Cum sunt exploatați șoferii de camion din România în Vest? Salarii mcii, condiții mizere ^Recomandat

În tot acest timp, ei transportă mărfuri pentru unele dintre cele mai de succes și profitabile companii multinaționale din lume.

Realitatea sumbră a sectorului european al transportului rutier

Exploatarea în masă și condițiile de muncă inumane sunt răspândite în sectorul european al transportului rutier. Întreprinderile dornice să facă profit cu orice preț profită de cererea mare. Acestea percep marilor multinaționale un preț decent pentru operarea lanțurilor lor de aprovizionare, dar banii plătiți pentru acest serviciu nu sunt distribuiți în mod echitabil șoferilor care efectuează munca. În schimb, operatorii de transport folosesc lacune din lege pentru a-și subplăti lucrătorii, luând șoferi din Europa de Est cu contracte din Europa de Est și folosindu-i pentru a conduce exclusiv în Europa de Vest.

Acest model de afaceri le permite să plătească salarii mici și contribuții la asigurările sociale mici, profitând în același timp de dreptul membrilor UE de a lucra în toată Europa.

Salariile

Majoritatea șoferilor provin din România, Bulgaria și Ucraina și primesc salarii brute cuprinse între 310 EUR și 375 EUR pe lună. Aceasta este echivalentă cu un salariu orar cuprins între 1,76 EUR și 2,13 EUR (presupunând că o zi de lucru durează opt ore și că există o medie de 22 de zile lucrătoare într-o lună). Pentru a masca faptul că șoferii sunt plătiți sub salariul minim, aceștia primesc și o plată netă de 58 EUR ca diurnă. Această diurnă este plătită sub formă de sumă forfetară și nu face parte din salariul de bază - prin urmare, nu se plătește nicio asigurare socială pentru aceasta. De exemplu, contribuțiile la pensie se bazează doar pe salariul de bază de 300 EUR (aproximativ), ceea ce face ca șoferilor să le fie foarte greu să se pensioneze.

Cu tot cu diurnele, mulți șoferi nu primesc mai mult de 1.740 EUR pe lună. Un șofer rezident în Europa de Vest se poate aștepta la un salariu de peste 2.000 EUR pe lună, la care se adaugă diurnele zilnice, precum și avantajele unui loc de muncă local (cum ar fi „luxul” de a putea merge acasă la sfârșit de săptămână). Șoferii din Europa de Est petrec perioade lungi pe drum fără să-și vadă familiile și trăiesc în condiții precare.

Condițiile

Pe parcursul unui weekend petrecut pe șosele din Belgia, Germania și Țările de Jos, investigatorii ITF au vorbit cu mai mulți șoferi diferiți care se luptă să-și câștige existența. Un șofer care transporta mărfuri pentru mari companii multinaționale a declarat că avea trei copii mici acasă și că a condus șase luni încontinuu între Norvegia și Portugalia, fără a avea timp liber pentru a-și vizita familia. Când l-am întrebat dacă uneori își petrece noaptea în hoteluri, acesta ne-a spus că nu, doarme doar în camion.

În fața unui mare depozit logistic din Germania, am văzut șoferi care se spălau și găteau în zăpadă. I-am întrebat pe șoferi de ce nu folosesc facilitățile din depozit. Ei ne-au spus că firma nu le permite accesul. Un șofer a explicat că singurul loc în care putea merge la toaletă era un mic magazin, aflat la 10 minute de mers pe jos, dar acest magazin se închidea la ora 20:00. Șoferul a parcat în acest loc tot weekendul, așteptând să descarce.

Într-o parcare mare, aproape de granița dintre Țările de Jos și Germania, în umbra unor depozite mari, ultramoderne, de milioane de dolari, DSV, XPO, UPS, TNT, șoferii din toată Europa de Est își petrec odihna săptămânală în camioanele lor, gătind și spălându-se afară. Mica stație de service (la fel ca majoritatea stațiilor de service din Europa) percepe 0,70 EUR pentru a folosi toaleta, ceea ce, la un tarif orar de 1,70 EUR, nu este o cheltuială pe care șoferii să și-o permită. Șoferii ajung să meargă la toaletă în spatele camioanelor lor sau în tufișurile din apropiere.

