România nu susţine adoptarea Pachetului Mobilitate I în Parlamentul European!

"România are o poziţie foarte clară în ceea ce înseamnă Pachetul Mobilitate: ne dorim promovarea acestuia în scopul în care a fost lansat. Pachetul Mobilitate trebuie să aducă o îmbunătăţire a condiţiilor de muncă pentru conducătorii auto, precum şi asigurarea eficienţei şi sustenabilităţii sectorului de transport şi asigurarea unei bune funcţionări a Pieţei Interne europene.

În ciuda tuturor eforturilor, depuse atât la nivelul Consiliului, cât şi la nivelul Parlamentului European, actualul Pachet conţine prevederi care sunt clar problematice şi care vor avea un efect negativ crescut la nivelul sectorului de transporturi având în vedere actuala criză de sănătate publică. Nu doar România are nemulţumiri vis-a-vis de actualul Pachet Mobilitate I. 9 ţări din cele 27, Bulgaria, Cipru, Estonia, Ungaria, Lituania, Letonia, Malta, Polonia şi România, prin miniştrii afacerilor externe şi ai transporturilor au transmis o scrisoare comună cu privire la poziţia lor.

România a venit cu argumente clare împotriva adoptării Pachetului Mobilitate. Există două perspective pentru care promovarea Pachetului Mobilitate nu este oportună: situaţia industriei de transport nu mai corespunde cu cea analizată în evaluarea de impact realizată de către Comisie la prezentarea propunerii şi îndepărtarea de la scopul Pachetului Mobilitate. Ţinta acestui Pachet a fost întărirea Pieţei Interne şi eficientizarea transportului rutier, dar unele măsuri introduse sunt contrarea acestor deziderate", declarată Gheorghe FALCĂ.

Europarlamentarul PNL explică punctual motivele pentru care Pachetul Mobilitate I nu trebuie adoptat în actuala formă: "Criza cauzată de răspândirea coronavirusului şi de măsurile de stopare a pandemiei au afectat şi vor afecta pe termen lung industria de transport. Avem nevoie de un sector de transport rutier solid, acesta fiind una din principalele forţe care au sprijinit sistemul medical şi a contribuit la supravieţuirea economică în perioada crizei. Pe de altă parte, întoarcerea vehiculului la fiecare 8 săptămâni în statul membru de stabilire a firmei, sub sancţiunea pierderii licenţei de transport, nu aduce beneficii, ci doar probleme.

Creşterea parcursului în gol afectează obiectivele climatice ale UE, întrucât măreşte inutil emisiile de CO2. Se adaugă oboseala inutilă a şoferului, dar şi periclitarea siguranţei rutiere. Mai mult, întoarcerea vehiculului este discriminatorie faţă de transportatorii stabiliţi în statele membre periferice (toţi cei care contestă Pachetul Mobilitate), întrucât interpune distanţe colosale de parcurs pentru a ajunge la locul în care prestează servicii. În unele cazuri, barierele geografice sunt insurmontabile (este cazul statelor membre insulare).

O altă măsură care pune bariere inutile în calea prestării de servicii este perioada de prohibiţie (cooling off) în care un transportator nu mai are dreptul să opereze cabotaj într-un stat membru străin. Mai mult, obligarea conducătorului auto de a reveni la sediul firmei la 3 - 4 săptămâni pentru a-şi petrece timpul liber este o altă măsură care este discriminatorie faţă de transportatorii din Est. Obligarea acestuia de a se întoarce îi încalcă dreptul fundamental de a-şi alege unde îşi petrece timpul liber.
Petrecerea repausului săptămânal în cabină nu ar trebui interzisă; ea are valoare de distanţare socială pentru prevenirea răspândirii COVID".

În final, cele 9 state membre apreciază că Pachetul Mobilitate este "restrictiv, împovărător atât din punct de vedere administrativ cât şi financiar". "Toate reglementările din actualul Pachet Mobilitate pun transportatorii din afară Uniunii într-o poziţie concurenţială avantajoasă faţă de cei din interior, iar pentru combaterea acestui avantaj incorect, prin renegocierea acordurilor bilaterale, statele membre din Est vor trebui să cedeze foarte mult", completează Gheorghe FALCĂ.