Exclusiv print. POZIȚIA COMISIEI EUROPENE ÎN DOSARUL PACHETULUI RUTIER ^Recomandat

Eddy Liegeois a vorbit despre provocările mobilității la nivelul UE. Una este poluarea, dat fiind că sectorul rutier e responsabil pentru aproape un sfert din emisiile cu efect de seră din Europa.
“Alte provocări sunt reprezentate de protecția drepturilor lucrătorilor, concurența loială și evitarea fragmentării pieței interne. De aceea, e nevoie de promovarea soluțiilor UE, mai degrabă decât a măsurilor naționale necoordonate și evitarea poverilor administrative nenecesare pentru transportatorii rutieri”, a apreciat Eddy Liegeois.

Asigurarea concurenței loiale
Principalele obiective ale inițiativelor rutiere sunt simplificarea și clarificarea regulilor existente, de exemplu a regulilor privind cabotajul. “Asigurarea drepturilor lucrătorilor și a concurenței loiale, menținând în același timp piața internă cum ar fi reguli specifice privind detașarea lucrătorilor. E necesară o contribuție la Acordul de la Paris și la obiectivele pentru 2030 prin reducerea CO2 și a costurilor externe, de exemplu, diferențierea taxelor rutiere în funcție de CO2. E necesară asigurarea respectării legislației UE prin implementarea de tahograf digital, schimb de informații între autoritățile de aplicare a legii, promovarea soluțiilor digitale pentru taxarea rutieră și adaptarea la noile posibilități furnizate de ITS. Pentru un Pachet de mobilitate privind transportul rutier cât mai cuprinzător este necesar un proces consultativ intens pentru definirea problemelor și a soluțiilor de testare: statele membre, asociații, transportatori rutieri, șoferi dar și organizarea de conferințe și seminarii”, a explicat Eddy Liegeois.
El a făcut o radiografie a problemelor din transportul rutier identificând elementele problemă, reliefând situația curentă și arătând soluțiile propuse.

Societățile de tip ”cutie poștală”
„Anumiți transportatori înființează sucursale fictive în statele membre cu salarii mici: în vederea exploatării diferențelor de salarii, funcționând în același timp în unele cazuri exclusiv în state membre cu salarii mari. De exemplu, Jost Group angajează șoferi în Slovacia prin societăți de tip <>; contribuții sociale neplătite în valoare de 55 milioane euro în Belgia. Consecințele sunt: avantaj concurențial neloial în raport cu transportatorii care au sediu corespunzător în statele membre în care funcționează. Avantajul în termeni de cost al unei societăți de tip cutie poștală este de 30% din costurile companiei. Propunerile Comisiei Europene pentru remedierea situației o reprezintă criterii suplimentare pentru înființare. Este necesar să se asigure că transportatorul desfășoară o activitate reală în statul membru în care este constituit. Societățile trebuie să își desfășoare activitatea din incinta din statul membru; acestea trebuie să dețină active și să angajeze personal proporțional cu activitatea; trebuie să păstreze contractele comerciale și de muncă în incintă. Prin cooperare între statele membre… statele membre sunt obligate să coopereze între ele pentru a detecta societățile de tip <<căsuță poștală="">>: răspuns în termen de 25 de zile lucrătoare; controale la fața locului, dacă este necesar”, explică Eddy Liegeois.

Cabotaj
„Piața este supusă restricțiilor, în principal, datorită diferențelor de cost salarii. Restricțiile sunt foarte dificil de aplicat pentru că autoritățile de control cer documente în format hârtie. Nu poate fi verificat numărul de operații de cabotaj. Statele membre nu aplică în mod coerent regulile privind cabotajul. Unele au măsuri de control specifice, altele nu efectuează niciun control. Consecințele sunt reprezentate de cabotajul ilegal, concurență neloială pe piețele naționale, lipsă de încredere între operatorii naționali și cei străini.
Bruxellesul propune o regulă nouă. Cabotajul să fie nelimitat în termen de 5 zile de la transportul internațional. Se impune obligația statelor membre să accepte documente electronice (de exemplu, CMR electronic). Verificări minime pentru statele membre: 2% din 1/1/2020 și 3% din 1/1/2022; statele membre vor raporta Comisiei”, afirmă Liegeois.

