Cătălin Enache, Volvo Trucks: "Avem o gamă completă de camioane electrice, de la 16 la 40 de tone" ^Recomandat

Am selectat câteva dintre afirmațiile din această prezentare:

• Cu alți colegi reprezentăm noul val de soluții de electromobilitate pentru camione. Fiecare producător de camioane are în dezvoltare produse și de destul de mulți ani au fost lansaste pe piață, iar de anul acesta și în România.

• Este vorba de ambițiile Volvo față de FIT for 50. Noi, în momentul în care ne-am angajat în acest demers, am analizat produsele noastre și am realizat că o parte principală, 90% din camioanele diesel, 90% din emisii sunt făcute de partea de operare a camionului.
La electric procentul este de 70%. Potențialul de reducere este uriaș pe partea de reducere implementând camioanele electrice.
Și atunci ne dorim, până în 2030, să reducem cu 50% emisiile. Pe următoarea decadă 2030-2040, împreună cu partea de hidrogen, ne dorim să aducem rezultatele la un net zero pe partea de operare. Între 2040-2050 ne dorim să ajungem la net zero.

• La FIT for 50 sunt foarte multe companii care au aderat și sunt tot mai multe. Sunt 5000 înscrise și este o bază de clienți pe care vrem să îi abordăm. Direcția grupului nostru, pe lângă partea de electric, merge în partea de hidrogen, camioane cu hidrogen și ne uităm la partea de combustibili alternativi. Cei mai cunoscuți sunt CNG, LNG, partea de HVO și orice altă soluție.
Combustibilii alternativi au mai mult un impact punctual, de la zonă la zonă sau de la țară la țară. Energia este ceva de care nu ne putem lipsi.

• Anul acesta în ianuarie am marcat finalul programului de roll-out. Avem o gamă completă de camioane electrice, de la 16 la 40 de tone, putând să le implementăm pe orice aplicație doresc clienții, care se potrivesc la electric.

• Ce simțim noi ca grup că avem nevoie ca să creștem? Deocamdată, implementările sunt punctuale, date de niște transportatori și de niște clienți de transport care conștientizează nevoia reducerii de emisii și de sustenabilitate.

• Sunt patru lucruri, dar cea mai importantă este partea de subvenții.
Sunt produse noi, seriile de producții sunt destul de reduse și din cauza asta avem nevoie se suportul statelor în care implementăm pentru a aduce o populație cât mai mare de camioane în piață.

• O să vin cu o comparație: în Europa de vest avem programe de subvenții. Legislația europeană ne permite și ne ajută să avem subvenții pentru camioane grele. Se poate prin regulamentul european să obținem 100% din diferența dintre un camion diesel și unul electric echivalent. Dăm exemplu Germania, unde se oferă până al 80% din preț, mergând până al 250.000 euro pe camion și unde au un program separat pentru subvențiile pe partea de charge.

• Un alt exemplu, Spania, unde subvenția pe camion merge până la 190.000 euro, mare plusvaloare este că l-au inclus în PNRR. Cu bani europeni au implementat subvenționarea de camioane electrice.

• În România, din momentul în care am știut că avem camioane disponibile, am început discuțiile. Din păcate, consultările merg destul de greu și nu avem un orizont legat de o schemă de subvenție. Acesta e cel mai important lucru.

• Al doilea lucru important este public charging network. Acesta este necesar în momentul în care avem o populație. Necesitatea lui vine de la câteva sute de camioane. Acum, din testele efectuate anul acesta, ne-am dat seama că putem roti camioanele folosind rețelele de stații de încărcare pentru turisme. Nu a fost tot timpul facil, dar am putut face teste în orice oraș.

• Implementările de primă instanță sunt cu chargere de incintă. Companiile, o dată cu camionul, implementează și soluțiile de încărcare.

• Acum o diagramă care ne arată cum sunt clasele de vehicule: camioane medii, partea de servicii municipale și construcții urbane, lucrează în orașe. Vor fi bine operate de stații de incintă.

• Partea de distribuție urbană merge prin stații de incintă, dar poți crește productivitatea prin stații publice. Poți rula mai mult zilnic.

• Pentru interregional, regional și long haul, aici este plusvaloarea pentru stațiile publice. Chiar dacă e foarte greu să găsești la mijlocul autostrăzii o sursă, nu zicem de 50 megawați, zicem de 2 sau 3 megawați. Ea poate fi găsită în noduri, sau în proximitatea orașelor.
Sau în zone logistice unde această putere poate fi disponibilă.

• Dacă ar fi să vorbim de rute, sunt două clase de rute. Este vorba de un puzzle în jurul unui punct, punctul acesta poate fi un depozit, fabrică sau oraș. Dacă vorbim de transport urban, vorbim de mai multe curse în raza de 20-35 km. Dacă vorbim de regional e o rază de 200 km.

• Ca să extindem, putem lega două puncte de transport cu alimentare la ambele capete. Și atunci, în formatul acesta, am avut mai multe teste pe partea de long haul, care este considerat peste 400 de km. Am reușit 500 și chiar 600 km, cu camioane cu autonomie de 300 km.

• Nu mereu autonomia e limitare. Dacă poți face suport cu partea de charging, poți mări productivitatea zilnică.
Vorbim de necesarul de încărcare. Pentru camioane medii, avem nevoie de stații între 50 și 100 de kilowați pe curent contiuu, care sunt foarte comune cu cele ale turismelor. Minusul este poziționarea lor. Pentru că s-a încetățenit ideea că vehiculul trebuie parcat o mai lungă perioadă de timp, nu avem un acces dorit peste tot.

• Venim cu compensare cu soluții de charging pe curent alternativ. De anul viitor vom avea și pe camioanele medii 43 de kilowați pe curent alternativ și sunt niște stații pe care le oferim noi și e un cost de implementare foarte redus.

• Energia regenerabilă este foarte importantă, este un vector de dezvoltare unde piața merge destul de bine. Companii medii și mari se dezvoltă în direcția asta, conștientizează faptul că își pot reduce costurile. În momentul în care vor avea un excedent de energie îl pot folosi pentru electrificarea logisticii proprrii.

• Puțin despre experiența efectivă. Avem trei camioane livrate, avem două camioane în test. Primul, livrat în februarie 2023, a fost o mândrie pentru că a venit imediat după startul de producție. Am livrat camionul în același timp cu primul camion din Franța.

• Piața din Franța este la câteva zeci de unități, iar la noi este de câteva. Trebuie să prindem din urmă gap-ul acesta. Cu primul client am testat în paralel și cel de-al doilea cap tractor din gamă - Volvo FM.

• Următoarele două unități au fost implementate astă vară pentru transport intermodal. Rulează în România într-o buclă de 500 km pe zi. Se lucrează cu trei stații de încărcare, una încă în lucru. Când o vom avea vom rula 1.000 de km în 30 de ore. Adică, 800.000 de km în 4 ani. Este ceva ce depășește un rulaj de diesel și arată fiabilitatea.

• Cu camioanele de demo am efectuat multe teste în toată țara. Sunt două modele. În vară, am transportat o colecție de artă între Oradea și Cantacuzino folosind camionul electric.