Calvarul șoferilor de camion pe drumul spre Vama Giurgiu e abia la început ^Recomandat

De la ieșirea de pe Centura București, pe cei 50 de kilometri până la vamă se circulă o porțiune pe două benzi. Dar nici aici lucrările nu sunt finalizate, marcajele lipsind, un pod fiind în reabilitare, iar parcările sunt deficitare sau neamenajate.
Pe cealaltă jumătate din distanța București - Giurgiu se ciruclă pe o singură bandă de mers. Apoi, în localitatea Giurgiu, centura orașului se află în stadiu elaborării studiului de fezabilitate.
În fine, în vama Giurgiu, lipsa tehnologiilor avansate ține camioanele în așteptare pe kilometri întregi și ore îm șir.

București – Adunații Copăceni. Mobilizare slabă a antreprenorului
Prima jumătate a drumului, cea dinspre București a avut nevoie de un deceniu pentru a fi modernizată cât de cât. Iar lucrările nu sunt încă finalizate.
Potrivit documentelor CNAIR, consultate de revista TIR, „Modernizare DN 5, Bucuresti – Adunatii Copaceni km 7+573 – km” se face de către socierea Eurocogen - Filiala Aninoasa SRL & Aleandri SpA & Beozzo Costruzioni SRL & Smart Building Projet SRL.
Lucrările sunt la 85%, iar plata a ajuns la 66% din valoarea contractului.

Care sunt cele mai mari probleme, potrivit CNAIR
1. Exproprieri. Încadrarea greșită a unor imobile. Probleme cu demolarea unor imobile pentru realizarea sensurilor giratorii. Antreprenorul întâmpină dificultăți cu Primăria Jilava și Primăria 1 Decembrie, în ceea ce priveste obținerea CU și Autorizației de Demolare pentru imobilele afectate. Având în vedere că unii proprietari nu permit accesul pe terenul expropriat, CNAIR a demarat procedura de executare silită a acestora.

2. Mobilizarea greoaie și insuficientă a Antreprenorului. Mod de soluționare: se emit Înștiințări de Remediere și Revendicări pentru nerespectarea duratei de execuție. La data prezentei, Responsabilul de contract împreună cu Inginerul monitorizează gradul de mobilizare al Antreprenorului. La finalizarea integrală a lucrărilor, în funcție de zilele de întârziere înregistrate, se vor cuantifica și aplica penalitățile aferente.

3. Întârzieri în executia lucrărilor la Podul peste râul Argeș. Lucrările la Podul peste râul Arges sunt întârziate față de programul de execuție. Mod de soluționare: CNAIR a emis o notificare de revendicare pentru a soma antreprenorul la a respecta programul de execuție și pentru a finaliza cu celeritate varianta provizorie de circulație și podul provizoriu peste râul Argeș pentru devierea traficului și executarea lucrărilor de reabilitare în termenele contractuale. Varianta de circulație provizorie peste râul Argeș a fost finalizată și traficul a fost deviat în data de 18.07.2019. După ce antreprenorul a început demolarea plăcii de suprabetonare a podului peste râul Argeș au început să apara probleme legate de soluțiile de proiectare, respectiv de modul în care dalele prefabricate se vor conecta de suprastructura metalică. După demolarea integrală a plăcii, proiectantul antreprenorului va întocmi o expertiză tehnică a tablierului metalic, pentru a se stabili procesul tehnologic de montare.

Podul de pe Drumul Național 5 (DN 5) de la Adunaţii Copăceni, peste râul Argeş, menționt mai sus a intrat în reparații în iunie 2019. Astfel, traficul auto urma să se închidă timp de şase luni, timp în care circulaţia se va desfăşura pe o rută provizorie, informa Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere. În curând va trece anul și lucrăile la pod nu sunt terminate.

Se lucrează din 2006
Drumul București-Adunații Copăceni reprezintă una dintre cele mai aglomerate ieșiri din București, fiind tranzitat zilnic de mii de camioane care ies din România spre Bulgaria sau care vin din sud-estul Europei, în tranzit prin România, spre a ajunge în Occident.
Lucrările pe cei 11 kilometri Adunații Copăceni-București ar fi trebuit să se încheie în anul 2012. După ce primul constructor a dat faliment, s-a stabilit un nou termen: primăvara lui 2016. Și acesta a fost, prin urmare, mult depășit.

