VIDEO. STAREA TRANSPORTURILOR, cu Radu Dinescu, secretar general UNTRR - martie 2023 ^Recomandat

Într-un nou episod din serialul STAREA TRANSPORTURILOR, secretarul general al UNTRR răspunde unor întrebări formulate de jurnaliștii revistei TIR Magazin.

Ce înseamnă pentru transportatorii de la noi neaderarea la Schengen a României, la finalul anului trecut?

Industria de transport rutier, cel mai mare exportator de servicii al României, este cea mai afectată ramură economică de neaderarea la Schengen a României, situație care menține industria de transport rutier din România într-o zonă de pierderi considerabile și afectează competitivitatea la nivel european. Pierderile directe ale transportatorilor rutieri români cauzate de neaderarea României la Schengen se ridică la 2,41 miliarde euro. Pentru piața transporturilor rutiere de marfă, aceste pierderi de venituri reprezintă aproximativ 15% din valoarea actuală de 15,2 miliarde euro. Implicit, statul pierde 15% mai multe taxe pe care le-ar plăti transportatorii.
Și, dacă ne uităm, avem o medie de staționare de șase ore la fiecare trecere de frontieră pentru vehicule care transportă mărfuri, deci camioanele de marfă staționează forțat 23,5 milioane ore pe an, timp în care conducătorii vehiculelor comerciale nu mai știu dacă sunt conducători profesioniști sau paznicii vehiculelor pe care le conduc. Cu cât e mai scurtă o cursă efectuată din România spre alte state din Uniunea Europeană, cu atât timpul petrecut la trecerea frontierei Schengen atârnă mai greu în ponderea lipsei de eficiență.
Astfel, dacă o cursă de trei zile este afectată de o zi petrecută la trecerea acestei frontiere, putem să vedem că aproape între 25 și 30 la sută poate să fie timpul de așteptare din total necesar efectuării unei curse.
Asta îmi amintește de un studiu făcut de IRU acum 15-16 ani în state din afara Uniunii Europene, când s-a identificat că timpul de așteptare la trecerea frontierei era de 39,5% din timpul total necesar efectuării unei curse. Dar acolo vorbim de țări diferite, cu regimuri vamale diferite. În cazul României, la 16 ani de la aderarea la Uniunea Europeană sunt inacceptabile cozile de zeci de kilometri de camioane la frontierele UE, care blochează activitatea transportatorilor rutieri români și generează poluare, 25%-30% timp de muncă pierdut pentru conducătorii auto români și întârzieri în livrarea mărfurilor către clienți, afectând lanțurile logistice, procesele de producție și aprovizionarea orașelor și ducând la creșterea costurilor pentru transportatorii rutieri și consumatorii finali.
Și nu trebuie să uităm că toate camioanele, indiferent de naționalitate, trebuie să stea la aceeași coadă la trecerea frontierelor Schengen ale României și, de asemenea, toți pasagerii aflați în toate autocarele care trec frontiera sunt subiectul controlului pașapoartelor. Și am văzut, și în timpul pandemiei și în timpul anului trecut, când a fost declanșat războiul din Ucraina, că s-au înregistrat timpi de așteptare considerabili, chiar și pentru autocarele care transportau refugiați. Bineînțeles că acest lucru este valabil și pentru pasagerii autoturismelor care circulă peste această frontieră. Deci, în esență, o pierdere financiară directă pentru companiile de transport și pentru economia României, fiind afectați și producătorii și furnizorii de mărfuri și servicii din România către clienți din Uniunea Europeană, pentru că își pierd competitivitatea. Și, nu în ultimul rând, neaderarea României la Schengen conduce la lipsa atractivității investițiilor străine directe în România, tocmai din cauza acestei lipse de eficiență în transporturile rutiere.
Poate anul trecut a fost un an atipic sau poate s-au bazat investitorii străini tocmai pe estimarea că România va intra în Schengen și de aceea și-au deschis apetitul mai mult pentru România decât în anii precedenți.
Totodată, trebuie precizat impactul semnificativ al neaderării României la Schengen pe partea de poluare, pentru că aceste vehicule trebuie să aștepte la frontieră, precum și referitor la condițiile inadecvate din punct de vedere sanitar și uman pentru conducătorii vehiculelor care trebuie să uneori și 72 de ore în aceste cozi pentru a trece o frontieră. Profesia de șofer profesionist nu mai este atractivă în România, fiind tot mai greu să găsești șoferi profesioniști, să îi atragi în această meserie, având în vedere stresul cauzat de timpii de așteptare din frontiere (cel puțin o zi lucrătoare la o cursă externă, dar s-a ajuns și la un maxim istoric de 5 zile de așteptare), deci faptul că ei petrec foarte mult timp ca paznici, nu ca șoferi profesioniști atunci când trec o frontieră Schengen.
În plus, este foarte dificil să angajezi șoferi extracomunitari pe relații în cadrul UE datorită neapartenenței la Schengen. Transportatorii români nu pot utiliza conducătorii auto nerezidenți în curse internaționale, similar firmelor din țări Schengen. În acest moment, conducătorii auto angajați din țări terțe nu pot lucra în UE mai mult de 90 de zile, într-un interval de 180 zile.
Deci, per total, sunt niște pierderi considerabile, care sunt menținute în continuare oarecum artificial având în vedere că acest sistem, așa cum s-a menționat de către premierul Austriei, s-a dorit să nu fie extins pentru că nu funcționează.
Prin votul negativ al Austriei, motivat cu informații publice false, industria de transport rutier, cel mai mare exportator de servicii al României, este cea mai afectată ramură economică. În acest mod, Austria dă o puternică lovitură economiei românești în care are interese majore.
Dacă Austria ar fi vrut să transmită un semnal, așa cum pretinde, împotriva extinderii Schengen, atunci ar fi trebuit să nu accepte nicio țară candidată.
În măsura în care una dintre țările candidate a fost accep–tată și celelalte două nu, atunci se pare că această abordare nu stă în picioare și vorbim de o admitere selectivă, adică toate criteriile sunt aplicate în mod selectiv, ceea ce este destul de frustrant la nivelul Uniunii Europene din anul 2022-2023.

