EXCLUSIV REVISTA TIR. CUM SE VA CONSTRUI CEL MAI MARE POD DIN ROMÂNIA Recomandat

EXCLUSIV REVISTA TIR. CUM SE VA CONSTRUI CEL MAI MARE POD DIN ROMÂNIA

După ce va fi construit, podul suspendat de la Brăila se va număra printre primele cinci poduri din Europa, ca deschidere centrală, au anunțat autoritățile. Revista TIR a consultat documentele pe baza cărora se va încredința acest proiect.

În România este aproape o cutumă ca licitațiile să fie contestate, iar aceste litigii să dureze și doi ani. Adeseori, contestațiile sunt întemeiate (chiar dacă acest lucru nu este recunoscut în final). Nu de puține ori se câștigă cu prețuri nerealist de mici sau, dimpotrivă și paradoxal, cu oferta cea mai mare. Ori învingătorul este declarant fără respectarea caietului de sarcini. Așa ajungem la întârzierea, cu ani de zile, a proiectelor de infrastructură sau la rezilierea unor contracte, șoferii și transportatorii fiind, în final, cei păgubiți.

Ce spun datele oficiale
“Proiectul Podului de la Brăila are o valoare pentru proiectare şi execuţie de 2.025.494.965 lei fără TVA (aproximativ 500 de milioane de euro).
Acesta reprezintă cel mai mare contract pentru un proiect de infrastructură atribuit în ultimii 27 de ani. CNAIR a stabilit ca termen limită pentru primirea ofertelor data de 11 august 2017, ora 16:00. Contractul va fi atribuit în baza celui mai bun raport calitate-preţ, iar durata acestuia va fi de 114 luni. Astfel, 18 luni sunt alocate proiectării, 36 de luni execuţiei lucrărilor iar perioada de garanție va fi de minim 60 de luni. Proiectul de investiţie, cu o lungime totală de 23,4 km, cuprinde inclusiv proiectarea şi execuția drumului principal, Brăila–Jijila şi a drumului de legătură cu DN22, Smârdan–Măcin.

Cum va fi construit
Sistemul de suspendare a podului cuprinde un cablu principal şi tiranţi verticali de legătură între tablier şi cablul principal, iar blocurile de ancorare sunt integrate în teren şi sunt localizate în afara digurilor Dunării. Lungimea totală a acestuia va fi de 1.974 metri. Sistemul de suspendare cuprinde un cablu principal parabolic şi cabluri verticale de suspendare care leagă tablierul de cablul principal. Sistemul de suspendare are trei deschideri: o deschidere principală majoră (1.120 m) continuată de deschideri adiacente mai mici. Deschiderile adiacente au lungimi diferite (489 metri pe partea stângă şi 364 metri pe partea dreaptă). Deschiderile laterale au lungimi diferite. Piloţii de fixare se află în exteriorul digului şi sub benzi, complet îngropate pentru a evita nişte structuri masive în zona digului. Deschiderile adiacente au fost propuse complet suspendate în aşa fel încât să fie eliminată orice fel de lucrare în zona râului, exceptând pilonii de susţinere. Sistemul de iluminat este prevăzut pe ambele părţi
De o parte şi de alta vor fi construite două viaducte de acces, în lungime de câte 110 metri, care se vor adăuga lungimii podului suspendat. Gabaritul pe verticală al podului suspendat va fi de cel puțin 38 metri de la nivelul maxim de inundaţie al Dunării, astfel încât să fie îndeplinite criteriile de navigaţie fluvială. Lăţimea totală a podului suspendat de la Brăila va fi de 31,7 metri. Calea pe pod va avea 22 metri şi va fi alcătuită din 4 benzi de circulaţie de câte 3,5 metri lăţime fiecare, 4 benzi de încadrare de câte 0,5m lăţime, două acostamente de 1,5 m lăţime şi o zonă mediană cu lăţimea de 3 metri. La acestea se adaugă, de o parte şi de alta, 2 benzi adiţionale pentru trafic pietonal, biciclete şi întreţinere, trotuarele, având lăţimi de câte 2,8 m fiecare. Podul suspendat va fi poziţionat între km 4+596 şi km 6+570 pe drumul principal Brăila-Jijila, respectiv la km 165+800 pe fluviul Dunărea.
Podul suspendat peste Dunăre este cuprins în Master Planul General de Transport al României şi face parte din categoria proiectelor de tip ITI (Investiţii Teritoriale Integrate), finanţabile din POIM 2014-2020, Axa Prioritară 2 "Dezvoltarea unui sistem de transport multimodal, de calitate, durabil şi eficient".

