CELE CINCI BARIERE COMERCIALE RIDICATE DE EUROPA ÎMPOTRIVA TRANSPORTATORILOR ROMÂNI

Cercetarea a plecat de la ipoteza conform căreia exportatorii români sunt discriminați pe aceste piețe în raport cu producătorii locali.

Serviciile de transport rutier de mărfuri generează cele mai mari exporturi din România.
Conform datelor Eurostat, în anul 2018, serviciile de transport au generat exporturi de aproximativ 6,15 miliarde de euro, adică o treime din totalul exporturilor de servicii din România și echivalentul a 46% din excedentul total al comerțului exterior cu servicii. Aceste servicii au fost contractate preponderent în Germania (aproximativ 1 miliard sau 16,5% din totalul serviciilor de transport), Austria (757 milioane euro, 12,3%), Italia (677 milioane euro, 11%), Olanda (630 milioane euro; 10,2%), Spania (625,5 milioane euro; 10,2%) și Belgia (594 milioane euro; 9,7%). De menționat este faptul că, în 2018, 77% din toate exporturile de servicii de transport provin din sectorul de transport rutier de mărfuri.
Conform datelor UNTRR, estimate pe baza ultimelor statistici primite de la Autoritatea Rutieră Română, în 2019 există aproximativ 34.000 firme românești licentiate pentru transport rutier de marfă, care operează un parc total de 153.000 camioane de peste 3,5 tone.

Barierele comerciale din Uniunea Europeană
Potrivit analizei, în cazul exporturilor serviciilor de transport rutier, se observă faptul că, în țările unde transportatorii români operează cu preponderență (Germania, Italia, Austria, Belgia), reglementările discriminatorii sunt peste media europeană din acest sector de activitate.
Aceste rezultate sunt confirmate inclusiv de Uniunea Națională a Transporatorilor Rutieri din România. Conform reprezentanților acestei asociații, principalele bariere pentru transportatorii rutieri de marfă români la nivelul piețelor Uniunii Europene țin în special de supra-reglementările sau interpretările naționale ale regulamentelor europene, referitoare la accesul la profesie (Regulamentul 1071/2009), accesul la piața de transport rutier de marfă (Regulamentul 1072/2009), precum și de abordările naționale privind salariul minim aplicabil în sectorul transporturilor. Conform UNTRR, acestea au ca rezultat limitarea accesului transportatorilor din Estul Europei pe piețele din Vestul Europei.

În mod concret, barierele reclamate asociația transportatorilor rutieri români sunt:

1.Interpretările naționale diferite ale Regulamentului 1072/2009 cu privire la cabotaj, introduse de Finlanda și Danemarca în 2013. În acest caz, Comisia Europeană a inițiat o procedură de infringement pentru nerespectarea regulilor cabotajului de catre Finlanda și Danemarca. Conform Comisiei Europene, reglementările transportatorilor care dețin o licență comunitară pot să efectueze până la trei operațiuni de cabotaj în termen de șapte zile de la descărcarea ultimul transport internațional. Legea finlandeză, însă, limitează cabotajul la zece operațiuni într-o perioadă de trei luni. Comisia consideră că această restricție suplimentară nu este justificată. În plus, în conformitate cu regulamentul, fiecare operațiune de cabotaj poate implica mai multe puncte de încărcare și descărcare. Cu toate acestea, legea finlandeză consideră că fiecare încărcare sau descărcare constituie o operațiune de cabotaj. De asemenea, în conformitate cu legislația daneză, o singură operațiune de cabotaj poate implica mai multe puncte de încărcare sau de descărcare, dar nu ambele. În opinia Comisiei, aceste restricții suplimentare nu sunt, de asemenea, justificate.