Vehicule comerciale ușoare (LCVs)
„Prezența LCV-urilor este în continuă creștere. Operatorii care utilizează LCV-uri sunt supuși unor reguli diferite (mai puțin stringente) când concurează cu operatorii care utilizează vehicule comerciale grele; unele state membre își aplică propriile reguli privind accesul la profesie în cazul operatorilor LCV.
Pentru rezolvarea acestui inconvenient, se propune ca operatorii LCV să respecte două criterii –constituirea și situația financiară (1.800 euro pentru primul vehicul, 900 euro pentru fiecare vehicul adițional). De asemenea, obligații de raportare anuale pentru statele membre. Comisia va raporta PE și Consiliului până la sfârșitul anului 2024”, arată Eddy Liegeois.

Vehicule închiriate
„În acest moment, operatorii <<în cont propriu>> nu au voie să utilizeze vehicule închiriate de peste 6 tone (adică operatorii care își transportă propriile mărfuri): patru state membre aplică astfel de restricții. Există interdicția de a utiliza vehicule închiriate (și înmatriculate) în alt stat membru. Circa jumătate din statele membre aplică această restricție/ cer radierea imediată a vehiculului în țara lor. Consecințe sunt reguli amestecate, incertitudine juridică pentru operatori, operatorii nu pot beneficia de avantajele utilizării vehiculelor închiriate (de ex., flexibilitatea gestionării propriului parc auto).
Propunerea UE este eliminarea restricției privind utilizarea vehiculelor închiriate pentru operațiile <<în cont propriu>. Regulă nouă privind utilizarea vehiculelor închiriate (și înmatriculate) în alt stat membru: statele membre obligate să permită utilizarea pe o perioadă de minimum 4 luni într-un an calendaristic. Obiectiv: să se le permită operatorilor să utilizeze vehicule închiriate în străinătate pentru a satisface cererile mari sezoniere/temporare, sau pentru a înlocui vehiculele deteriorate. Justificarea limitei de 4 luni: împiedicarea operatorilor să își transfere parcul auto în țările cu impozite mici”, arată Eddy Liegeois.

Odihna săptămânală
„În prezent, există o Regulă rigidă privind cerințele de odihnă săptămânală. Șoferii din transportul internațional nu pot deseori să ajungă acasă la timp pentru odihna săptămânală și trebuie să oprească și să se odihnească, de exemplu, la 20 de kilometri de casă. Există măsuri naționale care interzic odihna săptămânală regulată în vehicul (Franța, Belgia și Germania). Consecințe sunt reprezentate de tratamentul inegal al șoferilor și operatorilor, datorită diferențelor dintre statele membre în ceea ce privește aplicarea prevederilor referitoare la odihna săptămânală; perioade lungi petrecute de șoferi departe de casă; încălcări ale regulilor.
Propunerea UE este reprezentată de alocarea flexibilă a odihnei săptămânale: două perioade de odihnă săptămânală regulate (45 ore) și două reduse (24 ore) pe lună. Șoferii trebuie să se poată întoarce acasă o dată la trei săptămâni. Odihna săptămânală regulată în spații de cazare adecvate asigurată de angajator sau efectuată acasă. Beneficii pentru șoferi sunt: ajung mai ușor acasă pentru odihna săptămânală regulată și obținerea unei plăți pentru odihna săptămânală redusă și condiții de odihnă mai bune. Beneficiile pentru operatori sunt planificarea eficientă a operațiilor de transport și gestionarea circumstanțelor neprevăzute”, susține Liegeois.