Reprezintă aducerea de extracomunitari soluția pentru actuala criză de șoferi profesioniști din România?

Studiile realizate de Uniunea Internațională a Transporturilor Rutiere în vara anului trecut, în 2022, indică o criză acută de șoferi profesioniști în mai toate țările de pe această planetă.
În mod surprinzător, o să vedeți că există criză de șoferi profesioniști până și în China. De asemenea, chiar în Statele Unite lipsesc 80.000 de șoferi profesioniști, față de 3,5 milioane de șoferi care există în această țară. Iar în România a fost identificată o lipsă de 71.000 de șoferi profesioniști, în condițiile în care noi avem circa 250.000 până în 300.000 de șoferi profesioniști care lucrează pentru companiile din România și mai avem 200.000 de șoferi profesioniști români care nu mai lucrează pentru firme din România, ci lucrează pentru alte firme din Uniunea Europeană.
Practic, în ultimul an ne-am confruntat pentru prima dată, după 2008-2009, cu o ușoară scădere a numărului de vehicule din parcul de operat de operatorii cu vehicule de peste 3,5t. Sigur, a crescut numărul vehiculelor înregistrate între 2,5 și 3,5t, licențiate, începând cu mai anul trecut. Astăzi avem 15.000 de firme care operează 50.000 de astfel de vehicule. Dar, dacă vorbim de companiile care operează vehicule mari, de peste 3,5 tone, sunt 38.000 de firme care operează sub 170.000 de vehicule, ceva mai puțin decât în anul precedent.
Una dintre cauze este aceea a lipsei șoferilor profesioniști. Companiile din România în general au o expertiză, au clienți la nivel european sau în România, au capacitatea de a-și dezvolta afacerile. Primesc și ele vehicule, mai repede sau cu un timp de așteptare mai îndelungat. Dar locul cel mai îngust este dat de lipsa șoferilor profesioniști. Sigur că am încercat să utilizăm, atât în România cât și la nivel european, aceeași abordare: să folosești întâi resursele proprii, din casă.
Asta înseamnă să dai posibilitatea tinerilor din România să profeseze aceste meserii începând cu 18 ani, lucru care s-a dovedit de succes până acum, cel puțin prin perspectivă legislativă. Din 2 februarie, tinerii de 18 ani au posibilitatea să facă școala de șoferi profesioniștii și să obțină permis categoria C+E. Astfel încât, cu această permis de conducere cu categoria C+E dar și cu o restricție în permisul de conducere că nu au voie să conducă C+E decât în prezența unui instructor sau a unui examinator, totuși pot să se ducă și să facă o școală profesională pentru a da un examen și a-și obține atestatul profesional. Iar în urma obținerii acestui atestat acești tineri conducători auto ar trebui să poată să conducă un camion având permis categoria C+E pe teritoriul României și practic să li se ridice acea restricție din permis.
Aici avem niște mici neclarități vizavi de modul în care se va ridica această restricție. Dar vedem că această abordare este de durată iar numărul celor care sunt interesați e relativ mic, deși avem un șomaj extraordinar de mare în rândul tinerilor, de peste 22%, care este prezent nu numai în România ci și în celelalte state din Uniunea Europeană.
Dacă ne uităm la principalii noștri competitori, ai transportatorilor români, pe piața europeană, vedem că ei sunt Polonia și Lituania. Polonia și Lituania sunt țările UE care angajează cel mai mare număr de șoferi din afara UE conform raportului IRU - 2022: din totalul de 228.000 de atestate de conducători auto extracomunitari în transportul rutier de marfă aflate în circulație în UE, 103.000 atestate au fost eliberate în Polonia și 67.000 în Lituania – majoritatea pentru șoferi ucraineni. Conform ARR, numai 348 atestate au fost eliberate în România pentru conducători auto extracomunitari.
România se poziționează pe locul 3 în UE la operațiunile de transport rutier internațional de tip cross-trade (8,3%) și cabotaj (5,8%), după Polonia și Lituania, deși suntem de-abia a XIII-a economie ca mărime din UE.
Totuși am ajuns în situația în care, deși industria transporturilor e primul contributor la exportul de servicii, înaintea IT-ului, care mai beneficiază de anumite facilități, ei bine, se pare că va fi din ce în ce mai dificil ca industria transportului rutier să își păstreze această poziție având în vedere lipsa șoferilor profesioniști. De aceea insistăm pe lângă autoritățile din România să faciliteze accesul șoferilor nonrezidenți, în principal din țări care au aderat la diferite convenții ale Națiunilor Unite și ale UE care le permit efectuarea transporturilor în Europa și care au o astfel de expertiză. Și aici mă refer în special la conducătorii auto din țările din Asia Centrală. Un conducător auto din Uzbekistan, din Kirghistan, din Kazakhstan, de exemplu, conduce un camion înmatriculat în aceste țări. La fel și cei din Ucraina! Ei au condus și conduc camioane pe teritoriul Uniunii Europene. Statele lor sunt membre ale unor convenții precum AETR, ADR. Astfel încât un certificat, de exemplu, ADR obținut într-unul din astfel de state este perfect valabil atunci când acest șofer va veni să lucreze pentru o companie de transport din România.