2.Aplicarea sistematică a legislației privind salariului minim din Franța (2016) și Germania (2015) în domeniul transportul rutier. Aplicarea acestor reglementări sunt de natură să afecteze principalul avantaj comparativ al companiilor românești ce activează în țările din vestul Europei, și anume costul mai redus cu forța de muncă (șoferii). Și în acest caz, Comisia Europeană a inițiat proceduri de infringement, prin prisma faptului că reglementările din cele două țări restricționează în mod disproporționat libertatea de a presta servicii și libera circulație a mărfurilor. În ambele cazuri, Comisia consideră că aplicarea salariului minim pentru operațiunile de transport internațional nu poate fi justificată, deoarece are numai o legătură marginală cu teritoriul statului membru gazdă și creează totodată bariere administrative disproporționate, care împiedică buna funcționare a pieței interne. Astfel, Comisia consideră că ar trebui luate măsuri proporționale pentru protecția socială a lucrătorilor dar și pentru a asigura o concurență nedenaturată.
Punctual:
- Franța a adoptat în 2015 o lege privind aplicarea salariului minim în Franța în sectorul transporturilor. Salariul minim se aplică cabotajului și tuturor operațiunilor de transport internațional (cu excepția tranzitului). Actul de punere în aplicare a legii (décret) a fost adoptat la 7 aprilie 2016, stabilind cerințe administrative stricte, printre care obligația de a stabili un reprezentant legal pe teritoriul francez, responsabil cu păstrarea înregistrărilor de lucru și a plăților salariale ale lucrătorului, timp de 18 luni, pentru a putea fi supuse controalelor;
- Legea privind salariul minim din Germania a intrat în vigoare la 1 ianuarie 2015, și se aplică societăților din afara Germaniei care furnizează servicii pe teritoriul german. Astfel, companiile străine din anumite sectoare (inclusiv cele din domeniul transporturilor) sunt obligate să notifice autoritățile vamale germane de activitatea lor prin intermediul unor formulare specifice. În caz contrar, sancțiunile pentru încălcarea acestor obligații de notificare pot fi de până la 30.000 euro și de până la 500.000 EUR în cazul în care remunerația plătită salariatului nu respectă legea germană.

3.Interzicerea efectuării repausului săptămânal al șoferilor profesioniști în cabina camionului, prin legislația împotriva dumping-ului social adoptată de Franța (2014), Belgia (2014), Germania (2017), urmate de alte State Membre UE. Această măsură este considerată discriminatorie pentru șoferii din țările din estul Europei, ca urmare a faptului că aceștia fie sunt nevoiți să efectueaza curse relativ scurte, fie înregistrează costuri și controale suplimentare din partea autorităților comparativ cu șoferii vestici, ce nu sunt nevoiți să-și îndeplinească timpii de repaus în structuri specializate de cazare;

4.Barierele generate de timpii foarte mari de așteptare la punctele de trecere a frontierei dintre România și țările vecine, care afectează și perturbă grav operațiunile internaționale ale transportatorilor români, atât la frontiere interne ale Uniunii Europene (vamele de la Borș, Nădlac sau Ruse), cât și la cele externe (Porubne etc.);

5.Există un val de nemulțumire din partea transportatorilor români cu privire la inițiativa Parlamentul European de a adopta o serie de măsuri din Pachetul Mobilitate 1, care ar avantaja transportatorii din statele dezvoltate în dauna celor din estul Europei, din cauza unor prevederi precum cele expuse mai jos: - șoferii ar urma să fie plătiți în regim de detașare (la nivelul minim din statele în care lucrează), ceea ce ar conduce la creșterea costurilor pentru transportatorii români;
- șoferii vor fi obligați să revină în țară la fiecare 3-4 săptămâni. Având în vedere faptul că o parte însemnată din activitatea de transport se concentrează pe principalele piețe din Europa (Franța, Germania, Olanda, Belgia etc.), pentru un șofer din zona respectivă este relativ facilă întoarcerea acasă la 3-4 săptămâni, comparativ cu un șofer din Est, ca urmare a costurilor de transport;
- modificarea regulilor de cabotaj ar conduce la reducerea semnificativă a încasărilor pentru transportatorii români. Dacă, până în prezent, se pot efectua 3 astfel de operațiuni de transport în primele 7 zile de la momentul în care au ajuns cu marfa într-o țară străină, dacă legile europene se vor modifica, transportatorul ar fi obligat să aștepte 5 zile între două transporturi efectuate în regim de cabotaj.