Un an s-au transformat în 4. De întîrziere
Uriașa întârziere se datorează faptului că primul contract a fost încheiat de Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România (actualul CNAIR) cu un rege al asfaltului, Nelu Iordache, care între timp a trecut și prin pușcărie. CNADNR a semnat, pe 22 martie 2011, un contract de modernizare a drumului naţional 5 Bucureşti-Adunaţii Copăceni. Contractul a fost atribuit, prin licitaţie deschisă, companiei Romstrade. Durata contractului era de 24 de luni, la care se adăugau 48 de luni perioada de garanţie a lucrărilor executate.
În luna decembrie a anului 2012, Compania Națională de Autostrăzi a informat că a fost transmisă înștiințarea de reziliere pentru contractul Modernizare DN5 București-Adunatii Copăceni, semnat la începutul anului 2011, pentru următoarele motive: progresul fizic realizat redus față de progresul fizic planificat; neîndeplinirea notificării de remediere referitoare la recuperarea întârzierilor și nerespectarea angajamentului ferm de recuperare a acestor întârzieri; nerespectarea termenelor asumate cu privire la îndeplinirea punctelor de referință din contract; imposibilitatea de a-și îndeplini obligațiile contractuale și de a finaliza toate lucrările până la expirarea duratei de execuție a lucrărilor
Tribunalul București a decis, la 2 decembrie 2012, arestarea a omului de afaceri Nelu Iordache, acuzat de procurorii Direcției Naționale Anticorupție de fals în înscrisuri sub semnătură privată și delapidare în legătura cu derularea de către firma sa, Romstrade SRL, a unui contract cu fonduri europene. De menționat că și reabilitarea București–Adunații Copăceni se făcea tot cu fonduri europene. Imediat, DNA a anunțat că procurorii au început urmărirea penală față de Nelu Iordache, administrator al Romstrade, în sarcina căruia s-au reținut infracțiunile de schimbare, fără respectarea prevederilor legale, a destinației fondurilor europene, utilizarea cu rea credință a creditului societății și spălare de bani, toate în formă continuată.
Noul contract a fost semnat pe 23 aprilie 2015. Pentru că lucrările erau, deja, avansate, lucrarea trebuia finalizată în 23 aprilie 2016.
CNAIR a anunțat că va plăti “unei asocieri româno-italiene 94,4 milioane lei, cu TVA, pentru modernizarea unui tronson de 11,6 kilometri ai Drumului Naţional 5, între Bucureşti şi Adunaţii Copăceni.
Lucrările nu s -au încheiat, iar CNAIR a declarat termenul de finalizare pentru toamna anului 2020. Cum constructrul dă dovadă de slabă mobilizare acest termen nu va fi respectat. Există probabilitatea de a denunța contractual și de a începe o nouă procedură de licitații și găsirea altui contructor.

Restul drumului Adunații Copăceni - Giurgiu nu a încăput în documente
Drumul București-Giurgiu este esențial pentru România deoarece este principala poartă de intrare și ieșire spre sudul României. Cu toate acestea, referirile la acest tronson sunt foarte vagi în Master Planul pentru Transporturi. Se spune doar că, până în 2030, va fi asfaltat tronsonul București-Giurgiu, va fi modernizat Podul Giurgiu și va fi terminată Centura Ocolitoare Giurgiu. În planurile pe termen scurt ale CNAIr nu există și drumul Giurgiu – București (Adunații Copăcenei).
În timp, au existat promisiuni chiar pentru o autostradă care să lege orașul de graniță cu Bucureștiul. Vicepreşedintele Consiliului Judeţean Giurgiu, Cristian Marciu, a declarant, în aprilie 2014, că Giurgiu va beneficia de o autostradă care va lega municipiul de Capitală, el primind asigurări de la ministrul Transporturilor, Dan Şova, că proiectul va fi finanţat cu fondurile obţinute din acciza de 7 eurocenţi. „Din discuţiile avute cu ministrul Dan Şova am înţeles că Giurgiu va beneficia de o autostradă pe o lungime de 60 de kilometri care va face legătura cu Bucureşti şi acest proiect va avea ca sursă de finanţare acciza suplimentară de şapte eurocenţi”, a declara Cristian Marciu.
El a spsu, atunci, că speră ca o continuare a acestui proiect să fie şi un nou pod peste Dunăre, Giurgiu-Ruse, Bulgaria, şi astfel se va asigura deschiderea unui important coridor de transport către Asia.
Cristian Marciu a promis, alături de ministrul de atunci al Transporturilor, că proiectul va fi realizat în cadrul programului naţional de autostrăzi până în 2020, urmând să fie realizaţi aproximativ 2.400 de kilometri de autostradă în România.
Nu s-a realizat nimic.