Mod de aplicare
“În acest moment, există o cooperare administrativă neadecvată între statele membre: implementare și aplicare incoerentă a regulilor UE. Există diferențele între sistemele naționale de evaluare a riscurilor care împiedică schimbul de informații și verificările eficace. Plus aplicarea neadecvată a regulilor privind timpul de lucru. Consecințele sunt tratamentul inegal al șoferilor și operatorilor; aplicare incoerentă, ineficientă și ineficace; încălcări ale regulilor, denaturări ale concurenței.
Se propun termene limită fixe pentru schimbul de informații și date între statele membre, formulă uniformă pentru evaluarea riscurilor întreprinderilor, accesul inspectorilor la sistemele naționale de evaluare a riscurilor, înregistrarea codului de țară în tahograf după trecerea frontierei, verificări uniforme ale timpului de lucru. Beneficiile ar fi aplicarea transnațională coerentă și eficace, tratament egal al șoferilor și operatorilor”, susține Eddy Liegeois.

Detașarea lucrătorilor
„Astăzi, prevederile privind detașarea lucrătorilor sunt neadaptate la sectorul de transport rutier extrem de mobil: șoferii sunt prezenți în statele membre uneori perioade foarte scurte de timp. În ceea ce privește măsurile naționale privind aplicarea salariului minim: Franța, Germania, Austria și Italia au adoptat reguli naționale privind salariul minim. Există cerințe administrative și de control diferite, impuse asupra operatorilor nerezidenți. Consecințe: restricții asupra libertății de furnizare a serviciilor, poveri de reglementare disproporționate pentru operatorii nerezidenți, costuri administrative de circa 1,4 miliarde/an.
Comisia Europeană propune operații de transport internațional și o limită de timp de 3 zile cumulate pe lună în statul membru gazdă pentru aplicarea salariului minim și a indemnizațiilor de concediu plătit anuale ale statului gazdă. În ceea ce privește cabotajul: nicio limită. Aplicarea salariului minim și a indemnizațiilor de concediu plătit anuale de la prima operație. Se urmăresc cerințe administrative și de control mai ușoare. Statele membre nu pot cere un reprezentant în statul gazdă, notificări mai simple și mai puține, nu sunt necesari fluturașii de salariu la bordul vehiculului. Controale mai facile a prezenței șoferului în statul gazdă prin modificarea reglementării privind tahograful. Beneficiile sunt: reguli uniforme specifice sectorului privind detașarea; costuri administrative reduse cu 58%; beneficii pentru șoferi (UE-13) datorită remunerației mai mari”, atrage atenția Eddy Liegeois.

Timp de lucru
„În acest moment, există o lungă perioadă de referință (4-6 luni) pentru calcularea timpului de lucru săptămânal maxim mediu de 48 ore. Rezultatul constă în lungi ore lucrate (60 ore) timp de mai multe săptămâni consecutive și lipsa unor cerințe uniforme pentru monitorizarea programului de lucru. Este imposibil de controlat timpul de lucru cu ocazia controalelor în trafic. Consecințe sunt diferențe de aplicare, încălcarea limitelor privind timpul de lucru, oboseala acumulată a șoferilor, riscuri pentru siguranța rutieră.
Bruxellesul dorește consultarea partenerilor sociali inițiați referitor la direcția posibilei revizuiri a regulilor privind timpul de lucru. Opțiuni pentru posibila propunere viitoare: reducerea perioadei de referință pentru calcularea timpului de lucru săptămânal la 4 săptămâni. Beneficii ale posibilei măsuri UE: reducerea oboselii acumulate, controale mai facile în trafic”, susține Eddy Liegeois.

Taxare rutieră: vehicule
“Actualmente, există taxare numai vehiculele cu masa maximă admisă de peste 3,5 t (HGV) și posibilitatea scutirii HGV-urilor sub 12 tone. Nu există niciun fel de reguli pentru alte vehicule (autobuze, autocare, autoturisme). Ca urmare, se produce discriminarea cetățenilor străini– lipsa proporționalității între vinietele anuale și pe termen scurt; compensare între viniete și impozite.
UE propune extinderea domeniului de aplicare la toate HGV-urile, autobuzele/autocarele, furgonetele, minibuzele, autoturismele: autobuzele și autocarele provoacă aceleași daune ca și camioanele –aceleași reguli de taxare ca pentru HGV-uri. La vehicule ușoare să se introducă proporționalitatea taxelor în funcție de timp. Disponibilitatea vinietelor pe termen scurt la preț proporțional: 10 zile: max. 8% din anual și Lunar: max. 18% din anual sau bilunar: max. 30% din anual. Compensare cu reducerea impozitelor: numai în cazul introducerii taxelor în funcție de distanță”, precizează Eddy Liegeois.

