care: 3% provenite de la autoturisme și 2% provenite din evaporarea benzinei)

.
Având în vedere trendul ascendent al valorilor de trafic în perioada analizată, precum și limitările generate de infrastructura de transport actuală (în termeni de număr total de kilometri existenți, standardele la care funcționează și conexiunile pe care le facilitează cu principalele coridoare europene dar și între regiuni), Guvernul României are în vedere pregătirea și implementarea unui set de reforme și investiții prin care să se genereze o diminuare a efectelor poluante, cu impact asupra calității vieții și sănătății.

În același timp se urmărește atingerea țintelor asumate de România prin strategiile agreate la nivel european.
În cadrul acestei măsuri, MTI va realiza o analiză pentru a defini mai specific nivelul de taxare, în special pentru traficul greu, cu posibilitatea acordării unor stimulente pentru vehicule electrice/hibride, inclusiv pentru vehicule ușoare, calendarul introducerii graduale a acestor taxe, definirea exactă a categoriilor de vehicule care vor fi incluse în sistemul de taxare, a nivelului de poluare a vehiculelor de pasageri, categoriile de drumuri și nivelul de acoperire al rețelei integrate de drumuri naționale din România, după caz.

În urma analizei se vor identifica tipurile de vehicule taxate, stabilirea plafonului tarifar (ex. 0,15 Euro/km), rețeaua rutieră pe care va fi aplicat noul sistem de taxare, în corelare și cu obiectivele stabilite la nivel european: din directive, regulamente, strategii, Pactul Verde European

Analiză preliminară privind Taxarea vehiculelor grele de transport marfă (RUC)

La nivelul anului 2016 a fost realizată o analiză preliminară privind veniturile potențiale aferente unui astfel de sistem de taxare, analiză inclusă în cadrul MPGT.

Aspecte cheie de analizat:
a) Care va fi justificarea pentru impunerea taxei? De exemplu, va contribui aceasta la costurile de mentenanță și de mediu și va înlocui alte taxe precum acciza la combustibil și rovinietele?
b) Căror drumuri se vor aplica aceste taxe? Dacă taxa este aplicată doar în cazul autostrăzilor și drumurilor naționale, va exista un transfer de camioane grele (HGV) către drumurile județene, care sunt mai puțin potrivite pentru acest tip de trafic?
c) Ce proporție a veniturilor se va aloca pentru cheltuielile aferente sistemului de transport?
Intervenția, așa cum a fost testată de AECOM, are următoarele caracteristici

● A fost utilizată o rată RUC de 0.66 lei (0.15 Euro) pe camion-km. Rata a fost calculată astfel
încât să ramburseze deficitul mediu anual al C.N.A.I.R. S.A. înregistrat în perioada 2014 – 2020
și a impactului camioanelor grele asupra mediului în 2020.

● De asemenea, include o marjă de 20% pentru acoperirea costurilor administrative și operaționale.
S-a estimat că cei 20% alocați costurilor de administrare nu vor fi disponibili C.N.A.I.R. S.A. pentru alte activități decât administrarea RUC. Astfel justificarea taxării este, în esență, o
justificare de mediu iar taxa poate fi descrisă ca o ecotaxă.

Pentru a evita redirecționarea traficului camioanelor grele către drumurile județele, taxa a fost aplicată tuturor tipurilor de drumuri. Aceasta implică faptul că tehnologia care trebuie folosită va trebui să fie bazată pe un sistem GIS (Sistem Informatic Geografic).

În analiza care urmează s-au luat în discuție două scenarii, unul în care toate veniturile din această taxă, minus costurile de întreținere și reabilitare, sunt reținute de MTI/C.N.A.I.R. S.A. și celălalt, în care acciza la combustibil se varsă în veniturile generale din taxe ale guvernului, prin intermediul
Ministerului Finanțelor.

