DE CE COMARNIC – BRAȘOV NU POATE FI DECLARATĂ „INFRASTRUCTURĂ CRITICĂ” CUM VREA GUVERNUL

Executivul crede că cea mai importantă autostradă pentru
România este cea spre munte (Predeal - Sinaia - Brașov), un
lucru evident fals. Ea este tranzitată aproape exclusiv de turiști,
transportul greu, cel care mișcă economia, evită această rută
din câteva motive de bun simț.
După Brașov, potopul. Autostrada Transilvania, care ar fi trebuit
să meargă până la Oradea, este în uriașă întârziere (s-a
realizat o cincime din cei 410 kilometri). Oricum, traseul spre
granița de vest este mult mai lung și mult mai dificil. Pe de altă
parte, în Master Planul pentru Transport, prioritar este Culoarul
IV Paneuropean, unde mai este de finalizat doar porțiunea
Pitești – Sibiu (160 kilometri) pentru a avea o autostradă
funcțională de la Constanța – București – Nădlac (anul acesta
se vor deschide două loturi de pe Deva - Lugoj).
Astfel, decizia guverului de a declara „infrastructură
critică” Cormarnic – Ploiești și nu Pitești – Sibiu denotă ori
prostie, ori interese obscure.
Acesta este contextul în care premierul a anunțat, la sfârșitul
lunii iulie, intenția guvernului pe care îl conduce de a renunța la
construcția autostrăzii Comarnic-Brașov în parteneriat public-
privat (PPP) din cauza obstacolelor birocratice și finanțarea
integrală a proiectului din fonduri guvernamentale. ”După cum
știți, autostrada Comarnic - Brașov este în parteneriat public-
privat. Am avut solicitare din partea unei societăți chinezo-
turce. Eu am hotărât, împreună cu colegii mei, să scoatem din
parteneriat public-privat, iar în prima ședință de CSAT această
autostradă să devină de importanță națională sau de

infrastructură critică, astfel încât să putem să demarăm cât
mai repede lucrările pentru această autostradă. Birocrația este
destul de mare, procedurile sunt complicate, la noi s-a format
această instituție a contestațiilor și, pentru a trece de toate
acest obstacole, cred că soluția este ca această autostradă să
devină de importanță națională astfel încât să începem
construcția cât mai repede din fonduri guvernamentale”, a
anunțat Viorica Dăncilă.
Ce înseamnă proiecte de infrastructură critică
Revista TIR Magazin a căutat să afle ce înseamană acest
concept atribuit de Dăncilă autostrăzii Comranic – Brașov. Am
găsit definiția în broșura „Protecția infrastucturii critice”,
elaborată de Serviciul Român de Informații:
„Deşi abordările diferă, având drept punct de plecare
elementele comune privind importanţa funcţionării în siguranţă
şi efectele induse, conceptul de infrastructură critică poate fi
asimilat cu orice entitate economică funcţională, care oferă
produse, bunuri şi servicii de utilitate publică, vitale pentru
întreaga societate şi a cărei distrugere, degradare ori aducere
în stare de nefuncţionare produce un impact major în plan
economico-social, la nivel micro şi macroregional…
O infrastructură poate fi considerată critică datorită:
- condiţiei unice, dar şi compleme infrastructurilor unui sistem
sau proces;
- rolului important pe care îl îndeplinesc în stabilitatea,
fiabilitatea, sistemelor;
- vulnerabilităţilor sporite la ameninţările directe, precum cele
care vizează sistemele/ procesele din care fac parte;
Evaluarea în următoarele criterii:
• fizic, sau criteriul prezenţei – locul în rândul celorlalt
infrastructuri, mărimea, dispersia, anduranţa, fiabilitatea etc.;
• funcţional, sau criteriul rolului – ce în cauză;