Centura Giurgiu abia se licitează
Centura Giurgiu ar trebui să aibă o lungime de 15,9 kilometri. Conform Master Planului General de Transport, construcţia va costa 21,6 milioane de euro fără TVA. Pesemne, CNAIR a considerat realizarea sa destul de dificilă, pentru că astfel nu se explică motivul pentru care a împărţit-o în două secţiuni, fiecare cu documentaţii şi licitaţii diferite. Dar nici aşa, şoseaua nu a fost construită mai repede. Ba dimporivă, lucrările sunt mai întârziate ca oricând, scrie presa locală.
Potrivit reprezentanţilor Ministerului Transporturilor, în anul 2017, Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere a intrat în posesia Studiului de Fezabilitate pentru drumul de legătura dintre DN 5 şi Vamă, documentaţia fiind realizată de către DRDP Bucureşti. Tot atunci, CNAIR a început demersurile în vederea atribuirii contractelor de construcţie şi de supervizare.
Astfel, în septembie 2017, Ministrul Transporturilor, Răzvan Cuc a prezentat, la Giurgiu, situația celor două mari proiecte, respectiv centura ocolitoare a orașului Giurgiu și refacerea podului de la Grădiștea. ”Am vrut să vin în fața dumneavoastră cu măsuri concrete. Astăzi am urcat pe SEAP proiectul cu realizarea șoselei de Centură a Giurgiului. A fost o promisiune făcută pe care am vrut să o țin față de giurgiuveni, ” a declarat ministrul Transporturilor în debutul conferinței.
La doi ani și jumătate de la aceste promisniuni, abia se reface studiul de fezabilitate. Ministrul transporturilor de atunci Răzvan Cuc are puternice legături (și de afaceri) cu județul Giurgiu. Dar asta nu a ajutat la nimic.

Pomisiunile nu au fost onorate. SF trebuie completat
Compania de Administrare a Infrastructurii a anunțat, la început de lună mai că „CNAIR în calitate de Beneficiar și Ministerul Transporturtilor, Infrastructurii și Comunicațiilor, în calitate de Organism Intermediar pentru Transport, au semnat în data de 15.04.2020, Actul Adițional nr.3, la Contractul de Finanțare nr. 2/11.05.2018, pentru proiectul:
„Elaborare Studiu de Fezabilitate, Proiect Tehnic, Detalii de Execuție, Asistență Tehnică, DTAC pentru obiectivul Varianta ocolitoare Giurgiu”.
Prin semnarea Actului Aditional nr.3 se modifica articolul 3-Valoarea contractului, alin. (1) și (2) și vor avea următorul cuprins: „Valoarea totală a Contractului de Finanțare este de 2.030.590,44 lei din care 85% contribuția Uniunii Europene din Fondul de Coeziune - 1.464.015,29 lei, 15% cofinantare proprie- 258.355,64 lei, restul de 308.219,51 lei reprezentand cheltuieli neeligibile inclusiv TVA”.
Altfel zis, până să se apuce de treabă, se mai completează niște hârtii.

Care a fost situația în timpul pandemiei de coronavirus
Potrivit unei comunicări oficiale, zilnic, 400 de camioane se prezintă la vama Giurgiu.
La PTF Giurgiu, pe sensul de ieşire din ţară, la automarfare, timpul de aşteptare este ridicat.
Situaţia este determinată de prezenţa unui număr mare de mijloace de transport marfă la controlul de frontieră, deoarece autoritatea de sănătate publică bulgară efectuează verificări suplimentare în contextul pandemiei produse de virusul Covid-19 şi asfaltării, în partea română, la intrarea în municipiul Giurgiu, pe o lungime de aproximativ doi kilometri a DN 5 Bucureşti – Giurgiu.
Din cele 400 de camioane, se reușește, din cauza asfaltărilor şi a condiţiilor suplimentare din cauza COVID-19, fectuaarea controlului la frontieră pentru un număr de 250 de camioane, restul au rămas în aşteptare.
Podul de la Giurgiu se află, de altfel, periodic în reparații și arată mult mai rău în partea română decât la bulgari.