Totuși procedura este extrem de greoaie și anevoioasă. Nu putem să zicem că nu se poate, pentru că sunt 348 de șoferi non-rezidenți în România, dar durează această procedură peste șase luni de zile și costurile se ridică la peste 6-7000 €. Considerăm că sunt anumite măsuri, cât se poate de simple și banale, care ar putea să faciliteze accesul acestor șoferi pe piața din România. Și aici venim și spunem: chiar din țările cu care România are recunoașterea bilaterală a permisului de conducere, șoferii din aceste țări nu pot să fie încadrați pe post de conducător auto profesionist la importul în România, ci trebuie să fie aduși pe orice altă poziție decât cea de șofer profesionist. Trebuie să aștepte două-patru luni să-și schimbe acest permis de conducere extracomunitar în permis românesc. Și, practic, doar această procedură de obținere a "plasticului" e foarte îndelungată, deși el figurează în lista statelor cu care România are o recunoaștere bilaterală.
Noi solicităm autorităților să le permită acestor conducători auto să intre deja la partea de formare profesională în vederea obținerii atestatului. Și acolo e o problemă că atât cursurile cât și examinarea nu se pot derula decât în limba română, engleză sau spaniolă. Noi am solicitat și limba rusă (limba rusă n-a fost inventată de cineva recent, acuma!) și ne-ar da acces la un rezervor de recrutare din Asia Centrală, repet, din categoria unor șoferi care au profesat pe teritoriul Uniunii Europene și care sunt familiarizați cu convențiile Națiunilor Unite, convenții majore din domeniul transporturilor rutiere.
Deci, practic, am dori ca să fie câteva elemente care să permită importul acestor conducători auto profesioniști, în principal din aceste state, dar fără a ne limita la ele. Adică putem să aducem și vorbitori de engleză din alte țări, ca Nepal, Pakistan.
De exemplu, India, din păcate, nu are o recunoaștere bilaterală a permiselor cu România și atunci lucrurile sunt mai dificile. Doar dacă un cetățean indian și-a obținut permisul într-unul din statele din Golf și a profesat acolo, poate să vină ulterior să profeseze și în România.
Dar cred că autoritățile din România ar trebui să se uite mult mai serios la această problemă. Din păcate, văd așa o abordare că "domn'e, dacă i-ați plătit mai mult ați avea mai mulți sau i-ați aduce pe cei 200.000 de șoferi români care lucrează afară înapoi acasă".
Știm cu toții că nu e numai o chestiune de bani să încerci să aduci acasă românii care au plecat! E vorba de mai mult decât atât, de condiții de viață, de standarde de viață, de condiții de educație pentru copii și așa mai departe. În plus, plata asta suplimentară este limitată de condițiile de piață. Nici firmele de transport din România nu primesc mai mulți bani de la clienții în Europa de Vest sau din România doar pentru că ele doresc să plătească mai mult conducătorii auto. Deci, practic, suntem destul de limitați, n-avem un ajutor de genul celui pe care îl oferă statul german prin alocațiile pentru copii, așa-zisul Kindergeld, de peste 220 € pentru fiecare copil al unui șofer profesionist. În esență, pentru toate categoriile! Dar, practic, te lasă fără posibilitatea de a avea o competiție cât de cât de la egal la egal, în condițiile în care un stat membru își ajută astfel industria de transport rutier, fie cu sume de bani, alocații, fie prin permisivitatea importului de șoferi non-rezidenți. Nu se întâmplă niciunul din aceste lucruri în România și ne-am dori încă odată să ne bucurăm de un tratament mai serios pe acest subiect. Pentru că altfel ceea ce a început acum, acest declin ușor al numărului de vehicule comerciale mari din piața românească, s-ar putea să se accentueze și practic din nou economia și competitivitatea României să fie serios afectate în perioada următoare. Cu o contribuție peste 6 miliarde de euro la exportul de servicii, într-o țară în care exporturile sunt aproape inexistente și importăm preponderent, iar balanța comercială ne este deficitară de 30 de ani, credem că ar trebui să se acorde mai multă atenție acestui subiect. Pentru că reducerea importanței industriei de transporturi din România va veni la pachet cu o serie de efecte colaterale, în special pierderea unei ramuri dinamice din economia României și pierderea unor oameni extraordinar de activi, între 20 și 45 de ani, care se vor duce în alte țări din Europa de Vest împreună cu familiile lor și foarte probabil nu-i vom mai aduce înapoi acasă.