Ce spune caietul de sarcini
CNAIR a realizat un caiet de sarcini care trebuie consultat și îndeplinit pentru a fi primit la licitație.
De pe prima pagină, se prevede posibilitatea întârzierii construcției podului din următoarele motive: “procesul de expropriere nu este integral finalizat; necesitatea realizării de exproprieri suplimentare; descoperirea unor rețele de utilități care nu au fost menționate în avizele inițiale emise de proprietarii rețelelor de utilități; identificarea de situri arheologice suplimentare față de cele identificate; mobilizarea slabă și îndelungată a antreprenorului; neidentificarea într-un timp rezonabil a unor experți cheie care să înlocuiască personalul cheie inițial în aceleași condiții impuse prin documentația de atribuire; condițtii meteo nefavorabile; necesitatea executării unor lucrări suplimentare care nu au fost prevăzute în contractul inițial, diverse cerințe ale autorităților locale/centrale; diverse cerințe ale autorităților de mediu”.
O altă prevedere cu cântec: “ajustarea prețului contractului–DA”. Până acum avem permise și posibilitatea prelungirii termenului de execuție și creșterea prețului.
Garanția de participare trebuie depusă la o bancă și este în sumă de 39 milioane de lei, adică aproape 9 milioane de euro. Ofertantul declarat câștigător va constitui o garanție de bună execuție a contractului, în original, în cuantum de 10% din valoarea contractului, fără TVA, în termen de 5 zile lucrătoare de la data semnării contractului de achiziție publică. În cazul în care pe parcursul executării contractului de achiziție publică se suplimentează valoarea acestuia, contractantul are obligația de a completa garanția de bună execuție în corelație cu noua valoare a contactului de achiziție publică. Ceea ce arată că, în cazul unui eveniment similar celui care a dus la închiderea unei porțiuni din autostrada Deva-Sibiu, statul va putea folosi pentru reparații suma de până la 50 de milioane de euro.
Persoanele juridice responsabile cu întocmirea documentațiilor tehnico–economice incluse în Documentația de Atribuire (denumirea Proiectantului) este Asocierea ISPCF SA-EDIN SRL-STE SRL-Pegaso Ingeneria. Asocierea a primit de la CNAIR suma de aproximativ 1,7 milioane de euro pentru refacerea studiului de fezabilitate, în urmă cu doi ani.

Condiții de participare: minim 60 de utilaje
Ofertantul trebuie să demonstreze că cifra de afaceri anuală totală a fost de minim 225.000.000 lei în fiecare dintre exercițiile financiare aferente anilor 2014, 2015 și 2016. Ofertantul trebuie să demonstreze că a elaborat și sau revizuit, în ultimii 20 ani, unul sau mai multe Proiecte Tehnice pentru lucrări de construcție nouă de pod suspendat/ hobanat cu cel puțin o deschidere între stâlpii de susținere de minim 300 de metri și având un profil transversal de minim 4 benzi de circulație. Ofertantul trebuie să demonstreze că a realizat, în ultimii 15 ani, o construcție nouă de pod suspendat/ hobanat cu cel puțin o deschidere între stâlpii de susținere de minim 300 de metri și având un profil transversal de minim 4 benzi de circulație.
Pentru realizarea unui proiect atât de grandios, CNAIR a cerut ca cel care va câștiga licitația să dețină aproximativ 60 de utilaje, dintre care 25 de autobasculante, trei compactoare de asfalt, două dispozitive pentru forare, trei buldoexcavatoare și cinci excavatoare cu șenile. De asemenea, ofertantul trebuie să precizeze cu ce compania va lucra, cui va subcontracta lucrări, dacă e cazul.

Echipa, mai importantă decât prețul
Numeroase proiecte de infrastructură s-au dovedit un eșec atunci când prețul cel mai mic a avut ponderea decisivă în declararea câștigătorului. În cazul podului care va lega Brăila de Galați, ponderea prețului în desemnarea câștigătorului este de 40%. Prețul cel mai scăzut, fără TVA, dintre prețurile ofertelor admisibile, va obține punctajul maxim acordat - 40 puncte, se arată în caietul de licitație.
În mod ciudat, experiența șefului echipei de șantier contează în proporție de 10%, acordându-se zece puncte. Pentru a obține punctaj maxim, constructorul trebuie să angajeze un șef de echipă de șantier care a realizat o construcție nouă a unui pod rutier suspendat/ hobanat cu o deschidere de cel puțin 650 metri.
Opt puncte se obțin dacă inginerul proiectant de poduri a fost implicat în mai mult de șase contracte. Alte patru puncte se obțin dacă inspectorul de poduri a participat la mai mult de șase contracte.
Experiența deținută de managerul de proiect aduce celui care licitează zece puncte. Îi va obține dacă a participat la construcția unui proiect cu o deschiere de 650 metri sau mai mult pentru deschiderea maximă a podului suspendat/ hobanat.
Autoritatea contractantă acordă punctaj pentru ofertele care prezintă o perioada mai scurtă de proiectare față de perioada de proiectare maxim acceptată de 18 de luni. Punctajul maxim se obține dacă perioada de proiectare este mai mică de un an.
Autoritatea contractantă acordă punctaj pentru ofertele care prezintă o perioadă de garanție a lucrărilor suplimentară față de perioada de garanție minim acceptată de 60 de luni. Punctajul maxim de 6 puncte se oferă celui care acordă o garanție de 120 de luni. Pentru schimbarea stratului de uzură în perioada suplimentar ofertată de garanție a lucrărilor se mai primesc 10 puncte.
Pentru perioada de garanție a aparatelor de reazem, se acordă trei puncte și pentru perioada de garanție a dispozitivelor de acoperire a rosturilor de dilatație alte trei puncte. Punctajul maxim este de 100 de puncte.