Nu există legi care să împiedice acest lucru?

Uniunea Europeană (UE) a emis mai multe directive care stipulează că această practică este ilegală, dar deși legile există, aplicarea lor este redusă sau inexistentă.

• Normele privind cabotajul prevăd că societățile nu au voie să efectueze mai mult de trei operațiuni de transport intern într-un alt stat membru pe parcursul unei perioade de șapte zile. Cu toate acestea, în lipsa unei vigilențe adecvate din partea autorităților, beneficiile financiare ale exploatării normelor depășesc cu mult riscul de a fi prins. În plus, sancțiunile în cazul în care sunt prinse sunt minore în comparație cu profiturile obținute. Încălcarea normelor de cabotaj a devenit un model de afaceri al operatorilor de transport.
• Regulamentul Roma 1 prevede că lucrătorii au dreptul la salariul din țara în care lucrează în mod obișnuit. Pentru lucrătorii din transportul rutier, locul de muncă obișnuit poate fi greu de definit și este ușor de acoperit prin trucuri de planificare.
• Directiva privind detașarea lucrătorilor urmărește să promoveze libera circulație a serviciilor și concurența loială și să garanteze drepturile lucrătorilor. În teorie, aceasta ar trebui să însemne că un lucrător detașat temporar într-o țară ar putea solicita salariul minim din țara în care este detașat. Acest lucru creează probleme în țările care nu au un salariu minim legal, cum ar fi Suedia, iar natura „temporară” a detașării este, de asemenea, greu de definit. Curtea Europeană de Justiție examinează dacă Directiva privind detașarea lucrătorilor se aplică transportului rutier internațional de mărfuri.
• Regulamentul privind perioadele de conducere și de odihnă prevede că șoferii trebuie să beneficieze de o perioadă de odihnă săptămânală regulată cel puțin o dată în două săptămâni consecutive. O hotărâre judecătorească anterioară a stabilit în mod explicit că un șofer nu are voie să efectueze această perioadă de odihnă de 45 de ore în vehiculul său. Unii șoferi sunt conștienți de această regulă, însă statele membre nu acordă prioritate aplicării acesteia. Companiile beneficiază de pe urma încălcării acestei reguli, deoarece aceasta înseamnă că șoferii rămân pe drum mai mult timp. Prin izolarea șoferilor în camioanele lor, încălcarea acestei reguli a fost unul dintre cele mai profitabile aspecte ale modelului de afaceri al angajatorului.
• Regulamentul privind perioadele de conducere și de odihnă stabilește, de asemenea, restricții privind perioada de timp în care șoferii pot conduce într-o anumită zi, săptămână sau două săptămâni. Datele sunt înregistrate pe un card tahograf montat în camion. Pentru a evita acest lucru, angajatorii încurajează șoferii să își scoată cartelele tahograf pentru a ascunde cât timp au condus, punând în pericol siguranța șoferului și a celorlalți participanți la trafic. Cu toate acestea, șansa de a fi prins este mică și chiar și atunci când este prins, amenda este nesemnificativă în comparație cu banii obținuți prin această încălcare generalizată.

Punerea în aplicare a legislației

Reglementările europene reprezintă o protecție ineficientă fără o aplicare corespunzătoare din partea statelor membre, care manifestă un apetit scăzut pentru creșterea resurselor necesare pentru a supraveghea normele în mod corespunzător.

Chiar și în țări precum Franța, unde sunt efectuate controale mai stricte, acești operatori de transport necinstiți emit pur și simplu documente false pentru a înșela autoritățile. Legislația franceză prevede că, dacă lucrați în Franța, vi se plătește salariul minim francez, însă șoferilor li se eliberează documente false pentru a arăta autorităților franceze că primesc salariul francez - când nu este așa. Deși este în mod clar ilegal, șoferii fac ceea ce li se spune de teama de a-și pierde locul de muncă.

