VIDEO: STAREA TRANSPORTURILOR, CU RADU DINESCU, SECRETAR GENERAL UNTRR ȘI PREȘEDINTE IRU ^Recomandat

Secretarul general al UNTRR răspunde la cinci întrebări adresate de jurnaliștii revistei TIR Magazin, în ediția din luna februarie 2021 a serialului STAREA TRANSPORTURILOR.

Alina Anton-Pop, director PR&Marketing revista TIR Magazin: Cum a fost anul 2020 pentru firmele de transport marfă și pentru cele de transport rutier de persoane?

Radu Dinescu, secretarul general al UNTRR: Industria transporturilor rutiere și economia românească, ca și cea europeană și globală, au fost serios afectate de acest inamic invizibil numit COVID 19. Putem estima, la nivelul UE, pierderi de 81 miliarde de euro pentru firmele de transport persoane, ceea ce înseamnă o scădere de 57% față de anul 2019. Cel mai serios impact a fost asupra călătoriilor transfrontaliere, atât pentru serviciile regulate, cât și pentru cele turistice cu autocarul, cu operațiuni reduse cu până la 100% în timpul pandemiei.
În ceea ce privește transporturile rutiere de marfă din UE, estimăm o pierdere de 65 miliarde de euro pentru firmele de transport marfă, ceea ce înseamnă o pierdere de 20% față de anul precedent. Acest lucru se datorează restricțiilor de transport, controalelor la frontieră și sanitare, întreruperilor în lanțurile de aprovizionare globale, problemelor de lichiditate legate de întârzieri de plată și închiderii instalațiilor de producție în multe sectoare, ceea ce conduce la reducerea operațiunilor cu până la 50% în timpul pandemiei.

La nivelul României, estimările UNTRR arată o scădere a cifrei de afaceri cu 13% per total piață transport rutier de marfă și cu 17% pentru transportul internațional de mărfuri în anul 2020, comparativ cu 2019. În ceea ce privește piața transportului rutier de persoane, aceasta a scăzut cu 20% în 2020, în timp ce transportul rutier internațional de persoane s-a diminuat cu 55%.
Potrivit datelor BNR, exportul de servicii de transport rutier s-a diminuat, în primele 11 luni ale anului 2020, cu 11,55%, comparativ cu perioada similară a anului trecut.
Operatorii de transport rutier se confruntă cu probleme operaționale pe termen scurt, cum ar fi timpii lungi de așteptare la frontiere, conformarea cu noile măsuri privind COVID-19 din fiecare țară, dar și lipsa lichidităților și a veniturilor.
60% dintre firmele de transport rutier de mărfuri din România prezentau risc de insolvență înainte de criza COVID-19, iar multe dintre ele au întâmpinat dificultăți în a accesa instrumentele de finanțare puse la dispoziție de stat. Acest lucru a fost accentuat și de faptul că firmele care și-au suspendat finanțările potrivit OUG 37/2020 au fost raportate, începând cu 1 iunie 2020, în Centrala Riscului de Credit.

Alina Anton-Pop, director PR&Marketing revista TIR Magazin: Este 2021 anul relansării economice a firmelor de transport rutier de marfă și persoane?