Atenție la prețurile mici
De data aceasta, Compania de Drumuri pare să își fi învățat lecția și nu vrea să accepte oferte nerealiste: “În situația în care comisia de evaluare constată că elemente de preț ale unei oferte sunt aparent neobișnuit de scăzute, prin raportare la prețurile pieței, utilizându-se ca referință în acest sens informații cum ar fi buletine statistice sau cotații ale burselor de mărfuri, comisia de evaluare va solicita ofertantului care a depus oferta în cauză explicații cu privire la posibilitatea îndeplinirii contractului în condițiile de calitate impuse prin documentația de atribuire”, se arată în document.
Studiul de evaluare a impactului asupra mediului a fost întocmit de asocierea ISPCF SA-EDIN SRL-STE SRL-Pegaso Ingeneria și are 45 de pagini. Potrivit documentului, scopul proiectului este “crearea unei căi de comunicaţie modernă cu implicaţii în dezvoltarea regională a zonei, a fluidizării traficului între localităţile Brăila, Galaţi, Tulcea, Constanţa, creşterii siguranţei utilizatorilor, micşorarea timpilor de parcurs, scăderea poluării la toate nivelele în zonele în prezent tranzitate”.

Nu vor fi exploatate resurse naturale din cadrul ariei naturale protejate
Realizarea investiţiei nu produce un impact semnificativ din punctul de vedere al utilizării resurselor naturale, este verdictul specialiștilor. În schimb, există posibilitatea repetării scenariului de pe Autostrada Lugoj-Deva unde, existența unor specii de animale protejate a întârziat construcția cu un an. Păsările abundă pe teritoriul sitului, formularul standard menţionând 56 de specii din Anexa 1 a Directivei Păsări, 123 de specii migratoare din anexele Convenţiei asupra păsărilor migratoare (Bonn) și 10 specii periclitate la nivel global. Din fericire este afectată doar 0,01% din suprafața sitului Natura 2000.


Un proiect vechi de două decenii
Realizarea acestui proiect nu este la prima încercare. În 2011, Podul peste Dunăre de la Brăila, a fost inclus printr-o hotărâre de guvern în categoria obiectivelor de interes naţional, dar şi în lista proiectelor care ar urma să fie rea¬liza¬te în parteneriat public-privat, are aproape fina¬lizat studiul de fezabilitate, însă perspectivele privind construcţia sa nu sunt încă prea clare. "Podul acesta este de interes naţional de peste 30 de ani. Cum au loc alegeri, cum se transformă în obiectiv de interes naţional. Noi am primit un grant de 200.000 de euro anul trecut de la Banca Europeană de Recon¬struc¬ţie şi Dezvoltare (BERD) pentru consultanţă şi studiu de fezabilitate, iar în prezent aceste documente sunt finalizate şi se află la tradus. Avem o şansă să-l facem pe componentă privată, eventual cu BERD, însă vom şti peste câteva zile", declara Gheorghe Bunea Stan¬cu, preşedintele Consiliului Judeţean Brăila, care ar urma să sprijine realizarea podului, alături de Consiliul Judeţean Tulcea.
Construcţia podului a fost aprobată în 1996, dar niciodată nu a fost începută, deşi a fost considerat un proiect de anvergură pentru judeţele Brăila, Galaţi şi Tulcea.

Login pentru a posta comentarii.
înapoi la antet

Categorii

Site-uri recomandate

GRUPURI FACEBOOK

Unelte

Despre noi

Social

×

Abonează-te la newsletter!

Fii primul care primește pe email știrile cele mai fierbinți din transporturi!

Va puteti dezabona oricand de la newsletter.

Acest site foloseste cookie-uri. Prin continuarea navigarii in site, acceptati modul in care folosim aceste informatii.