DE CE SE OPUNE LETONIA PACHETULUI MOBILITATE 1? ^Recomandat

În Germania, șoferii de pe camioanele din Europa de Est care stau în parcări sunt considerați „sclavi de stradă”. Acum, Pachetul Mobilitate 1 al UE ar trebui să le îmbunătățească condițiile de lucru. Eurodeputații letoni au votat însă împotrivă, se spune într-o analiză făcută de presa germană.
Munca zilnică a șoferilor din Europa de Est a dat mereu titluri incendiare în presa din Vest: stresul cu durate de conducere excesiv de lungi, luni de viață nomadă în cabina șoferului, făcând totul pentru salarii mici ("sclavi de stradă").
La presiunile tot mai puternice ale proprietarilor de firme de transport rutier din Vest, Strasbourgul și Bruxelles-ul au avut o reacție legislativă. După lungi negocieri cu Consiliul European, Parlamentul UE a votat, pe 8 iulie 2020, Pachetul Mobilitate 1, care ar trebui să remedieze cele mai grave nemulțumiri ale patronilor firmelor de transport din Vest. Afacerile acestora din urmă au fost grav afectate de invazia pe piețele lor a firmelor de transport rutier din Est dar și de măsurile luate pentru combaterea epidemiei de Covid-19.
Potrivit "specialiștilor în relații publice" ai UE de la Strasbourg, "normele revizuite au eliminat denaturările concurenței și au îmbunătățit condițiile de muncă". Pachetul intră în vigoare în etape.
Noii timpi de conducere și de odihnă sunt în vigoare începând cu 20 august 2020. De la această dată, transportatorul trebuie să finanțeze un adăpost adecvat pentru șofer, astfel încât acesta din urmă să nu mai fie nevoit să petreacă perioada de odihnă săptămânală de 45 de ore în cabina camionului. Angajatul trebuie să se întoarcă la locul sau reședința companiei o dată la trei sau patru săptămâni.
Controversatul dreptul la cabotaj va fi restricționat. Aceasta este ceea ce industria numește posibilitatea de a transporta mărfuri suplimentare în țara de destinație după un transport transfrontalier. Astfel de sarcini ar trebui să evite circulația camioanelor fără marfă. Trei astfel de cabotaje sunt permise pe o perioadă de șapte zile. După aceea, camionul trebuie să facă o pauză de 4 zile înainte de un alt transport care se încadrează la categoria "cabotaj".
Germania are un interes direct în restricționarea cabotajului, care este un model de afaceri profitabil pentru industria logistică din Europa de Est. Conform datelor UE, aproape jumătate din traficul de marfă al camioanelor de pe drumurile germane, în 2017, a fost realizat prin cabotaj de către transportatorii străini. În UE, 40% din aceste comenzi au fost preluate de companii poloneze.
În principiu, sindicatele europene ale transportatorilor salută noile reglementări. Ver.di (o confederație germană a sindicatelor) dorea reglementări mai extinse dar, din punct de vedere al confederației, Pachetul este văzut ca un pas în direcția corectă. Andrea Kocsis, vicepreședinte al Ver.di, solicită o „creștere semnificativă a personalului de la Oficiul Federal pentru Transportul de Marfă (BAG) și vamal” pentru aplicarea noilor reguli.
În cadrul organizației comune ETF (European Transport Workers' Federation), potrivit Ver.di, reprezentanții sindicatelor occidentale și unii dintre colegii lor din Europa de Est au convenit asupra unei poziții comune. Unii sindicaliști din România, Bulgaria și Polonia au salutat, de asemenea, reglementările mai stricte.
Cu toate acestea, reprezentanții sindicatului leton al lucrătorilor în transporturi - LAKRS, care este listat ca membru al ETF, nu au participat la întâlniri. Chiar și după o cerere scrisă, LAKRS nu a fost pregătit să comenteze. Un scurt rezumat al noilor reglementări a fost postat pe site-ul web LAKRS doar la sfârșitul lunii august 2020.

