GUVERNUL EVALUEAZĂ O AUTOSTRADĂ LA CÂT NU FACE ȘI PUNE TAXĂ DE 12 EURO PENTRU CAMIOANE ^Recomandat

Suma este mult peste standardele de cost în materie de autostrăzi existente în România.
Autostrada Târgu Neamţ-Iași se desfăşoară pe teritoriul judeţului Iaşi și are o lungime de 68 km. Cum investiţia este estimată la un miliard de euro, rezultă un cost de 14,7 milioane euro pe kilometru. Dacă ne uităm pe o hartă a României, se poate vedea că, între Iași și Târgu Neamț, este o zonă în care alternează câmpia cu muntele. Cum, în România, stadardele de cost pentru autostrăzi sunt evaluate la aproximativ 8,3 milioane (șes) și 11,2 milioane (deal), rezultă că statul este extrem de generos în aprecierea costurilor pentru realizarea acestei autostrăzi.
În cadrul Parteneriatului Public Privat, constructorul va trebui să facă rost de o finanțare de un milliard de euro și, pentru recuperarea sumei și pentru a realiza un profit, va primi drumul în exploatare pe o perioadă de 26 de ani. Pe care va institui taxe pentru vehicule.
Cum funcționează un Parteneriat Public Privat?
În urma organizării unei proceduri de atribuire, partenerul public și investitorul privat încheie un contract pe o perioadă determinată. În baza acestui contract, se înființează o companie de proiect care se organizează și funcționează ca o societate comercială al cărei capital social este deținut de către partenerul public și investitorul privat. Compania de proiect gestionează toate etapele de derulare a contractului de PPP, iar, la finalizarea contractului, bunul realizat prin contractul de PPP este transferat cu titlu gratuit partenerului public. Prin contractul de parteneriat public-privat, companiei de proiect i se permite să perceapă tarife corespunzătoare pentru utilizarea de către terți a bunului public pentru o perioadă stabilită, investitorul putând astfel să își recupereze investiția și să realizeze profit.
Întrebarea rămâne
Având în vedere cifrele și explicația conceptului de PPP, ne întrebăm de ce a stabilit statul român ca investitorul să plătească un preț pe autostradă cu mult peste costurile/standardele maximale existente în legislația românească?
-O parte din cheltuieli vor fi suportate de statul român, în cazul în care traficul e prea mic. Acest aspect este foarte probabil. De aici, pot apărea „parandărături”, șpăgi ori o prelungire a perioadei de exploatare etc.
-Autoritățile anunță un preț uriaș, pentru a lăsa loc de negocieri.
-Nu sunt bani la bugetul de stat și, atunci, executivul joacă „all in”–ori se plătește un preț exorbitant, ori autostrada nu se face. De altfel, executivul a arătat mai degrabă indiferență față de proiectele de infrastructură din Moldova. Și de autostrăzi, în general.
Cine face analiza
Comisia Națională de Prognoză a publicat pe site-ul oficial „Studiul de fundamentare pentru autostrada Târgu Neamț-Iași” ce ar urma să fie realizată printr-un parteneriat public-privat (PPP). Este unul dintre proiectele guvernului Dăncilă programat pentru a fi realizat prin PPP, în loc de construirea cu ajutorul fondurilor europene. Comisarul european Corina Crețu a criticat în repetate rânduri guvernul Dăncilă pentru că ignoră fondurile UE și nu trimite proiecte mari de infrastructură pentru aprobare la Comisia Europeană. Dat fiind că va fi realizată pe cheltuiala (parțială) a unei firme, autostrada va avea o taxă de utilizare pentru fiecare autoturism.
Potrivit documentului, investiția este estimată la peste un miliard de euro, sumă ce ar trebui asigurată de partenerul privat (firma) care va intra în parteneriat cu statul român. O parte va fi însă suportată și de la bugetul de stat.