Războiul din Ucraina le-a adus doar pierderi sau și oportunități transportatorilor români?

Desigur că au fost o serie de provocări care au apărut pentru operatorii de transport din România. Principala provocare a fost legată de creșterea semnificativă a prețului la carburant, începând cu martie anul trecut și apoi continuată cu o inflație care a afectat în mod semnificativ capacitatea financiară a companiilor de transport. Cei care au reușit să treacă peste aceste obstacole au închis un 2022 relativ OK. Dar, pe de altă parte, acum, în 2023, ne confruntăm cu o scădere mai serioasă a volumelor de mărfuri decât ne-am fi așteptat, undeva peste 10%, și de asemenea cu o presiune pe tarifele de transport, având în vedere costul motorinei care a înregistrat oarece scăderi în ultima perioadă. Oportunități?! Ne-am fi gândit la posibilitatea de a angaja șoferi profesioniști din Ucraina într-o manieră simplificată, având în vedere și prevederile europene în acest domeniu. Din păcate, cred că aici mai mult se simulează din partea autorităților din România. Sunt oarece pași dar n-aș putea spune că cineva poate să angajeze cu ușurință un conducător auto profesionist din Ucraina, pentru că el trebuie, în final, chiar dacă i se acceptă intrarea în școală fără a avea acel plastic al permisului românesc, să facă toate cursurile în limba română, engleză sau spaniolă și să dea un examen pentru atestatul profesional de șofer în aceste limbi. Nu mai zic că nu pot fi eligibili decât conducătorii auto care dețin permis de conducere pentru categoria C+E înainte de septembrie 2009 pentru transportul de mărfuri și înainte de septembrie 2008 pentru transportul de pasageri.
Dacă vorbim din punct de vedere al operațiunilor de transport, companiile de transport din România nu făceau foarte mult transport bilateral, poate cei care se aflau mai aproape de frontieră mai executau astfel de operațiuni de transport, și mai erau operațiunile de transport internațional, pe distanță lungă, spre țările din Asia Centrală. Și bineînțeles că ruta cea mai scurtă era prin Ucraina, să pornești direct spre Est și nu ruta sudică, prin Turcia, Azerbaidjan și așa mai departe, care presupune trecerea mult mai multor frontiere pentru a ajunge la aceeași destinație. Practic, dacă vă gândiți la oportunitatea de a transporta, să zicem, cereale sau motorină între România și Ucraina, sigur că au fost câteva segmente pentru operatori specializați care au putut să beneficieze de această situație. Dar nu le-a fost nici lor foarte ușor pentru că nu toți conducătorii auto aveau pașapoarte. Dacă aveau pașapoarte nu neapărat doreau să meargă în Ucraina, chiar dacă treceau frontiera și mergeau doar câțiva zeci de kilometri. Deci, pe ansamblu, nu pot să spun că a existat la nivelul industriei de transport din România o extraordinară oportunitate datorită acestui război.

Ne putem aștepta în acest an la un faliment în lanț al firmelor de transport din cauza creșterii necontrolate a prețurilor la carburanți și energie?