Parlamentarii letoni ai UE au votat în unanimitate împotriva Pachetului
Europarlamentarul de stânga Tatjana Zdanoka, europarlamentar din Strasbourg, și-a exprimat opinia că votul a fost unul geografic și nu în funcție de domeniile politice. Colegul său și oponent politic al UE, Roberts Zile, un conservator național, vede noile reglementări ca pe o strategie pentru a scoate Europa de Est de pe piață: „Nimănui la Bruxelles, Paris sau oriunde nu îi pasă de un șofer român care își pierde slujba pentru că firma sa nu mai poate opera. Vă veți întoarce în țara de origine ca șomeri și atunci nimeni din Paris sau Bruxelles nu se va îngrijora că circumstanțele voastre sociale au devenit chiar mai grave decât ceea ce ei numesc muncă de sclav pe piețele vest-europene.".
În timp ce Zile apreciază dreptul șoferului de a se întoarce acasă o dată la patru săptămâni, el se întreabă de ce trebuie să-și ia vehiculul cu el: „Acest lucru nu are nicio legătură cu drepturile sociale ale șoferului. Acest lucru se face pur și simplu pentru că este dezavantajos pentru aceste companii de transport să funcționeze pe piețele din Europa de Vest.”.

Salariul minim brut pe oră în 2020 și în unele țări ale UE

Germania 9,35 euro
Lituania 3,72 euro
Polonia 3,5 euro
România 2,81 euro
Letonia 2,54 euro
Bulgaria 1,87 euro

Sursa: statista.com

În al doilea rând, dintre lobbyiștii letoni, Aleksandrs Pociluiko, reprezentant al asociației «Latvijas Auto», și-a exprimat opinia că Pachetul Mobilitate 1 nu aduce beneficii angajaților săi. În viitor va trebui să trimită mai mulți șoferi și există deja o penurie severă de personal. Angajatorul se plânge că trebuie să caute șoferi în străinătate. Evident, el se referă la șoferii din Ucraina și din alte țări din afara UE, unde salariile medii sunt chiar mai mici decât în țările din Europa de Est.
Mulți salariați letoni au emigrat deja în Europa de Vest, unde salariile sunt mai bune și standardele sociale sunt mai atractive. Un membru al consiliului de administrație al unei companii letone de transport de mărfuri se plânge că programul este acum fragmentat, ceea ce afectează și șoferii. Angajații săi au respins noile reglementări, au familii, case și au vrut să câștige bani, dar șoferii înșiși nu au niciun cuvânt de spus în acest raport LSM.
Kristians Godins, șeful direcției de stat pentru transportul auto din Letonia, vede Pachetul Mobilitate 1 nu numai în contradicție cu principiile liberei circulații a mărfurilor, ci și cu politica UE de acord verde, care prevede reducerea CO².
Industria transportului de marfă este foarte importantă pentru Letonia. Dacă o mare parte a bunurilor industriale provin din fabrici occidentale, est-europenii vor cel puțin să le transporte. Letonia este una dintre țările UE cu cel mai mare trafic transfrontalier de marfă cu camionul. 81,3% din mărfuri traversează frontiera națională. În Slovacia, Luxemburg, Slovenia și Lituania această proporție este chiar mai mare.
Aceste țări au interesul ca șoferii să transporte în străinătate. Conform statisticilor, în Letonia, care are mai puțin de două milioane de locuitori, 75.000 de persoane se ocupă direct cu transportul și depozitarea mărfurilor. Salariile mici fac parte din modelele de afaceri pentru a face față concurenței de pe drumurile Europei de Vest.
Compania de transport Riga Kreiss a făcut furori în ianuarie. Autoritățile norvegiene i-au acordat o interdicție temporară de transport, deoarece nu puteau fi de acord cu angajatorii letoni cu privire la salariul șoferului. În Norvegia, salariul minim pe oră este de aproximativ 18 euro, în Letonia 2,51 euro. Șeful Kreiss, Andrejs Kuznecovs, consideră că standardele sociale și de muncă ale țărilor din vestul UE sunt „termeni și condiții subiectiv exagerate”. El lucrează pe piețele occidentale, în special Germania, cu peste 1.400 de vehicule.
Kreiss este descrisă de presa germană drept una dintre cele mai active companii de cabotaj din Europa. Printre clienții Kreiss se numără magazinele locale Rimi și Maxima, precum și grupurile internaționale Amazon, Ferrero, Danone și Ikea.