Cât plătesc șoferii de camion
Potrivit documentului, investiția e estimată la peste un miliard de euro (1,001 miliarde euro construcția, costuri sisteme de taxare–12 milioane euro, costuri sisteme de securitate–2 milioane euro), sumă ce ar trebui asigurată de partenerul privat (firma) care va intra în parteneriat cu statul. Taxa de utilizare a autostrăzii care va fi plătită de un autoturism la 100 km de autostradă parcurși este de 6,3 euro fără TVA, calculate în funcție de distanța parcursă de vehicul. Pentru un vehicul din categoria LGV se plătesc, pentru fiecare 100 km autostradă, 8,8 euro fără tva, iar pentru un HGV şi un Bus se plătesc 12,6 euro fără tva. Nivelul taxei poate fi supus indexării, la data de 01 martie a fiecărui an, proporțional cu rata de creştere a salariului mediu net din anul anterior.
Cele mai importante prevederi ale Proiectului realizat de Comisia națională de Prognoză:
„Autostrada Autostrada Târgu Mureș-Târgu Neamț-Iași-Ungheni, din care face parte și tronsonul ce face obiectul prezentului studiu de fundamentare, Târgu Neamţ-Iaşi, va străbate judeţele Mureş, Harghita, Neamţ şi Iaşi şi va avea o lungime totală de aproximativ 320 de kilometri. Proiectul de realizare a autostrăzii a fost inclus, în anul 2007, în cadrul Programului de construcţie autostrăzi al Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii–Companiei Naţionale Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (până acum, în zece ani, nu s-a realizat nimic, n.red).
Riscul cu traficul se poate traduce, însă, fie în plăţi de disponibilitate, fie în prelungirea duratei contractului, în cazul în care, la finele celor 30 de ani, partenerul privat nu a obţinut, din cauza traficului mai mic, profitul scontat. Studiul de Fezabilitate se va finaliza o dată cu Obținerea Acordului de Mediu. Așadar, va exista un Deviz numai după finalizarea Studiului de Fezabilitate, la fel și HG privind aprobarea indicatorilor tehnico–economici.
Costurile investiţiei constau în: costuri pentru proiectare și execuţie: 1001 milioane euro (fără TVA), costuri sisteme de taxare: 12 milioane euro (fără TVA), costuri sisteme de securitate: 2 milioane euro (fără TVA). Costul per puncte de trecere aferenta nod este de 3,05 milioane euro.
Costurile de întreținere, reparare și reabilitare: costurile de întreținere curentă și reparații curente/km sunt: 0,09 milioane euro. Costurile de întreținere periodică și reparații curente/km sunt: 0,78 milioane euro. Costurile de reabilitare (frezare și ranforsare/refacere sistem rutier în funcție de criteriile de dimensionare aferente proiectării inițiale a sistemului rutier)/km după 20 de ani sunt: 2 milioane euro. Costurile de operare considerate au fost estimate la 0,2 milioane euro/km și includ costurile cu iluminatul și întreținerea/schimbarea echipamentului de taxare. Pe lângă costurile de exploatare și întreținere prezentate mai jos, modul financiar include, de asemenea, o estimare anuală a costurilor de asigurare de circa 1 milion euro”, se arată în studiu.
Durata
„Perioada de proiectare și construcție începe de la data semnării contractului de parteneriat public-privat și durează 48 de luni, timp în care partenerul privat are obligația de a finaliza construcția întregii autostrăzi și a drumului de legătură la nivel de autostradă care face legătura cu municipiul Iași”, se scrie în document.
Pericolul camioanelor
În cadrul studiului există o mică secțiune dedicată camioanelor. „La nivelul Drumului Naţional DN 28: aproximativ 36% din traseul drumului este amplasat în localitate. La nivelul Drumului Naţional DN 28, în anul 2016 au fost înregistrate: 128 de accidente; 217 autovehicule implicate în accidente; 13 persoane decedate; 55 persoane rănite grav; 150 persoane rănite uşor. În perioada 2012-2017 au existat un număr de aproximativ 600 de accidente”.
Printre cauzele accidentelor se regăsește:
„Prezența camioanelor în zone urbane: ca urmare a temei de bază, prin care orice rețea strategică ar trebui să țină traficul departe de zonele urbane, acolo unde este posibil, în măsura în care vehiculele de transport de marfă trebuie să treacă prin zone cu mare activitate pietonală, constituie un motiv de îngrijorare; pe lângă impactul negativ asupra mediului produs de vehiculele de transport de marfă (zgomot, calitatea aerului etc.), există, de asemenea, dovezi clare că aceste vehicule sunt implicate într-un număr disproporționat de accidente în zonele urbane; statisticile referitoare la drumurile naționale arată că vehiculele de transport mărfuri au fost implicate în aproape 40% din totalul accidentelor din mediul urban, ceea ce reprezintă o cifră considerabil mai mare decât proporția traficului de transport de mărfuri în cadrul fluxului general (de obicei, sub 15%).