Taxe rutiere, viniete și impozitul pe vehicul
„Situația curentă impune o alegere între viniete și taxe rutiere pentru HGV-uri. Taxele rutiere sunt proporționale și pot fi adaptate în funcție de performanța privind mediul înconjurător. Vinietele pe bază de timp sunt departe de a fi adecvate, sunt ineficace pentru acoperirea costurilor de infrastructură sau pentru reducerea poluării. Acestea rezultă deseori în probleme de discriminare. Există un impozit minim pe vehicul pentru HGV mai mare de 12t. Nu există niciun fel de reguli pentru alte vehicule. Consecința este existența unor sisteme diferite în UE, prețuri incoerente.
Comisia vrea ca decizia de taxare să fie menținută pentru statele membre, însă taxele pe bază de timp vor fi eliminate –sunt permise numai taxele pe baza distanței. Pentru HGV-uri și autobuze/autocare: până în 2023. În conjuncție cu reducerea treptată a impozitului minim pe vehicul pentru HGV mai mare de 12t. Pentru LDV-uri (furgonete, minibuze, autoturisme): până în 2027”, arată Liegeois.

Diferențierea taxelor–performanța privind mediul înconjurător
„În acest moment, diferențierea obligatorie în funcție de clasa de emisii Euro (poluanți aer): devine învechită, dat fiind că, din ce în ce mai multe camioane sunt EURO VI. Astfel, se împiedică utilizarea unui instrument mai adecvat –taxarea costului extern. Taxarea costului extern este opțională, prin metode de calcul complexe. Numai două state membre aplică taxarea costului extern (Germania și Austria). Nu există nicio regulă pentru mașini și furgonete: acestea sunt responsabile pentru majoritatea poluării aerului și emisiilor CO2 din transportul rutier, reprezentând cel puțin 1% din PIB.
UE propune ca diferențierea clasă EURO să se retragă treptat până în 2021. Nouă diferențiere între HGV-uri și autobuze/autocare să fie indiferent de venit, pe baza CO2. Vehicule cu zero emisii: 75% mai mici decât rata cea mai mare. Aplicarea simplificată a taxelor pe costul extern (poluare și zgomot). Notificarea să fie necesară numai dacă statul membru dorește să aplice taxe mai mari decât cea de referință”, expune Eddy Liegeois.

Combaterea congestiei
„Actualmente, costurile congestiei sunt de peste 1% din PIB pentru societate. Cel puțin 20-30% din aceasta o reprezintă congestia interurbană. Diferențierea se face indiferent de venituri a taxei pentru gestionarea congestiei. Nu este optimă și loială dacă este aplicată numai HGV-urilor, neinteresantă și prea împovărătoare pentru statele membre. Consecința: doar câteva state membre o utilizează pe un număr limitat de tronsoane de autostradă.
Marje comerciale sunt de 15–25%, limitate la regiunile muntoase
Propunerea europeană o reprezintă taxarea opțională a congestiei pe lângă taxa pe infrastructură. Se va aplica tuturor vehiculelor. Se vor stabili sume maxime pentru a se evita suprataxarea. Se aplică numai pe tronsoanele congestionate de obicei și la orele de congestie. Se urmărește extinderea posibilității de utilizare a marjelor comerciale și în afara zonelor muntoase”, indică Eddy Liegeois.