Au existat semne care indicau o scădere a volumului de mărfuri transportat la începutul anului 2023, cu circa 10%, și de asemenea erau niște indicații că va crește presiunea pe tarifele de transport, având în vedere scăderea costului la motorină. Din păcate, asistăm la o scădere mai accentuată a mărfurilor disponibile în piață, cu 20 până la 30%. Nu vorbim numai de România, vorbim de Europa, la modul general. Și nu numai de transportul rutier ci și de celelalte moduri. Astfel încât presiunea pe operatorii de transport rutier este considerabil mai mare decât cea care a fost anticipată. Și, de asemenea, nu vedem o ieșire clară din această situație sau un moment clar în care aceste lucruri se vor termina. E adevărat că o iarna mai caldă a făcut ca acea criză pe care o așteptam cu toții să apară la finalul lui decembrie a întârziat să apară câteva luni de zile, datorită unui consum de energie mai redus pentru încălzirea caselor, la modul general în Europa. Însă, în momentul de față, se pare că se simt anumite efecte și care sunt mai mari decât cele care au fost anticipate. Deși multă lume zicea că s-ar putea să nu fie niciun fel de criză, în sensul tehnic în care este definită criza, se pare că totuși vom asista la un anumit fenomen de scădere din nou al volumelor de mărfuri transportate și la o presiune foarte mare asupra costurilor operatorilor de transport din Europa și din România. Din păcate pentru operatorii de transport din România, toate lucrurile astea se întâmplă într-un moment în care apar și efectele reglementărilor din Pachetul Mobilitate 1. Și, fără să fim surprinși, e firesc ca autoritățile din statele Europei de Vest să accentueze controalele în această perioadă, când nu mai au nevoie de capacitatea de transport oferită de transportatorii din Est. Și atunci vor să-și conserve la lucru practic propria capacitate de transport și pun în aplicare controale drastice vizavi de respectarea prevederilor din Pachetul Mobilitate 1, printre care întoarcerea acasă a camionului la opt săptămâni, ceea ce pentru noi în România reprezintă o provocare spre imposibil, pentru că poți să faci lucrul ăsta de câteva ori dar nu poți să-l faci în mod constant. Sau foarte puține firme ar putea să facă acest lucru în condițiile în care nu avem exporturi din România. Deci clienții care au mărfuri la export din România sunt destul de puțini și volumul mărfurilor este destul de limitat, ceea ce creează această presiune. În același timp, vorbim de aplicarea Directivei detașării în statele membre din Uniunea Europeană, fără ca aceste state, toate, să fi pus la dispoziția transportatorilor, prin portalul IMI, informațiile necesare: ce trebuie să respecți când mergi acolo. Unul dintre statele surpriză, aș putea spune, este Germania, pentru că este unul dintre inițiatorii salariului minim prin legea MiLoG, din 2015, și care a contribuit semnificativ la finalizarea Pachetului Mobilitate 1 în forma în care a fost finalizat și publicat. Iar acum este unul dintre statele care nu furnizează aceste informații corect și transparent pentru cei care ar trebui să le respecte. Credem că e de bun simț ca, înainte să controlezi pe cineva, să îi dai șansa să înțeleagă ce reguli trebuie să respecte, iar dacă nu le respectă, ce sancțiune ar putea să i se aplice. Astfel încât am putea să ne comparăm cu studenții în sesiune: întâi îi dai un material, îi predai, e un suport de curs și apoi îl examinezi. Se pare că, în industria transportului rutier la nivel european, noi mergem direct la examen fără să parcurgem toate etapele.
Probabil că aceste lucruri, din nou, se întâmplă din cauza unei competiții acerbe în această industrie a transportului rutier pe piața europeană unică.

Nivelul scăzut al diurnei și impozitarea ei par să fie în continuare probleme care îi nemulțumesc pe transportatori. Care este poziția oficială a UNTRR în chestiunea diurnelor șoferilor profesioniști?