Siguranța camioanelor: importanța spațiilor de servicii și parcare pentru camioane, în condiții de siguranță, este recunoscută de UE prin Directiva 2008/96/CE privind gestionarea siguranței infrastructurii rutiere, care ia act de faptul că este importantă existența unui număr suficient de zone de odihnă în condiții de siguranță, pentru prevenirea criminalității și a problemelor de siguranță rutieră; aceasta este și o prioritate a următorului Program Operațional de Transport. Prin evaluarea și auditarea impactului de siguranță rutieră, această legislație garantează faptul că, atunci când sunt construite noi sectoare de drum, acestea sunt prevăzute cu spații de parcare corespunzătoare și sigure. Mai mult, Directiva 2010/40/EU (articolul 3), definește specificațiile pentru furnizarea de servicii de informare și de rezervare a locurilor de parcare, sigure și securizate, pentru camioanele și vehiculele comerciale. Lipsa locurilor de parcare pentru camioane din România este o problemă majoră pentru transportatori. Nu există nicio prevedere în ceea ce privește siguranța, nici chiar pentru noile proiecte de autostradă. Acest lucru reprezintă o problemă de siguranță și securitate pentru șoferi, care sunt frecvent amendați pentru parcări neregulamentare. Există, de asemenea, un avantaj comercial din administrarea locurilor de parcare pentru camioane și a zonelor de servicii generale, care nu este exploatat”, scriu autorii.
Să dăm drumul la promisiuni
Studiul face o analiză a situației drumurilor: „România va fi traversată de două coridoare ale rețelei centrale: coridorul Orient/Mediteranean de Est și coridorul Rin-Dunăre. Această rețea centrală, conform obligațiilor asumate de către România, va trebui finalizată până în anul 2030, la nivel de autostradă sau drum expres, în scopul reducerii timpilor de călătorie pe teritoriul României. Obiectivul final, cu orizont de finalizare 2050, este acela ca marea majoritate a cetățenilor și a societăților comerciale din Europa să se afle la cel mult 30 de minute distanță de această rețea. Cele mai importante fluxuri de trafic se înregistrează pe rutele: Bucureşti-Constanţa, Bucureşti-Ploieşti-Braşov; Centura Bucureşti; Bucureşti-Buzău-Focşani-Bacău-Iaşi, Bucureşti-Piteşti-Sibiu, Bucureşti-Piteşti-Craiova-Calafat, Bucureşti-Giurgiu; Sibiu-Cluj; Sibiu-Sebeş-Turda-Cluj; Nădlac-Arad-Timişoara-Lugoj-Sebeş-Sibiu-Braşov şi Cluj-Târgu Mureş-Iaşi. Starea deficitară a infrastructurii de transport rutier conduce la o slabă interconectare cu principalele centre economice şi urbane şi cu alte noduri de transport intermodal, cum ar fi porturile şi aeroporturile. Având în vedere deficienţele existente, este necesară continuarea lucrărilor de construire a autostrăzilor”.
Mașinile merg goale
„Datele colectate în cadrul anchetelor și a numărătorilor pasagerilor autobuzelor și autocarelor au arătat un grad mediu de ocupare a autoturismelor între 1,6 și 1,9 pasageri/vehicul (inclusiv șoferul), funcție de scopul călătoriei, în timp ce, pentru autobuze, numărul mediu de pasageri a fost de 16,8, cu variații importante de-a lungul celor 10 cordoane. O anumită proporție din volumul total de trafic reprezintă trafic intrazonal, adică trafic în cadrul zonei, considerat trafic local. Această proporție a traficului este un indicator pentru distanță medie de parcurs a anumitor categorii de autovehicule. O pondere mare a traficului intrazonal indică o distanță medie de parcurs relativ scurtă. Autoturismele și autobuzele autohtone prezintă o pondere ridicată a traficului intrazonal, adică volume de trafic ridicate se înregistrează pentru deplasări pe distanțe scurte, de exemplu deplasările efectuate în vecinătatea orașelor care prezintă valori de trafic ridicate dar pe distanțe scurte. În ceea ce privește autovehiculele de marfă, ponderea traficului intrazonal scade invers proporțional cu mărimea autovehiculelor; autocamioanele mai mici sunt folosite la distribuția locală de marfă, în timp ce autocamioanele grele operează pe distanțe mari sau pe rute internaționale”, arată proiectul.
