C5. DOCUMENTE EXCLUSIVE. Ioniță, vinovată pentru autostrada Sibiu-Pitești "vărsată" ^Recomandat

În toată perioada în care a fost director general, "Gogoriță" a fost preocupată doar de "acțiuni bifate": să lanseze și să finalizeze cât mai multe licitații, chiar dacă știa că "pompierismul" din întocmirea documentației va aduce pierderi imense banului public.
Pe 20 octombrie 2021, v-am anunțat în exclusivitate că, din cele șase firme precalificate la licitația pentru acest lot din autostradă, cele patru europene -Aktor, Strabag, Pizzarotti și WeBuild (fostă Astaldi)- nu vor depune oferte.
"Și, astfel, rămân în licitația pentru ce mai mare lucrare de infrastructură rutieră din România ultimilor 30 de ani două firme "mici și late" turcești: Mapa și Gulemark.", spuneam noi în acea zi.
Am fost niște optimiști! Și dintre asocierile de firme turcești una a simțit pericolul și nu a mai depus oferta.
"Etapa a II-a (Propuneri Tehnice și Propuneri Financiare) pentru procedura de atribuire a contractului Proiectare și Execuție Autostrada Sibiu – Pitești, Secțiunea 2, Boița – Cornetu.
Până la termenul limită de depunere a ofertelor s-a înscris următorul ofertant: ASOCIEREA MAPA INSAAT VE TICARET A.S. - CENGIZ INSAAT SANAYI VE TICARET A.S.", se spune în comunicatul CNAIR din aceeași "fatidică" zi, 20 octombrie.
Mai mult, pentru că minciuna e "frate dar și soră" cu ceneairiștii, în același comunicat se afirmă cu nesimțire: "Operatorii economici interesați au avut la dispoziție un termen inițial de 2 luni pentru pregătirea ofertelor (20.09.2021), care a fost ulterior prelungit cu încă o lună, până la data de 20.10.2021, fiind astfel asigurat un termen mai mult decât suficient pentru pregătirea ofertelor.". Formularea pare să vină din gurița cea "mieroasă și plină de bullshit" a "veșnicului" și controversatului director de Achiziții al CNAIR, Horia Nicolae.
Au existat mai multe cauze pentru care firmele mari s-au retras din această depunere de oferte.
"În primul rând, studiul de fezabilitate este făcut "pe genunchi" și nicio firmă nu se poate baza cu adevărat pe el.
În al doilea rând, este un proiect foarte greu din punct de vedere tehnic. Trebuie făcute multe studii pentru a putea creiona un proiect tehnic realist, fără surprize în implementare. Pentru aceasta este nevoie de mult timp. Acesta este și motivul pentru care austriecii de la Strabag au solicitat o amânare de 150 de zile.
În al treilea rând, "meseriașii" de la CNAIR au tegiversat această licitație mai mulți ani. Bugetul a rămas însă același. Prețurile la materiale au crescut cu 40-50% de atunci. La fel, a crescut costul cu forța de muncă. Și explozia prețurilor continuă!
O firmă serioasă nu intră într-un proiect pe care știe clar, de la început, că nu poate să îl termine în aceste condiții.", vă spuneam în pamfletul scris în dimineața zilei în care cinci din cele șase companii de construcții precalificate NU au depus oferte pentru lotul de autostradă.
Năucitor este faptul că nu numai companiile de construcții știau despre întreaga "gogomănie"!
Întreaga conducere a CNAIR, în frunte cu Mariana Ioniță "Gogoriță", cunoștea în amănunt faptul că Documentația Tehnică cu care s-a prezentat fără jenă Compania de drumuri se potrivește mai bine "răscoalei țărănești de la 1907" decât construcției unei autostrăzi.
Am intrat, în exclusivitate, în posesia unui email intern, din data de 18 noiembrie 2020, pe care l-au primit mai mult de 20 de persoane din conducerea din CNAIR, care ne confirmă afirmațiile:

"Subject: RE: 3997 - Secțiunea 2: Aviz conform condiționat
XXX,
Revin pentru a doua oară - consider că este neapărat necesară introducerea/completarea - “ANEXEI Nr. 4: INVESTIGAȚII GEOLOGICE” - cu cele cuprinse în ataşament.
Cele cuprinse în documentul din ataşament trebuie să constituie cerinţele geo minime obligatorii pentru construcţia unui sector de autostradă cu 50 de structuri în componenţă – tuneluri, viaducte, poduri, astfel încât să respecte normele şi normativele în vigoare în acest moment şi să constituie o bază reală pentru o proiectare şi execuţie.
În forma în care s-a trimis caietul de sarcini până acum, cerinţele pentru geotehnică – doar 5 (cinci) pagini – sunt foarte generale, deşi tabelul “RISCURILE GEOTEHNICE” (pagina 150) - pune în evidenţă, în coloana “Managementul riscului” – pentru aproape toate viitoarele structuri – riscurile geotehnice. Acestea sunt: mediu, major şi ridicat (respectând culorile folosite în tabelul respectiv).
Cu stimă,
XXX"

Afirmațiile făcute de acest inginer din CNAIR sunt susținute și de contestația depusă de reprezentații firmei de construcții Astaldi (rebranduită WeBuild), la Consiliul Național pentru Soluționarea Contestațiilor (CNSC), un document care se întinde pe 80 de pagini și pe care vi-l prezentăm în exclusivitate.