Radu Dinescu, secretarul general al UNTRR: Relansarea economică a firmelor de transport rutier din România va depinde foarte mult de modul în care va decurge campania de vaccinare la nivelul României și la nivelul UE. Salutăm includerea lucrătorilor din transporturi în cadrul personalului esențial din etapa a doua de vaccinare, urmare demersurilor UNTRR adresate Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, Ministerului Sănătății și coordonatorului campaniei de vaccinare împotriva COVID-19, privind prioritizarea vaccinării împotriva COVID-19 a personalului esențial din transporturile rutiere, în condițiile în care industria de transport rutier este una de importanță sistemică pentru economia României, asigurând continuitatea fluxului de mărfuri și pasageri.
La nivelul UE există planuri ambițioase în ceea ce privește decarbonizarea și digitalizarea la modul general, dar și cu aplicare în cadrul transporturilor rutiere.
În privinta decarbonizării, UE este neclintită în atingerea obiectivelor de decarbonizare încorporate în Pactul Verde European, care prevede că, până în 2050, UE va ajunge să nu mai emită gaze cu efect de seră și introduce de asemenea principiul decuplării creșterii economice de utilizarea resurselor. Sectorul de transport este identificat în mod special ca fiind responsabil pentru un sfert din emisiile de gaze cu efect de seră din UE.
În consecință, presiunea asupra sectorului de transport este foarte mare pentru a realiza o reducere cu 90% a emisiilor generate de transporturi până în 2050. Comisia Europeană pregătește o serie de acte normative care au ca scop stimularea decarbonizării, în ceea ce privește eurovinieta -taxarea infrastructurii rutiere, taxarea carburanților, rețelele de alimentare cu carburanți alternativi –gaz natural comprimat și hidrogen– și norme noi de emisii pentru vehicule.
Decarbonizarea presupune nu doar urmărirea emisiilor generate de vehicul. La nivel european, trebuie să se ia în considerare tot lanțul, de la producerea până la consumul energiei. Din perspectiva industriei de transport rutier, ca principiu general, eforturile de decarbonizare UE vor fi sortite eșecului dacă legislația europeană de specialitate nu va ține cont de emisiile realizate de la sursa de energie până la vehicul și va continua să se concentreze numai asupra emisiilor vehiculului în sine.
Altfel, rezultatele nu vor fi eficiente și conform așteptărilor. Credem că, pentru decarbonizarea transportului rutier, trebuie considerat un mix în care să se aibă în vedere vehiculele de mare capacitate, digitalizarea transporturilor și instruirea conducătorilor auto (training pentru conducerea ecologică), pentru a obține beneficiile tehnologiei deja disponibile, precum și investițiile în combustibili alternativi.
În zona digitalizării, Comisia vrea să pună la punct o strategie de date în care cei care contribuie –cum ar fi transportatorii rutieri– să aibă anumite drepturi printre care și cel de a-și da consimțământul ca datele lor să fie preluate, colectate și utilizate, astfel încât să existe o abordare echitabilă în acest domeniu al prelucrării datelor la nivelul UE, dar și al transportului rutier.
În Strategia pentru Date publicată în 2020, Comisia Europeană identifică în mod special necesitatea unui spațiu de date dedicate sectorului “mobilitate”, care ar include întregul sector al transporturilor. O serie de acte legislative sunt anunțate, în 2021, în aplicarea strategiei, inclusiv o propunere legislativă dedicată reglementării datelor și o propunere dedicată reglementării platformelor.
Digitalizarea este un pas important și inevitabil pentru eficientizarea transportului rutier. O serie de instrumente pot fi implementate în perioada următoare: CMR Digital (eCMR), TIR Digital (eTIR), instrumente care vor ajuta mult în eficientizarea transportului rutier la nivelul UE și cu partenerii non UE.

Alina Anton-Pop, director PR&Marketing revista TIR Magazin: Ne putem aștepta, în acest an, la o anulare în instanță a unor prevederi al Pachetului Mobilitate 1, extrem de nefavorabile pentru transportatorii români?