Cunoașterea drepturilor lor este necesară pentru ca orice șofer să încerce să conteste un angajator, dar este îndoielnic că șoferii din Europa de Est sunt pe deplin conștienți de legislația care, teoretic, ar trebui să îi protejeze. Chiar dacă ar fi, fără consiliere juridică adecvată sau finanțare, este puțin probabil ca un șofer să își asume responsabilitatea de a contesta nedreptățile, majoritatea lucrătorilor fiind prea dependenți de păstrarea locului de muncă pentru a risca să se confrunte singuri cu un angajator.

Mai rău de atât - traficul de persoane

Nu mulțumiți cu exploatarea salariilor mici ale lucrătorilor din Europa de Est, operatorii de transport rutier caută acum șoferi din Filipine. Anunțurile de angajare spun că șoferii vor primi 2.000 EUR pe lună, un zbor spre Europa și acces la un apartament.

La sosirea lucrătorilor, aceștia nu găsesc niciun apartament, au un salariu de 300 EUR pe lună și costul zborului le este dedus din salariu. Aceștia sunt obligați să locuiască în cabina camionului lor, sunt presați să lucreze ore îndelungate fără odihnă corespunzătoare și sunt amenințați de angajator atunci când încearcă să plece.

Grupuri de șoferi filipinezi au fost salvați din aceste condiții în Țările de Jos, Danemarca și Germania, dar continuă să sosească mai mulți, iar agențiile continuă să facă publicitate pentru aceste locuri de muncă. Urmărirea penală a acestor cazuri este complicată din cauza definiției „traficului” din legislația europeană. Cazurile sunt greu de câștigat în instanță, deoarece exploatarea prin muncă este tratată foarte diferit față de traficul sexual sau traficul de copii și este mult mai greu de dovedit.

Un șofer filipinez, adus în Europa prin această înșelătorie, le-a spus anchetatorilor ITF că prefera condițiile în care conducea în Arabia Saudită, deoarece acolo existau dispoziții mai bune pentru șoferii de camioane.

Un alt șofer s-a rănit într-un accident rutier (vehiculele pe care le primesc acești șoferi sunt adesea vechi, defecte și au nevoie de reparații). Neavând o asigurare de sănătate adecvată (pe care angajatorul nu o furnizează), i-a fost frică să meargă la spital pentru a cere ajutor, deoarece nu avea bani să plătească taxele de spitalizare.

Ce se poate face?

Companiile de la vârful lanțului de aprovizionare fie nu sunt conștiente de aceste condiții, fie le ignoră. Acestea au puterea și influența de a schimba practicile operatorilor de transport care concurează pentru afacerile lor.

Acestea pot reforma întregul sector prin simpla modificare a proceselor de licitație, prin efectuarea de verificări prealabile amănunțite ale transportatorilor pe care îi angajează, prin efectuarea de audituri și monitorizări ale companiilor pentru a se asigura că acestea respectă standardele și prin adoptarea de practici de remediere atunci când se constată că companiile încalcă aceste standarde. Acest lucru, combinat cu organizarea șoferilor și consolidarea puterii sindicale pe teren, va crea o presiune ascendentă și descendentă asupra intermediarilor care exploatează sistemul.

Sindicatele din Europa pot juca un rol esențial în efectuarea cercetărilor de teren necesare pentru a investiga aceste practici de exploatare. Avem nevoie de resurse dedicate în sindicatele din întreaga Europă pentru a merge pe teren, pentru a vizita locurile de parcare, pentru a discuta cu șoferii și pentru a cartografia lanțurile de aprovizionare.

Prin colectarea de dovezi, angajatorii economici pot fi confruntați cu realitatea și presați să facă schimbări care vor reforma industria.

Cu cât sunt mai multe sindicate care alocă resurse pentru desfășurarea acestei activități, cu atât acțiunea va fi mai coordonată și mai influentă.

Detalii și imagini AICI