Având în vedere că România nu a aderat la Schengen la finalul anului trecut și că există pierderi pe care companiile de transport rutier din România continuă să le înregistreze în realizarea operațiunilor de transport rutier internațional, noi, ca UNTRR, am cerut Guvernului României o serie de măsuri, care să mențină competitivitatea industriei de transport rutier din România pe piața europeană de transport. Iar principala măsură pe care o vizăm este cea legată de nivelul diurnelor, termen generic, pentru că acum vorbim de indemnizații de delegare, indemnizații de detașare sau de clauza de mobilitate. Dar trebuie să avem în vedere că nivelul acestei diurne este stabilit prin Hotărârea de guvern 518 din 1995 și pentru prima dată a apărut o valoare în euro în anul 2002, pentru anumite state din Uniunea Europeană, valoare în euro care a rămas și astăzi la 35 €, la peste 20 de ani de la momentul în care a fost adoptată această valoare. Sigur că orice companie poate să ofere o diurnă -indemnizație de detașare sau clauză de mobilitate- de 2,5 x 35 €, cifră valabilă pentru majoritatea statelor din Uniunea Europeană. Dar, dacă ne uităm la nevoia de actualizare cu inflația acestei cifre, pot să vă spun că am făcut calcule care indică nevoia de actualizare, de la 35 € în 2002, la 76 €, dacă venim pe evaluarea în lei a acestei sume, sau 74 €, dacă venim pe evaluarea în euro și ne uităm la o inflație în euro. Sigur că cifrele sunt destul de mari, sigur că o perioadă de timp inflația a fost foarte mică sau am avut deflație, acum șase-șapte ani, dar credem că, în condițiile în care vorbim de o inflație de aproape 15% în anul trecut, lucrurile nu mai pot să rămână așa și este nevoie ca autoritățile să procedeze la o actualizare a acestei valori de 35 de euro. Noi ne-am dori la aceste valori de 74, 75, 76 de euro. Dacă nu e posibil, și la o valoare poate ceva mai mică, dar mecanismul de actualizare cu inflația cred că ar trebui să intre în calcul și să funcționeze de acum înainte, având în vedere că se pare că această inflație nu va coborî atât de repede la valori sub 5%, așa cum a crescut. Deci, practic, una dintre măsurile pe care le considerăm extrem de importante este actualizarea cu inflația a nivelului legal stabilit pentru indemnizația zilnică (diurna), prin HG nr. 518/1995 privind unele drepturi și obligații ale personalului român trimis în străinătate pentru îndeplinirea unor misiuni cu caracter temporar, care stabilește în anexă un nivel minim al indemnizației zilnice (diurnă) în euro, care nu a mai fost actualizat din 2002. Această măsură, pentru a fi eficientă, trebuie să fie coroborată cu creșterea plafonului de neimpozitare pentru indemnizația de detașare/delegare/clauza de mobilitate de la trei salarii de încadrare la patru salarii de încadrare.
Și, de asemenea, pentru a asigura competitivitatea transportatorilor rutieri români în piața europeană de transport, trebuie să fie introdus conceptul de indemnizație de hrană, care există ca cerință legală în anumite state din Europa de Vest, precum Franța și Germania. Nu vorbim de sume astronomice, vorbim de circa 15 € pe zi, dar care sunt neimpozabile în aceste state iar în România nici nu există ca și concept distinct în Codul fiscal și nici nu se menționează că este neimpozabilă. Și, pentru a ne menține competitivitatea industriei românești de transport rutier la nivel european, este important să fie operate aceste modificări la Codul fiscal prin:
- creșterea plafonului neimpozabil de la 3 la 4 salarii de bază corespunzătoare locului de muncă ocupat pentru indemnizația de delegare, indemnizația de detașare, inclusiv indemnizația specifică detașării transnaționale, prestațiile suplimentare primite de lucrătorii mobili prevăzuți în Hotărârea Guvernului nr. 38/2008 privind organizarea timpului de muncă al persoanelor care efectuează activități mobile de transport rutier, cu modificările ulterioare, precum și orice alte sume de aceeași natură, altele decât cele acordate pentru acoperirea cheltuielilor de transport și cazare, primite de salariați potrivit legislației în materie, pe perioada desfășurării activității în altă localitate, în țară sau în străinătate, în interesul serviciului;
- introducerea conceptului de indemnizație de hrană în Codul Fiscal pentru conducătorii auto detașați care să fie neimpozabilă la nivelul sumelor impuse de țările unde aceasta este obligatorie și să fie opțională și neimpozabilă într-o anumită limită pentru țările unde indemnizația de hrană nu este obligatorie.