Pentru cei care nu au nici timpul, nici răbdarea să citească acest uriaș document, am extras câteva citate, care sunt relevante sau chiar amuzante pentru acest caz.
"176. Avem în vedere în acest sens următoarele aspecte fundamentale:
i. pentru proiect nu există ridicare topografică de detaliu. Studiul de Fezabilitate este întocmit în anul 2008, fără ridicări topografice și în baza curbelor de nivel extrase din hărți, fără nicio actualizare la nivelul investigațiilor topografice în anii ulteriori. Vorbim astfel despre o documentație care, în lipsa unei ridicări topografice, nu era exactă nici măcar în anul 2008, i.e. anul întocmirii. Prin urmare, din punct de vedere al topografiei terenului, pot apărea discrepanțe majore în cotele terenului față de situația prezentată în Studiul de Fezabilitate;
ii. pentru proiect nu există studii geotehnice care să corespundă nici măcar necesităților unei proiectări preliminare. Astfel, există investigații de suprafață (geologice) însă investigațiile geotehnice nu sunt corespunzătoare complexității obiectivului.
Cu titlu de exemplu, prezentăm numai Tunelul Poiana, pentru care au fost făcute două foraje cu adâncimea de 18,0m, în condițiile în care tunelul se află amplasat la o adâncime de mai mult de 100m sub terenul natural.
177. Dincolo de faptul că normele naționale și europene impun o distanță de maxim 200m între investigații (i.e., la o lungime de 1700m, minimul admis este de 9 investigații), acestea străbat doar formațiunea superficială acoperitoare, nefurnizând nicio informație la adâncimea pe care tunelul o străbate propriu-zis. Același lucru este valabil în cazul tuturor structurilor de pe traseul autostrăzii, pentru care nu există investigații care să depășească cota de fundare.
178. Suplimentar, având în vedere faptul că investigațiile geotehnice sunt cvasi-inexistente și nepotrivite pentru scopul proiectului, consecința firească este faptul că nu există parametrii geotehnici care să stea la baza proiectării elementelor autostrăzii, fie că vorbim despre terasamente, tunel, poduri, pasaje, viaducte sau ecoducte.
179. Ne aflăm în situația în care Documentația Tehnică, parte a Documentației de Atribuire, este reprezentată de un studiu de fezabilitate extrem de vechi și nefundamentat pe investigații de teren corespunzătoare importanței obiectivului.
180. Așa cum am precizat mai sus, pot apărea diferențe importante, atât în cotele terenului natural, cât și în ceea ce privește informațiile geotehnice. Acestea pot duce, mai departe, la modificări ale soluțiilor tehnice, modificări ale lungimii structurilor, ale deschiderilor etc.
[…]
193. 4.20.21 Corectitudinea datelor furnizate de către Beneficiar reprezintă un risc pentru Antreprenor, acesta fiind responsabil pentru utilizarea acestor date în proiectul său și pentru executarea Lucrărilor aferente utilităților.
194. În primul rând, contrar celor prevăzute în HG 1/2018, acest risc al Beneficiarului este trecut în sarcina Antreprenorului. În al doilea rând, această cerință este excesivă, cu atât mai mult cu cât Documentația de Atribuire nu cuprinde avizele de utilități în termen de valabilitate în integralitatea lor, anumite avize lipsind coplet, astfel încât Ofertanții nu pot avea cunoștință de situația utilităților la momentul elaborării ofertelor."
Așa cum v-am obișnuit, vă mai oferim o informație în exclusivitate! Cele patru companii europene care nu au mai depus oferte pentru lotul 2 al autostrăzii sunt în aceste zile în discuții pentru că doresc să se adreseze "conducerii superioare de partid și de stat". Aceste companii doresc să se stabilească un calendar realistic, în vederea depunerii unor oferte realizabile din punct de vedere tehnic. Este nevoie, spun constructorii europeni, în primul rând, de realizarea unor studii geo serioase, care au costuri foarte mari și necesită mult timp. Studiul de Fezabilitate nu conține date serioase pentru aceste aspecte și, așa cum v-am demonstrat mai sus, acest lucru este bine cunoscut în cadrul companiei.
În loc de concluzie: Turcii din asocierea MAPA INSAAT VE TICARET AS - CENGIZ INSAAT SANAYI VE TICARET AS nu sunt "frământați de astfel de griji"! Ei mizează pe "cașul" pe care îl solicită "pretenii" lor din CNAIR și pe lozinca: "Ia banii și fugi!".

Genul programului: PAMFLET!
Coloana a cincea este o rublică de pamflet și trebuie tratată ca atare.
Le mulțumim tuturor prietenilor noștri care ne sprijină cu informații. Îi rugăm pe toți cei care vor să ne trimită informații, documente, fotografii sau videoclipuri să ne contacteze prin e-mail la adresa: Această adresă de email este protejată contra spambots. Trebuie să activați JavaScript pentru a o vedea..