• de securitate – care este rolul infrastructurii în siguranţa şi
securitatea sistemului (evaluat prin prisma elementelor
generate prin lezarea condiţiilor de bază);
• de flexibilitate – unele dintre cele incluse în categoria celor
obişnuite putând a se transforma infrastructuri critice şi invers;
• de imprevizibilitate – care arată că unele dintre infrastructurile
obişnuite sau speciale pot deveni, contextual, critice.
Ca parte componentă a unui sistem sau proces, dar şi prin
propriile elemente ce întregesc ansamblul critice pot fi
configurate operaţional prin :
-părţile reprezentate de noduri ale infrastructurii: angajaţii,
departamentele, contractorii şi subcontractorii, instalații și
echipamente.
-interacţiunile (legăturile) stabilite între noduri: servicii prestate,
direcţionarea ierarhică (schimbare/ reorientare), scheme şi
reţele de legături de importanţă critică pentru evaluarea
securităţii, eficienţei, sustenabilităţii, durabilităţii;
-caracteristicile infrastructurii critice (oameni, instalaţii,
echipamente, sisteme) şi evaluarea lor în funcţie de gradul de
securitate, operaţionalitate, eficienţă etc.
În funcţie de diverşi factori, stări sau situaţii, cauze
determinante (riscuri asociate terorismului, fenomene
meteorologice extreme ori riscuri tehnologice marcante) şi
efecte, preponderent, în plan economic şi social, ce pot căpăta
dezvoltări de tip „bulgăre de zăpadă”, infrastructurile pot întruni,
la un moment dat, criteriile esenţiale de includere ori excludere
din categoria celor critice”, se arată în broșura SRI.
Directiva Consiliului UE nr.114/2008/CE privind „Identificarea şi
desemnarea infrastructurilor critice europene şi evaluarea
necesităţilor de îmbunătăţire a protecţiei acestora” (8
decembrie 2008) defineşte infrastructura critică după cum
urmează: „un element, sistem sau o parte componentă a
acestuia, aflat pe teritoriul statelor membre, care este esenţial
pentru menţinerea funcţiilor sociale vitale, a sănătăţii,

siguranţei, securităţii, bunăstării sociale sau economice a
persoanelor, şi a căror perturbare sau distrugere ar avea un
impact semnificativ într-un stat membru, ca urmare a
incapacităţii de a menţine respectivele funcţii vitale”.
Concluzii
Din cele de mai sus reiese că Autostrada Brașov – Comarnic
nu poate fi declarată „infrastructură critică deoarece nu
îndeplinește criteriile de mai sus. Ea va fi o autostradă pe care
să meargă bucureștenii la munte în weekend. În schimb,
autostrada Sibiu – Pitești poate fi declarată infrastructură critică
deoarece adună majoritatea covârșitoare a traficului greu, este
drumul național cel mai periculos, cu cel mai ridicat trafic.
Specialiștii spun că România este păgubită de 1% din PIB în
lipsa unei autostrăzi care să lege Constanța de vestul țării prin
București.
Turcii și chinezii, concediați
În iunie anul trecut, guvernul a anunțat că va renunța la
negocierile cu Banca Mondială pentru finanțarea construcției
autostrăzii Comarnic-Brașov, preferând în schimb parteneriatul
public-privat, soluție dorită la vremea respectivă de Liviu
Dragnea și Darius Vâlcov.
Lucrurile păreau să intre în linie dreaptă în mai anul aceasta,
când același premier propunea termene de execuție.
Compania chineză CCCC și compania turcă Makyol ar putea
începe anul viitor construcția autostrăzii Ploiești-Brașov, a
anunțat, în iunie 2019, Ion Ghizdeanu, președintele Comisiei
Naționale de Strategie și Prognoză.
Comisia de Prognoză (CNSP), care are zero experiență în
lucrări de infrastructură și zero parteneriate public-privat
gestionate, a fost însărcinată de Guvern să negocieze cu
asocierea sino-turcă realizarea în parteneriat public-privat a
șoselei de mare viteză.
Statul român era pregătit să le plătească chinezilor și turcilor un
bonus de 100 de milioane euro, dacă reușeau să termine