Unde exportăm
În anul 2018, exporturile de bunuri au crescut cu 8,1% față de anul precedent (și cu 18% față de 2016), în timp ce importurile de bunuri au crescut cu 9,6% comparativ cu 2017 (și cu 23% față de 2016). Conform celor mai recente date, în primele 3 luni ale anului 2019, exporturile de bunuri au însumat 17,5 miliarde euro, iar importurile de bunuri 21,2 milioane euro, rezultând un deficit de 3,6 miliarde euro.
În termeni relativi, cele mai mari creşteri ale exporturilor de bunuri la nivelul grupelor de produs în 2018 (față de anul 2017) s-au înregistrat în domeniul combustibililor (+16,6%); maşinilor şi echipamentelor pentru transport (+10,5%), respectiv domeniul uleiurilor, grăsimilor și cerurilor de origine animală și vegetală (9,8%). În categoria importurilor de bunuri, cele mai mari creşteri anuale s-au înregistrat la combustibilii minerali (25,4%); mașini și echipamente pentru transport (11,4%) şi articole manufacturate diverse (10,7%).
Din datele analizate reiese că România desfășoară cele mai multe exporturi cu principalele economii ale Uniunii Europene: Franța, Germania, Italia și Regatul Unit absorb 57% din exporturile de bunuri și servicii din România către Uniunea Europeană și 44% din totalul exporturilor (adică aproximativ 37,2 miliarde de euro pe parcursul anului 2018), rezultând totodată un excedent comercial de 3,8 miliarde de euro în raport cu aceste țări. În același timp, România înregistrează deficite comerciale în raport cu țările apropiate din punct de vedere structural și geografic, precum Ungaria (deficit comercial de 2,6 miliarde de euro), Polonia (2,3 miliarde euro), Slovacia (658 milioane de euro), Republica Cehă (398 milioane euro), precum și cu țări cum ar fi Olanda (755 milioane euro) sau Austria (665 milioane).

Cum s-a realizat analiza
Pentru estimarea barierelor comerciale cu care se confruntă exportatorii români pe piețele europene, a fost utilizat indicatorul Foreign Direct Investment Restrictiveness Index, elaborat de Organizația pentru Cooperare și Dezvoltare Economică (OECD). Indicatorul arată ușurința cu care agenții economici își pot desfășura activitatea pe o anumită piață europeană, precum și existența eventualelor reglementări discriminatorii în raport cu agenții economici din statul respectiv. Aceste informații au fost completate de o serie de discuții privind acest subiect cu principalele companii românești ce desfășoară activități pe piețele externe europene.

Competitivitatea economică a României
La începutul secolului XXI, economia mondială este guvernată de două forțe principale: dezvoltarea tehnologică și fenomenul de globalizare, ambele având un impact semnificativ asupra companiilor, consumatorilor, precum și economiilor în general. România a obținut un scor ce plasează economia autohtonă pe locul 52 în termeni de competitivitate, din cele 140 de țări analizate, în urma tuturor statelor membre ale Uniunii Europene, cu excepția Greciei (locul 57) și a Croației (locul 68), ceea ce denotă necesitatea intensificării reformelor structurale și promovarea unor politici publice orientate care să stimuleze competitiția de pe piață și, implicit, să determine generarea de noi sporuri de productivitate în sectoarele cheie ale economiei. Conform analiștilor Forumului Economic Mondial, România înregistrează cele mai bune rezultate în ceea ce privește adoptarea tehnologiilor (locul 36 global), mărimea pieței (locul 41) și instituțiile (locul 46), în timp ce sistemul financiar (locul 101 în lume, în special din perspectiva lipsei de finanțare a IMM-urilor și lipsa disponibilității capitalului de risc – venture capital), sănătatea (72) și abilitățile forței de muncă (69) reprezintă bariere în calea competitivității.