Introducerea unei taxe de tip RUC pentru camioanele grele va avea ca rezultat o schimbare a veniturilor C.N.A.I.R. S.A. Această notă subliniază fluxurile de capital estimate (costuri și venituri) pe care le va înregistra C.N.A.I.R. S.A. după 2020 în cazul introducerii RUC.

Costurile anuale estimate a fi implicate de către C.N.A.I.R. S.A. au fost extrase din raportul privind recuperarea costurilor, elaborat pentru Banca Mondială în anul 2013. S-a asumat că în momentul introducerii RUC, sistemul existent de roviniete se va opri, deci C.N.A.I.R. S.A. nu va mai încasa venituri din roviniete. Pentru comparație, ratele din alte țări europene, la momentul iunie 2014 erau următoarele:

Ratele RUC din aceste țări variază în funcție de dimensiunea și greutatea vehiculelor și de categoria de emisii ale acestora, pentru a încuraja traficul vehiculelor cu un grad mai mic de emisii. Dacă în România s-ar introduce un sistem de taxare a camioanelor grele, ar trebui operat un tarif similar.

Cota care revine C.N.A.I.R. S.A. din valoarea RUC a fost calculată pornind de la numărul de camion-kilometri pe rețeaua
C.N.A.I.R. S.A. Se presupune că RUC generată pe rețeaua care nu aparține C.N.A.I.R. S.A. va fi alocată în altă parte. Calcularea veniturilor din RUC și a veniturilor din acciza la combustibil iau în considerare faptul că odată ce RUC este implementată, numărul de camion-kilometri se va reduce față de cazul în care nu există această taxă („fără RUC”).

Noul sistem de taxare pentru vehicule gestionat în principal de Ministerul Transporturilor și Infrastructurii va include:

● nivelul specific al taxelor și criteriile clare de taxare a vehiculelor grele, în conformitate cu
principiul "poluatorul plătește";
● stimulente pentru vehicule curate/cu emisii reduse și pentru moduri curate de transport;
● un sistem de descurajare a utilizării celor mai poluante vehicule, inclusiv prin măsuri
fiscale/financiare, prin intermediul nivelurilor taxelor pe proprietate pentru vehiculele private de
pasageri;
● utilizarea veniturilor pentru sprijinirea întreținerii drumurilor și a noilor investiții în transportul durabil;

● transferul a 10 % din traficul rutier (pasageri și mărfuri) către transportul feroviar până în 2026,
comparativ cu 2020;
● calendarul pentru operaționalizarea deplină a sistemului de taxare până în Q2 2026.
Intrarea în vigoare a legii aprobate în Parlamentul României va avea loc până în Q2 2023, iar calendarul operaționalizării complete a sistemului de tarifare până în Q2 2026.

2 Infrastructură pentru combustibili alternativi

Obiectivul acestei reforme este dezvoltarea infrastructurii pentru combustibili alternativi în cazul vehiculelor rutiere, respectiv vor fi instalate puncte suplimentare de reîncărcare pentru vehicule electrice, astfel încât până la 30 iunie 2026, vor fi instalate 30.000 de puncte de reîncărcare.
Având în vedere documentele programatice la nivel european și național privind promovarea transportului sustenabil, România va întreprinde un program accelerat de susținere a autovehiculelor electrice atât la nivel de politică fiscală și financiară cât și la nivel de infrastructură. În ce privește stațiile de încărcare electrice prevăzute în Strategia privind stațiile de reîncărcare pentru combustibili alternativi a CNAIR, se menționează că din punct de vedere tehnic, fiecare stație cuprinde un număr între 2 și 6 puncte de reîncărcare în funcție de localizarea acesteia, putând deservi numărul de mașini aferent zonelor/drumurilor deservite.

În cadrul componentei, „punctul de reîncărcare” înseamnă o interfață fixă sau mobilă care permite transferul de energie electrică către un vehicul electric, excluzând dispozitivele cu o putere mai mică sau egală cu 3,7 kW al căror scop principal nu este reîncărcarea vehiculelor electrice. În timp ce un punct de reîncărcare poate avea unul sau mai mulți conectori pentru a găzdui diferite tipuri de conectori și este capabil să reîncarce un singur vehicul electric la un moment dat.