autostrada mai devreme de cei 4 ani estimați, a mai anunțat
Ghizdeanu.
„1,4 miliarde euro este valoarea investiţiei, din care partenerul
public până la 25% şi până la 75% sau puţin mai mult
asocierea căreia i s-a atribuit şi care a fost astăzi prezentă.
Durata întregului proiect este de 24 de ani din care, în principiu,
este un an proiectare, trei ani execuţie şi 20 de ani operarea,
astfel încât să poată fi returnată valoarea pe care a investit-o
partenerul privat. Proiectul este conceput în baza traficului şi
studiului de trafic efectuate acum câţiva”, a declarat Ion
Ghizdeanu, președintele CNSP.
La rândul lui, reprezentantul companiei din China a dat
asigurări că înțelege importanța proiectului. „Am călătorit de
mai multe ori spre Brașov și înțelegem că este nevoie de
această autostradă. Suntem una dintre cele mai mari companii
din lume, sutem prezenți în circa 150 de țări din întreaga lume.
Suntem prezenți atât în Asia, Africa, America de Sud și în
Europa. În Europa, am avut lucrări în Serbia, Muntenegru,
Croația, Bulgaria și acum România”, a declarat Wang Jingchun,
președinte executiv CCCC International.
Tupeu de București
Ei bine, la nici o lună de la această înțelegere, Guvernul
României a decis, unilateral, că nu mai are nevoie de serviciile
companiilor din China și Turcia (oricum alese netransparent) și
că vor face autostrada cu bani de la buget și, foarte probabil,
alegând singuri furnizorii și constructorii, fiind vorba de un
proiect prioritar.
Patru eșecuri la rând
Anterior acestui an, România a mai încercat să construiască
Comarnic–Braşov în parteneriat public-privat de trei ori, eşuând
de fiecare dată: în 2003-2005, 2007-2009 şi 2013- 2015.
Mai mult, cel care urma să se ocupe de acest contract ar fi fost
tot Narcis Neaga (între timp, demis). Pentru acest tronson de
autostradă, au existat trei licitaţi, iar, după aflarea câştigătorilor,

aceştia au anunţat că renunţă la proiect ca urmare a lipsei
finanţării.
În iunie 2015, CNADNR anunţa, după un an şi jumătate de
amânări, că a elaborat un raport prin care anulează construcţia
prin concesiune a şoselei de mare viteză. Motivul: asocierea
condusă de francezii de la Vinci nu a reuşit să convingă
instituţiile financiare internaţionale, precum BEI şi BERD, să
finanţeze proiectul. 1,8 miliarde de euro ar fi costat construcţia
autostrăzii. Dacă se adăugau şi costurile de finanţare şi cele de
întreţinere pentru o perioadă de aproape 26 de ani, suma ar fi
crescut la 8,4 miliarde de euro. Cu numai câteva zile înainte,
“habarnistul” ministru de la Transporturi Ioan Rus spunea că
există soluţii pentru continuarea demersului. În plus, Ponta
garantase că, dacă la finalul mandatului său de deputat pe
acest tronson nu se va circula, el nu va mai candida pentru
Parlament în 2016. Încă îl mai aşteptăm să îşi onoreze
promisiunea.
Ministrul a promis să doarmă în cort
În 2012, guvernul PSD a promis că, până în 2016, va finaliza
Autostrada Transilvania. Nu a putut decât să izgonească
Bechtel din ţară şi să rezilieze păgubosul contract cu
americanii. Dar numai după ce statul a plătit despăgubiri de 30
milioane de euro.
În 2014, premierul PSD de atunci al României, Victor Ponta,
promitea: “Pe 28 februarie 2013, se anunţă precalificarea
pentru -nu e Comarnic-Braşov, probabil că va fi Bucureşti-
Braşov. Dacă nu e gata până în 2016, nu mai candidez. Am un
fix cu Comarnic-Braşov şi cu Piteşti-Craiova. Potrivit
memorandumului, ultimul kilometru al autostrăzii va fi finalizat
în 2017, deşi sper ca proiectul să fie terminat până la finalul
anului 2016, iar la momentul actual este avută în vedere
perceperea unei taxe de utilizare de 5,7 lei, plus TVA.
Autostrada va fi dată în concesiune pe o perioadă de 26 ani,
plus perioada de construcţie, iar Guvernul va trebui să înceapă
rambursarea costurilor de construcţie începând cu 2017.”, visa
Victor Ponta, la un post de televiziune.

Iar ministrul său de la Transporturi, Dan Şova, a plusat: “O
începem şi o terminăm până în 2016, chit că mă mut pe ea. Mă
mut cu cortul pe autostrada Comarnic şi tot o termin”. Desigur,
autostrada nu a fost terminată, iar pe Comarnic-Braşov lucrările
sunt la nivelul zero.