Radu Dinescu, secretarul general al UNTRR: UNTRR a depus trei acțiuni împotriva Pachetului Mobilitate 1 la Tribunalul General al UE, solicitând anularea celor mai discriminatorii prevederi ale Pachetului Mobilitate 1 pentru transportatorii rutieri români, legate de obligația întoarcerii acasă a camioanelor și a șoferilor și de interzicerea repausului săptămânal normal în cabina camionului, precum și suspendarea aplicării prevederilor discriminatorii deja aplicabile ale Pachetului Mobilitate 1 privind întoarcerea acasă a șoferilor și interzicerea repausului săptămânal normal în cabină, până la o decizie privind anularea acestora.
Salutăm faptul că șapte State Membre, printre care și România, au depus acțiuni la CJUE (Bulgaria, Lituania, Ungaria, Polonia, Cipru, Malta), iar alte două State Membre (Letonia si Estonia) au indicat că se vor alătura acestor acțiuni. Mai mult, prevederile Pachetului Mobilitate 1 au fost contestate la Tribunalul General UE și de transportatorii belgieni și bulgari.
Sperăm că aceste acțiuni să dea un semnal pentru autoritățile de reglementare dar și pentru justiția europeană, care să constate că, dacă sunt atât de multe acțiuni, înseamnă că trebuie să existe o cauză pentru care atâtea state și transportatori sunt afectați și își cer dreptatea.
Suntem rezervați că prevederile contestate ale Pachetului Mobilitate 1 se vor anula în 2021. În ceea ce privește întoarcerea acasă a șoferului, ca obligativitate, o dată la trei sau patru săptămâni, interpretarea autorităților europene a fost de bun simț, în linie cu drepturile omului, și anume: firma de transport trebuie să îi ofere angajatului posibilitatea să se întoarcă în țara de reședință dacă acesta dorește. Dar, dacă șoferul nu vrea să se întoarcă acasă în acest interval, are dreptul să rămână acolo unde este, CE clarificând faptul că locul în care șoferul își petrece în cele din urmă odihna este alegerea acestuia.
Studiul pe care îl face firma Ricardo, desemnată de Comisia Europeană să realizeze o evaluare a impactului obligației de întoarcere acasă a camioanelor, va avea un cuvânt de spus asupra modului în care va evolua acțiunea în instanță privind anularea acestei obligații. UNTRR a avertizat că studiul realizat de firma de consultanță a CE ar putea conduce la concluzii prestabilite de Europa de Vest, având în vedere că Ricardo pare să amestece merele cu perele, pentru că amestecă întoarcerea acasă a camioanelor care fac cross-trade cu întoarcerea acasă a camioanelor care fac transport bilateral la nivel de UE. Astfel, rezultă că, astăzi, camioanele se întorc acasă la 6 săptămâni. Deci, o întoarcere la 8 săptămâni ar fi o facilitate pentru operatorii de transport rutier, potrivit acestui studiu preliminar. UNTRR a solicitat consultantului CE să nu amestece transportul internațional bilateral cu transportul internațional cross-trade, pentru că în acest caz întregul studiu CE devine irelevant. Evaluarea impactului întoarcerii acasă a vehiculului nu se poate aplica transportului bilateral - deoarece aceste vehicule merg și se întorc la fiecare cursă. Totodată, am sesizat aceste aspecte Comisarului European pentru transporturi și publicațiilor de la Bruxeles pentru ca Ricardo să facă un studiu corect și să arate cifrele relevante pentru această măsură. Și anume: întoarcerea acasă a camioanelor care fac cross-trade.
Reamintim că transporturile rutiere au fost principalul contribuitor la exportul de servicii al României în ultimii ani, iar restricționarea acestora prin Pachetul Mobilitate 1 va avea consecințe economice majore în următorii doi ani pentru România. KPMG estimează că veniturile din transportul rutier internațional de marfă din România vor scădea cu 4,5 miliarde euro, ceea ce reprezintă o diminuare de 1,4% a produsului intern brut național.
În acest context, UNTRR a solicitat Ministerului Transporturilor și Infrastructurii din România să trateze cu prioritate acțiunile împotriva Pachetului Mobilitate 1, vizând menținerea viabilității și competitivității transportatorilor români profund afectați de noile prevederi discriminatorii ale legislației europene prin:
- demersuri la nivel european pentru anularea obligației discriminatorii privind întoarcerea acasă a camioanelor, prin prioritizarea acțiunilor României la Curtea de Justiție UE dar și la nivelul Comisiei Europene, care va finaliza în curând studiul de evaluare a impactului obligației întoarcerii acasă a camioanelor la 8 săptămâni, care ar trebui să evidențieze în mod corect impactul economic major al acestei obligații asupra țărilor estice și periferice ca România, precum și impactul negativ asupra mediului și astfel să fundamenteze necesitatea eliminării acestei obligații discriminatorii inacceptabile din legislația UE.
- demersuri la nivel european pentru a se permite efectuarea repausului săptămânal normal de 45 h la două săptămâni în cabina camioanelor pentru șoferii profesioniști care doresc această măsură pe perioada pandemiei. Precizăm că actualele reguli europene permit șoferilor profesioniști efectuarea repausului săptămânal zilnic și a repausului săptămânal redus în cabina camionului. Totodată, reamintim că, până anul trecut, regulile europene nu prevedeau interzicerea repausului săptămânal normal în cabina camionului, iar în perioada 2006-2014 toate Statele Membre au permis șoferilor profesioniști efectuarea repausului săptămânal normal în cabină. Începând din 2014, state vestice precum Franța, Belgia și Germania au introdus în legislația națională prevederi prin care au interzis repausul săptămânal normal în cabină. În mod regretabil, în loc să ia măsuri împotriva acestor interpretări protecționiste ale legislației europene, Comisia Europeană a introdus aceste măsuri în legislația europeană, sub presiunea Statelor Vestice.
- demersuri la nivel național pentru clarificarea situației impozitării diurnei – modul actual de control și perspective având în vedere atât termenul de implementare al Directivei nr. 1057/2020 privind aplicarea regulilor detașării în transportul rutier internațional (2 februarie 2022), cât și faptul că diurna rămâne valabilă pentru operațiunile de transport rutier intern, non-UE și UE pentru operațiunile bilaterale și cross-trade în limitele exceptate de aplicarea directivei detașării.
În acest sens, UNTRR propune elaborarea unei Note de orientare/ Note de bune practici - care să clarifice faptul că diurna plătită de firmele de transport rutier internațional conducătorilor auto nu face subiectul reîncadrării ca venituri de tip salarial și clarificarea locului de muncă pentru șoferii profesioniști. Reîncadrarea „diurnei” ca venit salarial și taxarea retroactivă închide firmele de transport rutier, deja afectate profund de prevederile discriminatorii ale Pachetului Mobilitate 1. Solicităm elaborarea unui ghid pentru calcularea diurnei și clarificarea situațiilor în care diurna plătită de firmele de transport rutier internațional conducătorilor auto nu face subiectul reîncadrării ca venituri de tip salarial și, de asemenea, a situațiilor în care poate face acest subiect – cazuri întâlnite la firme de plasare de forță de muncă. Totodată, considerăm necesară clarificarea utilizării diurnei/ indemnizației de detașare în contextul prevederilor Pachetului Mobilitate 1- Directiva 1057/2020 stabilind noi reguli de aplicare a detașării din 2 februarie 2022.