Considerați că există o justificare reală pentru creșterea asigurărilor RCA cu până la 40% în acest an?

Am văzut și noi tarifele de referință publicate de ASF în februarie anul acesta și, la categoria vehiculelor de peste 16 tone de transport marfă, se înregistrează o creștere de 6,7%. Problema fundamentală este că aproape niciun camion din România, din categoria aceasta de peste 16 tone, nu poate să-și încheie o asigurare RCA, printr-o solicitare la compania de asigurări, la un tarif apropiat de cel de referință. Practic, pentru aceste companii de transport rutier, ca să poată să își facă o asigurare la un tarif apropiat sau egal cu cel de referință, este nevoie să obțină câteva oferte de la asigurători, iar toate sunt cu peste 36% mai mari decât tariful de referință și astfel trebuie să intre în procedura de asigurat cu risc ridicat, prin BAAR, și să-și obțină un tarif de referință la unul dintre asigurătorii care oferă RCA pe piața din România doar pe 12 luni. Acum întrebarea este de ce facem această procedură administrativă atât de complicată pentru a-i pune pe operatorii de transport într-o situație delicată, cu timp și costuri administrative suplimentare. Trebuie avut în vedere, de asemenea, că intermediarii în asigurări, brokerii, de cele mai multe ori nu primesc nimic pentru aceste asigurări pentru asigurații cu risc ridicat. Deci, dacă asiști un transportator să-și facă asigurare prin BAAR la tariful de referință, comisionul este zero. Și, practic, se creează o perturbarea a funcționării pieței pentru toată lumea. Credeam că ar trebui mai multă maturitate aici, cel puțin pe segmentul acesta, de care văd că mulți asigurători într-adevăr se feresc. Și cred că există niște abordări posibile care să ducă la creșterea numărului de asigurați, vizavi de parcul existent în România, astfel încât să avem o raportare a daunalității la un număr crescut de autovehicule. Și sunt niște măsuri simple care pot fi luate în acest sens: de la verificarea prin camerele CNAIR a numerelor acestor vehicule care circulă pe stradă și care, dacă n-au RCA, ar trebui să fie notificate. Probabil că astăzi singurul care poate să facă acest lucru este BAAR-ul, din punct de vedere legal, pentru că CNAIR-ul nu are această capacitate de a face acest lucru prin condițiile legale existente sau, desigur, Poliția rutieră. Acesta este un aspect.
Desigur că sunt anumite lucruri pe care noi le așteptăm și de la autoritatea de reglementare. Ne-am dori să vedem niște măsuri puse în practică prin care ar da un confort tuturor asiguraților din industria auto din România, prin care să se evite repetarea istoriei recente de la City, pentru că, în final, astfel de eșecuri au niște costuri semnificative care sunt transmise întregii piețe. Toată lumea plătește mai mult pentru că s-a întâmplat acest lucru și cred că ar fi de dorit să existe niște măsuri suplimentare, care să ne dea un grad de confort mai ridicat că acest lucru nu poate să se repete în scurt timp. Sigur că toată lumea poate să contribuie la creșterea siguranței rutiere. Sunt și companii de transport care sunt interesate de implementarea de standarde de siguranță rutieră, numai că ne-am dori să vedem că aceste lucruri sunt și apreciate de partea asigurătorilor, apreciate în mod formal. Adică o mică reducere comercială care să poată să acopere costurile acestor audituri de siguranță rutieră, care să adreseze riscul într-un mod conștient. Sigur că teoria este că, dacă ai daune mai puține, plătești prime mai mici. Dar, pe de altă parte, cred că trebuie niște eforturi la nivel de piață cu bune practici astfel încât riscurile să fie reduse pe cât posibil. Mai sunt anumite aspecte legate de cazierul șoferului profesionist, vorbim de cazierul rutier. Acesta astăzi poate fi obținut de la Poliția rutieră doar pentru evenimentele în care Poliția rutieră a fost implicată spre constatare. Nu există în acest cazier și acele situații în care conducătorul auto profesionist a încheiat o înțelegere amiabilă, cum se zice, și uneori situațiile acelea pot fi extrem de periculoase. Pentru că a fost vorba de trecerea pe culoarea roșie a semaforului sau situații în care, dacă s-ar fi prezentat în fața poliției, conducătorul auto respectiv și-ar fi pierdut permisul de conducere. Față de această situație, ne-am dori să vedem un cazier al șoferului profesionist și prin prisma asigurătorilor pentru că acele declarații amiabile sunt finalizate și plătite de către companiile de asigurări.
Sigur, la prima vedere se pare că nu se poate datorită GDPR-ului. Conducătorii auto fiind persoane fizice ar putea să existe un istoric al daunalității pe vehicul, dar până la urmă nu pe vehicul îl angajezi de la o companie la alta, ci pe un conducător auto. Noi milităm pentru toate aceste abordari care să conducă la creșterea siguranței rutiere, la bunele practici din partea companiilor de transport, astfel încât să le dea posibilitatea să își reducă costurile, până la urmă, cu primele de asigurare prin reducerea daunalității. Dar, pe de altă parte, asistăm la o situație în care, deși îți crește nivelul de bonus, în anul următor tu ești nevoit să plătești o sumă mai mare de bani, în termeni absoluți, decât suma plătită în anul precedent, deși clasa de bonus a crescut. Este un lucru greu de înțeles pentru toată lumea. De asemenea, în condițiile în care am văzut niște situații financiare de excepție în industria asigurătorilor, e greu să le explici asiguraților de ce trebuie să plătească mai mult în anul acesta. Dacă situația ar fi fost constantă și anul acesta am fi avut o creștere 10-15% sau 16% cum se zice că e media de creștere, ai fi înțeles că poate fi proporțională cu inflația și creșterea costurilor din ultimul an. Dar se pare că asistăm la o creștere relativ artificială, care practic doar consolidează anumite poziții în piață. Adică sunt crescute prețurile pentru că se poate! Dar nu cred că piața va putea să absoarbă în continuare acest gen de creștere și ne-am dori niște măsuri coordonate, atât din partea Autorității de Supraveghere, din partea asigurătorilor, din partea transportatorilor, care să conducă totuși la o stabilizare a tarifelor RCA în zona tarifului de referință sau în orice caz între tariful de referință și ce înseamnă acele oferte care sunt toate cu peste 36% mai mari decât tariful de referință, ceea ce pune industria într-o situație extrem de delicată, mai ales în condițiile erodării marjelor, presiunii extraordinare pe tarifele de transport și în contextul scăderii volumelor de mărfuri transportate. Nu vorbesc că, la partea de pasageri, volumele au rămas relativ scăzute și continuă să scadă cel puțin pe transportul domestic.