Ținta națională pentru punctele de încărcare electrică este formată din:

a. 1.836 puncte de reîncărcare electrică deja existente
b. 2.896 de puncte de reîncărcare electrică (din care 264 de puncte de reîncărcare electrică sunt propuse prin proiectele de dezvoltare a rețelei de autostrăzi din PNRR) vor fi realizate pe rețeaua de drumuri naționale/autostrăzi.
c. 13.283 puncte de reîncărcare în componenta Fondul local din PNRR (mediul urban și rural), din
care 13.200 de puncte de reîncărcare cu putere înaltă, distribuite astfel:
- 4.000 în municipiile reședință de județ;
- 1.876 în alte municipii;
- 1.600 în orașe
- 5.724 în comune;
d. 2.000 de puncte de reîncărcare în componenta Valul Renovării din PNRR (mediul urban), din care 1.000 de puncte de reîncărcare cu putere înaltă și 1.000 cu putere normală;
e. cel puțin 10.000 de alte puncte de reîncărcare cu putere înaltă și cu putere normală finanțate din surse naționale, alte finanțări ale UE (inclusiv Politica de coeziune) și/sau din surse private (inclusiv prin concesiuni).

În conformitate cu clasificarea punctelor de reîncărcare din articolul 2 al Directivei 2014/94/UE privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi, prevăzută și în Recomandările Forumului privind Transportul

Sustenabil precum și cu specificațiile din Anexa II a aceleiași Directive, punctele de reîncărcare prevăzute de Strategia CNAIR reprezintă puncte de reîncărcare cu putere înaltă, iar de regulă fiecare punct de reîncărcare va avea prevăzute câte cel puțin 3 prize (cabluri de încărcare) cu caracteristici tehnice diferite, pentru fiecare loc de parcare destinat reîncărcării vehiculelor electrice.

În ceea ce privește punctele de reîncărcare finanțare prin PNRR (15.283 de puncte de reîncărcare), 14.200 de puncte reprezintă puncte de reîncărcare cu putere înaltă (permit un transfer de energie electrică către un vehicul electric, la o putere mai mare de 22 kW), iar 1.083 de puncte reprezintă puncte de reîncărcare cu putere normală (permit un transfer de energie electrică către un vehicul electric, la o putere mai mică sau egală cu 22 kW, excluzând dispozitivele cu o putere mai mică sau egală cu 3,7 kW).

CONCLUZIE

Întreaga investiție aferentă sistemului de taxare și control privind traficul autovehiculelor grele are scopul general de reducere a emisiilor de GHG, fiind vizată implementarea atât la nivel de politică
fiscală și legislativă, cât și la nivel de dezvoltare a infrastructurii necesare. Astfel infrastructura menționată are rol de implementare a unui nou sistem electronic de taxare a vehiculelor poluante grele, conform principiului „poluatorul plătește”, care să genereze o diminuare a efectelor poluante, cu impact asupra îmbunătățirii calității vieții și sănătății. Totodată, se urmărește atingerea țintelor asumate de România prin strategiile agreate la nivel european.
În corelare cu această investiție, se vor asigura măsuri ca celelalte moduri de transport, în special cel feroviar, să devină mai competitiv și atractiv, în special în ceea ce privește transportul de marfă.
Printre beneficiile așteptate ale implementării acestei investiții se numără:
● Creșterea cu 10% a transferului de trafic (pasageri şi marfă) de la transportul rutier către transportul feroviar, poluare redusă și siguranță crescută pentru transportul rutier;
● Creșterea cu 100% a cotei vehiculelor electrice/hibride din totalul parcului auto până în 2026 (raportat la valorile din 2020);
● Casarea a 250.000 de mașini din parcul auto până în anul 2026 (raportat la valorile din 2020) etc.