„Salariu egal pentru locuri de muncă egale”
Vicepreședintele Ver.di, Kocsis, e supărat pe Pachetul Mobilitate 1, pentru că „transporturile internaționale între două țări vor fi efectuate în viitor în condițiile locului de încărcare și nu în condițiile statelor de tranzit”. Aceasta înseamnă că, pentru astfel de transporturi, salariile din Europa de Est vor fi plătite în continuare.
Anja Piel, membru al consiliului de administrație al DGB (o confederație germană a sindicatelor), consideră că noile reglementări ale UE sunt de puțin ajutor: „Pachetul prevede unele îmbunătățiri, dar nu este mare lucru să punem capăt exploatării precariatului mobil pe străzile Europei odată pentru totdeauna [...] Deoarece caută principiul <>, regulamentul prevede prea multe excepții pentru transporturile internaționale.".
Sloganul sindical „egalitate de remunerare pentru muncă egală” este o provocare pentru societățile comerciale europene. Angajații lor sunt concurenți pe o piață internă comună, caracterizată prin diferențe semnificative de salarii și standarde sociale în statele membre. Interesele angajaților se pot ciocni cu ușurință. În Germania, doar o minoritate de șoferi sunt sindicalizați și doar câteva companii de transport lucrează în conformitate cu convențiile colective. Plângerile multor șoferi germani sunt că „presiunea masivă a flotelor din Europa de Est este evidentă în salariile stagnante”.
Locurile de muncă pentru șoferi cu salarii lunare de patru cifre în euro sunt cu siguranță o opțiune pentru lucrătorii salariați din Europa de Est. Cu salarii brute lunare de 1.004 EUR, industria transporturilor a fost chiar ușor peste media din Letonia în 2018. În cadrul unei industrii, „plata egală pentru muncă egală” nu ar putea fi realizată la nivel internațional, ceea ce ar însemna șomaj pentru angajații din cele mai sărace țări, deoarece companiile lor își desfășoară activitatea într-un mediu cu niveluri de preț mai mici. Nu doar precariatul continuu face parte din problema europeană, în general, angajații din toate sectoarele din Est primesc salarii semnificativ mai mici decât în vest. Nemulțumirea și migrația forței de muncă sunt consecințele.
Un salariu minim german este pentru un șofer leton o sursă mai mare de venit în țara sa de origine. Salarii egale în întreaga Europă ar necesita o convergență a nivelurilor de productivitate între Europa de Vest și de Est. Pentru a face acest lucru, conform logicii capitaliste, ar trebui investit mai mult în locațiile industriale din Europa de Est, în cele mai moderne fabrici, mașini și infrastructură. Cu toate acestea, pentru europenii occidentali acest lucru ar însemna să cedeze o parte din valoarea adăugată colegilor lor din Europa de Est. Dincolo de "discursurile de duminică", este solidaritatea europeană atât de mare?
Activitatea de expediție a mărfurilor este doar o mică parte a strategiilor cuprinzătoare de externalizare a costurilor economice descrise de sociologul Stephan Lessenich. În condițiile actuale, șoferii de camioane se dovedesc a fi importanți din punct de vedere sistemic, iar consumatorii îi pot aplauda atunci când livrează hârtia igienică dorită.
Costurile de transport la cele mai mici prețuri permit Amazon & Co. oferte atractive cu servicii de livrare gratuită. Camionul înlocuiește depozitul: tarifele de transport scăzute încurajează companiile și consumatorii să trimită produse inutile și să le recupereze gratuit. Și aici mediul este cel care pierde din cauza maniei generale a motorizării.