Aplicarea transnațională a Serviciul European de Taxare Rutieră Electronică-ETRE
„Inexistența unor instrumente eficace pentru identificarea proprietarilor vehiculelor înmatriculate în străinătate face că statele membre nu pot identifica neplătitorii de taxe rutiere pe baza numărului de înmatriculare de la portalurile de aplicare automate. Persoanele care evită plata pot scăpa de amenzi. Acest lucru rezultă într-o pierdere de venituri de circa 300 milioane euro/an. Dacă contravențiile se datorează unei erori umane sau tehnice, utilizatorii nu știu că acumulează amenzi până când nu sunt opriți și li se prezintă facturi extrem de mari.
UE propune un mecanism automat pentru schimbul de informații între statele membre privind identitatea proprietarilor sau posesorilor vehiculelor pentru care se suspectează că nu s-a plătit taxa rutieră. Cu aceste informații, statele membre vor putea urmări cazurile de neplată a taxelor rutiere de către șoferii nerezidenți. Pentru reducerea costurilor și poverii administrative, mecanismul utilizat va fi același ca cel pentru schimbul de informații privind contravențiile de circulație legate de siguranța rutieră”, arată Liegeois.

Tehnologie
„În 2017, sistemele de taxare video (de exemplu, taxa de congestie Londra/Stockholm) nu sunt acoperite de legislație: utilizatorii trebuie să se înregistreze ei înșiși în sistem și să proceseze plățile. Furnizorii EETS trebuie să doteze vehiculele ușoare cu unități de bord prin satelit complexe și scumpe, chiar dacă nu este necesar. Legislația conține o listă rigidă de tehnologii permise pentru încasarea electronică a taxelor rutiere.
Bruxellesul vrea ca domeniul de aplicare să fie extins la sistemele de taxare video: utilizatorii vor avea o contraparte (furnizorul EETS) care va plăti orice taxă rutieră electronică, indiferent de tehnologia utilizată. EETS a permis, până în 2027, dotarea mașinilor cu Unități de Bord (OBUs) simple și ieftine. Lista tehnologiilor a fost introdusă în Anexa la Directivă: pentru a permite actualizarea de către Comisie (act delegat) în funcție de evoluțiile tehnologice”, precizează Eddy Liegeois.

Accesul pe piață al furnizorilor de servicii EETS
Fiecare furnizor EETS este, astăzi, obligat să acopere toate domeniile taxelor rutiere electronice (circa 150) în UE. Aceasta presupune costuri mari, suportate în ultimă instanță de utilizatori, majoritatea nenecesitând acoperire UE completă. Concurența neloială între furnizorii EETS și furnizorii de servicii de taxe rutiere responsabili implică: anumite state membre îi discriminează pe furnizorii EETS, oferindu-le condiții mai rele decât acelea de care beneficiază responsabilii (remunerație mică, acces limitat la specificațiile tehnice ale sistemului, etc.).
Comisia urmărește ca furnizorii EETS liberi să își aleagă acoperirea pieței, însă trebuie să informeze utilizatorii aferenți în mod transparent. Principiul nediscriminării, drepturile furnizorilor EETS și obligațiile celor care percep taxe rutiere definite clar în legislație: în special dreptul furnizorilor EETS la o remunerație corectă, dreptul de a fi acreditați într-un nou sistem înainte de lansarea operațională a acestuia, obligația celor care percep taxe rutiere de a asigura transparența în raport cu furnizorii EETS, etc, susține Eddy Liegeois.

Aplicare digital
Transportul rutier este în prezent în mare măsură bazat pe documente, prin comparație cu alte moduri de transport. Diversificarea nivelelor și eficacității controalelor între statele membre este extrem de importantă. Se observă lipsa cooperării structurate și a evaluării riscurilor între statele membre și este necesară asigurarea posibilității utilizării documentelor electronice (de exemplu, CMR electronic).
UE propune utilizarea adițională a tahografului: (1) obligarea șoferilor să înregistreze în ce țări stau și cât timp stau acolo; (2) inițierea unui studiu pentru evaluarea modului de accelerare a implementării pentru tahograful SMART. Este importantă îmbunătățirea evaluării riscurilor prin ERRU (Registrul European al Întreprinderilor de Transport Rutier), care să permită verificările vizate, precum și cooperarea între statele membre prin reguli privind schimbul de informații”, a spus Eddy Liegeois.