Ministerul Transporturilor a anunțat că dorește să scumpească rovinieta pentru camioane de la 1.200 de euro pe an, la peste 7.000 de euro din 2026. Rezistă firmele românești de transport unui asemenea șoc financiar?

În esență, înțelegem că este vorba de aplicarea prevederilor Directivei Eurovinieta modificate anul trecut prin Directiva 362/2022, referitoare la taxarea utilizării infrastructurii de către vehiculele comerciale și într-adevăr, până în 2027, de exemplu, nu este obligatorie taxarea vehiculelor de transport marfă sub 12 tone. Sunt o serie de permisiuni care ar putea fi utilizate, dar nu sunt utilizate de majoritatea statelor din Uniunea Europeană. Dimpotrivă, cele mai multe state au început deja să taxeze vehiculele comerciale de mărfuri și persoane pentru utilizarea infrastructurii pe kilometru, aplicând taxe de trecere. Astăzi rovinieta noastră s-ar numi o taxă de utilizare a infrastructurii pentru că ne referim la o plată pe timp: plătești 1210 € și poți să mergi 12 luni. În momentul în care vom vorbi de o taxă de trecere, vorbim de o taxă pe kilometru. Aici apar și niște creșteri semnificative, dacă considerăm un parcurs mediu lunar de 10.000 de km pentru un camion în România. Astăzi, echivalentul celor 120.000 de km parcurși într-un an sunt dați de această sumă de 1210 €. Vorbim de aproape un cent pe kilometru. Conform anunțului făcut de autoritățile din România, suma minimă va fi de 9,4 cenți pe kilometru pentru Euro 6, începând cu 1 ianuarie 2026. Iar, pentru vehiculele care sunt cu un nivel de emisii poluante mai scăzut decât Euro 6, se vor înregistra niște creșteri de la fiecare clasă de 10-15%, cu fiecare clasă cu cât este mai poluant un astfel de vehicul. Și așa o creștere, deci, de minim 10 ori pentru un vehicul Euro 6, va duce la cel puțin 12.000 € pe an. Și asta vorbim numai de taxa de utilizare pură a infrastructurii, unde intră costurile de investiție, dezvoltare, construcția infrastructurii, costurile de mentenanță, de înregistrarea sistemelor de taxare, de operare și de profitabilitate și randament financiar. Sunt permise prin Directivă toate aceste elemente. Doar că, în România, infrastructura cred că, în proporție de 90%, e construită acum peste 40-50 de ani. Deci putem vorbi că este amortizată și putem vorbi de includerea în aceste costuri în special a costurilor de mentenanță și mai puțin la costurilor de investiții și a costurilor de dezvoltare. Poate aceste costuri vor face subiectul noilor autostrăzi care vor urma să fie construite în România.
Ce nu se cunoaște este impactul Euro 7 care se va aplica pentru camioane din iulie 2027 și din iulie 2025 pentru autoturisme, date estimate și care nu sunt fixe, și de asemenea aplicarea costurilor externe. Și astăzi, prin Directiva Eurovinieta sunt stabilite aceste costuri externe, care înseamnă cost cu poluarea fonică, poluarea atmosferică sau emisiile de dioxid de carbon. Dacă pentru vehiculele electrice și pentru cele cu hidrogen nu putem vorbi de emisii de dioxid de carbon, ei bine, chiar și pentru aceste vehicule putem vorbi de poluare atmosferică, cauzată de anvelope și frâne, care elemente de cost sunt estimate la niște valori fixe sub care nu se poate scădea. Și dacă vă dau exemplu de 8 cenți pe kilometru pentru poluare atmosferică pentru un vehicul Euro 6 asta înseamnă că, în scurt timp după 2026, o să ajungem nu la 9,4 eurocenți pe kilometru ci s-ar putea să trecem de 17 eurocenți pe kilometru și să ajungem la acea sumă de 20 de eurocenți pe kilometru mai repede decât estimează autoritățile, și anume în anul 2035. La o astfel de cifră, la 15 eurocenți pe kilometru, deja vorbim de 18.000 € pe an, în loc de 1.210 euro, ceea ce reprezintă un cost formidabil pentru operatorii de transport, în special pentru cei care fac național. Și, dacă ținem cont că vechimea parcului de vehicule comerciale care operează în România este de peste 10 ani, asta înseamnă că cei mai mulți nu vor plăti aceste valori minime aferente Euro 6 ci, dimpotrivă, niște valori majorate. Deși ponderea cu costul de transport în valoarea produselor finale de pe raft nu depășește 5%, credem că totuși această scumpire a taxei de trecere, a taxei de utilizare în final a infrastructurii, va conduce la niște creșteri semnificative ale prețurilor la raft. Pur și simplu pentru că se oferă această posibilitate de majorare! Pe de altă parte, repet, România este unul dintre ultimele state din Europa care nu aplică acest sistem de taxare dar e și unul dintre ultimele state din Europa în ceea ce privește nivelul de dezvoltare al infrastructurii rutiere. N-am trecut de 1000 de km de autostradă, la peste 30 de ani de la Revoluție, în timp ce state precum Ungaria sau Bulgaria au avansat mult mai serios la construcția de autostrăzi, ceea ce le-a permis și introducerea acestei taxări diferențiate, în funcție de nivelul de poluare al vehiculelor și al taxării pe kilometru.

Cum credeți că ar fi afectați transportatorii rutieri români dacă va trece prin parlament propunerea legislativă ca, în zilele de vineri, în intervalul orar 15,00-21,00 și în zilele de sâmbătă, în intervalul orar 09,00-21,00, să fie restricționată circulație autovehiculelor grele de transport marfă?

UNTRR se opune introducerii unor noi restricții de circulație, cu caracter permanent pentru vehicule comerciale – demers inacceptabil, mai ales în contextul neintrării României în Schengen.
Acest proiect de care vorbiți a fost inițiat înainte de a se decide integrarea României în spațiul Schengen sau nu. După cum știm, România nu a intrat în Schengen și considerăm că discuția acestui proiect trebuie amânată după ce România va fi parte a spațiului Schengen și după ce România va avea un număr considerabil de kilometri de autostradă și de infrastructură la o categorie superioară. Altfel nu facem decât să ne punem bețe în roate, noi românii, economiei României și să ne limităm competitivitatea noastră pe plan european. Imaginați-vă, dacă astăzi avem cozi de până la 14 km și timpi de așteptare de până la trei zile, atât între România și Ungaria dar și între România și Bulgaria, în anumite zile, ce s-ar întâmpla dacă două sau trei zile pe săptămână frontiera n-ar mai putea fi traversată din cauza acestor restricții de circulație, în condițiile în care infrastructura este subdezvoltată și nu putem vorbi de o creștere a vitezei medii de deplasare a vehiculelor comerciale pe această infrastructură existentă. Deci, ce aș putea spune: un NO GO categoric pentru o astfel de inițiativă, care ar trebui reconsiderată după ce România o să ajungă parte integrantă din spațiul Schengen și după ce va avea cel puțin 2.000 de km de autostradă.