Cât de necesar e proiectul
În urma testelor din modelul de transport au rezultat, în condițiile realizării proiectului de autostradă cu taxă, următoarele estimări ale valorilor de trafic referitoare la autovehiculele care vor traversa zona:
– aproximativ 75% din autoturisme vor utiliza autostrada,
– aproximativ 85% din autovehiculele mari pentru transport marfă vor utiliza autostrada,
– aproximativ 90 % din autovehiculele grele pentru transport marfă vor utiliza autostrada,
– aproximativ 90 % din autobuze/autocare vor utiliza autostrada.
Reducerea numărului de accidente ca urmare a implementării proiectului, ar conduce la salvarea a aproximativ 10 vieți omenești într-un an, conform studiilor realizate anterior pentru acest proiect.
Miza de 80 milioane
Contractul de PPP este structurat în două etape principale, după cum urmează:
– perioada de închidere financiară, proiectare şi execuţie cu durata de maxim 48 luni de la data semnării contractului;
– perioada de operare cu durata de 26 ani de la data finalizării perioadei de construcție.
În situaţia devansării lucrărilor perioadei de 48 luni aferentă lucrărilor de proiectare şi execuţie, partenerul privat va primi din partea partenerului public o primă de succes echivalentă cu ponderea într-un an a perioadei de devansare, valoarea totală a primei de succes fiind de 80 milioane euro/an.
În situaţia întârzierii finalizării perioadei de proiectare şi execuţie, partenerul privat va plăti partenerului public o amendă corespunzătoare ponderii în an a perioadei de întârziere, amenda anuală fiind de 80 milioane euro.
Partenerul privat beneficiază de trei categorii de venituri:
a) plăți de disponibilitate din Fondul special de finanţare a contractelor de parteneriat public-privat;
b) venituri din utilizarea infrastructurii secundare (de exemplu, chirii sau redevențe achitate de entitățile care operează benzinării sau alte spații de servicii) –un procent de 60% din acestea urmând a reveni partenerului public și fiind dedus din plata de disponibilitate,
c) venituri din taxa achitată de utilizatorii autostrăzii (acestea urmând a fi deduse din plata de disponibilitate.
Dacă autoritățile au estimat costul unui kilometru de autostradă pe ruta Târgu Neamț-Iași la 15 milioane de euro, costurile standard pe kilometru de autostradă la câmpie și deal (zonele dintre Iași și Ungheni) sunt mult mai mici și arată astfel:
AUTOSTRADA EXTRAURBANĂ ÎN ZONĂ DE ŞES: 8,3 milioane euro
Construcţii şi instalaţii (C+I) din care: 4.281.637 euro/km
Terasamente: 888.423 euro/km
Lucrări drenaj: 130.409 euro/km
Structură rutieră: 2.691.508 euro/km
Parapete şi împrejmuiri: 551.815 euro/km
Semnalizare rutieră: 19.482 euro/km.
AUTOSTRADA EXTRAURBANĂ ÎN ZONĂ DE DEAL: 11,2 milioane euro
Construcţii şi instalaţii (C+I) din care: 5.608.246 euro/km
Terasamente: 2.038.338 euro/km
Lucrări drenaj: 265.209 euro/km
Structură rutieră: 2.691.508 euro/km
Parapete şi împrejmuiri: 591.231 euro/km
Semnalizare rutieră: 21.960 euro/km.
Ce sunt standardele de cost
Standardele de cost aprobate prin Hotărârea Guvernului nr. 1394/2010 reprezintă documente de referinţă cu rol de ghidare pentru verificarea modalităţii de stabilire a costurilor lucrărilor de execuţie pentru obiectivele de investiţii din domeniul infrastructurii de transport finanţate din fonduri publice, precum și pentru analizarea şi verificarea ofertelor depuse de operatorii economici în vederea adjudecării contractelor privind execuţia lucrărilor de construcţii pentru obiective de investiţii din domeniul infrastructurii de transport.