Alina Anton-Pop, director PR&Marketing revista TIR Magazin: Ce loc ocupă România în transportul rutier de marfă din Uniunea Europeană?

Radu Dinescu, secretarul general al UNTRR: La nivelul UE, România se află pe locul 3 în ceea ce privește operațiunile de transport rutier internațional de tip cross-trade după Polonia, care are 35% din totalul acestor operațiuni, și Lituania, care are 17%. România are un procent de 10,5% din totalul acestor operațiuni.
În ceea ce privește operațiunile de cabotaj, România se situează tot pe locul 3, după Polonia, cu 42%, și Lituania, cu 10%. România are 8,2% din totalul operațiunilor de cabotaj la nivel european. Această cotă de piață, pe care transportatorii rutieri au câștigat-o de la intrarea în UE, ne face să le fim antipatici celor din Europa de Vest și acest fapt a fost și la originea unui Pachet Mobilitate dezechilibrat, în opinia noastră.
Sectorul de transport rutier din România reprezintă aproape 41.000 de firme, cu o cifră de afaceri cumulată de 12,3 miliarde euro, 212.000 de angajați și este principalul contributor la exportul de servicii al României. Transporturile rutiere generează un sfert din exportul total de servicii al României.

Alina Anton-Pop, director PR&Marketing revista TIR Magazin: În ce fel credeți că autorităție locale și centrale trebuie să sprijine transportul rutier în 2021, în așa fel încât numărul falimentelor din acest domeniu să nu explodeze?

Radu Dinescu, secretarul general al UNTRR: În acest an și în cei care vor urma considerăm că autoritățile trebuie să folosească la maxim oportunitățile oferite de finanțările europene. Programul Uniunii Europene - Next Generation cuprinde fonduri de 750 miliarde de euro care vor fi alocate pentru recuperarea economiei europene post-criza. Având în vedere criza gravă pe care o traversează industria transporturilor rutiere, pledăm la nivel european pentru alocarea cât mai multor fonduri europene din programul Next Generation către acest sector, pentru a susține investiții care să promoveze decarbonizarea și digitalizarea transporturilor rutiere.
La nivel național, considerăm că instrumentele sub umbrela Next Generation EU (UE - Generația Viitoare) reprezintă o oportunitate care trebuie folosită de Guvernul României în mod pragmatic și concret pentru a asigura recuperarea rapidă a firmelor de transport rutier, prevenirea falimentelor în următoarele luni și menținerea competitivității industriei românești de transport rutier prin acordarea de sprijin pentru:
- achiziția de vehicule noi care să utilizeze combustibili alternativi (gaz natural comprimat - CNG, gaz natural lichefiat - LNG, hidrogen, vehicule electrice);
- digitalizarea documentelor de transport și măsuri concrete pentru începerea implementării e-CMR în România, TIR electronic. Sunt o serie de instrumente și documente de transport care pot fi digitalizate și, astfel, putem crește eficiența transporturilor rutiere;
- dezvoltarea infrastructurii de transport rutier, modernizarea și construirea de noi zone de parcare sigure și securizate pentru camioane.
Trebuie să existe niște acțiuni țintite la nivel național și local pentru operatorii de transport, astfel încât să fie ajutați să depășească cele mai dificile momente.
Vorbim de măsuri care să le asigure fluxul de bani necesar depășirii acestei perioade și pentru a face investiții în vehicule competitive. Toate aceste lucruri, dacă vor fi puse în practică prin fonduri UE, există șanse reale ca transportatorii rutieri să poată depăși această etapă dificilă.
Uniunea Națională a Transportatorilor Rutieri din România – UNTRR a solicitat acțiuni urgente din partea Guvernului României pentru adoptarea unor măsuri la nivel național de sprijinire a transportatorilor rutieri români afectați de pandemia COVID-19, precum și pentru realizarea de demersuri la nivel european pentru prevenirea colapsului lanțurilor de aprovizionare urmare noilor restricții COVID-19.
Principalele măsuri solicitate de UNTRR autorităților române pentru sprijinirea transportatorilor rutieri afectați de pandemia Covid19 vizează:

1. Măsuri de sprijin financiar țintite: UNTRR solicită Guvernului facilitarea accesului la împrumuturi pentru acoperirea costurilor variabile (cum ar fi nevoile operaționale curente), refinanțarea creditelor în derulare pentru achiziționarea de active și facilitarea creditelor pentru reînnoirea flotelor la dobânzi reduse sau chiar 0%, prelungirea termenelor de plată și/sau reducerea temporară sau anularea taxelor și impozitelor și includerea ramurii transporturilor rutiere în cadrul sectoarelor strategice prioritare pentru dezvoltarea competitivă, eligibile pentru finanțare prin fondurile europene.

2. Implementarea instrumentelor digitale inovatoare recomandate de ONU în sectorul transporturilor rutiere, cum ar fi sistemele eTIR și e-CMR și alte instrumente care permit schimbul de informații electronice fără contact fizic și facilitează fluxul de mărfuri peste granițe. Pentru transportul rutier comercial de călători, biletele electronice (e-ticketing) și plățile electronice (e-payments) sunt soluții dovedite, care trebuie puse în aplicare pentru a evita contactul social și, astfel, pentru a opri răspândirea COVID-19. UNTRR a solicitat Ministerului Transporturilor și Infrastructurii implementarea e-CMR la nivel național, oferind firmelor de transport rutier din România o soluție digitalizată și sigură, în contextul măsurilor pentru prevenirea răspândirii COVID-19, precum și al obiectivelor de transformare digitală a României. Reamintim că scrisoarea electronică de transport e-CMR a fost ratificată de România încă din 2019, iar acum trebuie implementată.

3. Coordonarea necesară la nivel global și transfrontalier: Regulile și restricțiile, în special în ceea ce privește trecerea frontierei, se schimbă rapid și implementarea necoordonată a acestora este inacceptabilă. Pe măsură ce pandemia evoluează, devine din ce în ce mai dificil să se respecte diferitele restricții regionale și naționale. Armonizarea și coordonarea globală și regională a acțiunii guvernamentale este imperativă, acordând totodată prioritate siguranței și securității șoferilor în orice moment. În plus, trebuie luate toate măsurile necesare pentru a facilita în continuare tranzitul și trecerea frontierei în timpul pandemiei Covid-19.

În acest context, UNTRR a solicitat autorităților române să realizeze demersuri la nivel european pentru prevenirea colapsului lanțurilor de aprovizionare urmare noilor restricții Covid-19. Confruntate cu noile tulpini COVID-19, Statele Membre UE au în vedere restricții noi sau mai stricte pentru transportul rutier de mărfuri, inclusiv închiderea sau controlul frontierelor interne UE și restricționarea șoferilor de camioane. Acest lucru va afecta lanțurile vitale de aprovizionare pentru milioane de cetățeni și întreprinderi din România și din UE. UNTRR a solicitat acțiunea imediată a Guvernului României la nivel european, pentru scutirea șoferilor profesioniști de transport de mărfuri de la testarea obligatorie COVID-19 în toate Statele Membre, conform principiilor Culoarelor Verzi (Green Lanes) convenite la nivel european în contextul pandemiei COVID-19.