ANALIZĂ. Amendamentele aduse Pachetului „Europa în mișcare” nu vor fi pe placul producătorilor de camioane ^Recomandat

Data de 14 noiembrie 2018 a fost una foarte importantă pentru industria de transporturi. În acea zi, au fost publicate „Amendamentele adoptate de Parlamentul European referitoare la propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de stabilire a standardelor de performanță privind emisiile de CO2 pentru vehiculele grele noi”.
Publicația NewMobility a prefațat această zi într-un articol intitulat: „Noi limite impuse de UE pentru a reglementa transportul de camioane în privința emisiilor de carbon”.
Articolul apărut în ziua publicării amendamentelor spunea că: „Pentru prima dată, Uniunea Europeană va stabili limitări pentru emisiile de camioane. Producătorii de camioane au făcut lobby pentru a mai îndulci obiectivele extrem de ambițioase ale Bruxelles-ului, însă au avut parte de o puternică opoziție din partea Parlamentului European. Astăzi Parlamentul va vota în Adunarea generală. În luna mai a acestui an, Comisia Europeană a lansat o propunere de reducere a emisiilor de CO2 a camioanelor: în comparație cu 2019, camioanele grele ar trebui să își reducă emisiile cu 15%, până în 2025, și cu 30%, până în 2030. Camioanele grele sunt responsabile pentru un sfert din totalul emisiilor de CO2 din transport, în Belgia procentul ajungând chiar la o treime.”.
Ei, bine, acea zi, a confruntării dintre ambițiile europene și companiile producătoare de camioane a fost 14 noiembrie 2018, când a fost publicat documentul „Amendamentele adoptate de Parlamentul European referitoare la propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de stabilire a standardelor de performanță privind emisiile de CO2 pentru vehiculele grele”.
Trebuie spus că este vorba despre procedura legislativă ordinară: primă lectură.

Cele mai importante prevederi și informații din cuprinsul amendamentor cu efecte directe asupra industriei transportului de marfă:
-se dorește o tranziție către o mobilitate cu emisii zero până în 2050;
-obiectivele de reducere a emisiilor de CO2 vor trebui stabilite pentru toate parcurile auto;
-se va impune un număr de vehicule complet nepoluante pentru fiecare flotă;
-reducerea emisiilor trebuie să fie de 55%, față de anul 1990 (cu 15% mai mare decât în prima formă a proiectului), până în 2030.
Vom prezenta amendamentele. Cu bold vom arăta noutatea amendamentului, iar în paranteză, cu italic, varianta inițială a Comisiei Europene. Cu roșu vom sublinia prevederile bombă pentru industria de transporturi grele.
Vom încerca în „note” să explicăm dacă amendamentul este mai dur decât varianta originală, favorizează sau nu companiile de camioane

Amendament 1 (nou): „Punerea în folosință a vehiculelor grele cu emisii zero ar trebui să contribuie la soluționarea problemelor majore de mobilitate urbană. Pe lângă faptul că este esențială pentru a reduce emisiile de CO2 generate de transportul rutier, promovarea unor astfel de vehicule de către producători este, de asemenea, esențială pentru reducerea eficientă a poluanților atmosferici și a nivelurilor excesive de zgomot în orașe și în zonele urbane”.

Amendament 2: Ca urmare a Strategiei pentru o mobilitate cu emisii scăzute, Comisia a adoptat două pachete de mobilitate, în mai și, respectiv, noiembrie 2017. Aceste pachete stabilesc o agendă pozitivă care aplică strategia pentru o mobilitate cu emisii scăzute și asigură o tranziție ușoară către o mobilitate cu emisii zero (Comisia propusese termenul „curată” în loc de „emisii zero”), competitivă și conectată pentru toți.
Notă. De unde deducem că asistăm la o înăsprire a condițiilor impuse industriei transporturilor, „curate” fiind un cuvânt vag.

Amendament 3: „Prezentul regulament face parte din al treilea pachet „Europa în mișcare”, care aplică noua strategie de politică industrială din septembrie 2017 și are menirea de a finaliza procesul care permite Uniunii să profite pe deplin de beneficiile aduse de modernizarea și decarbonizarea mobilității. Scopul acestui pachet este de a face mobilitatea europeană mai sigură și mai accesibilă, industria europeană mai competitivă, locurile de muncă din Europa mai sigure și de a înscrie în mod ferm sectorul pe o traiectorie către emisii zero până la jumătatea secolului, în deplină conformitate cu Acordul de la Paris. Pentru a găsi un echilibru adecvat între intensificarea eforturilor de a reduce emisiile de CO2 și poluarea aerului, impulsionarea inovării în industria autovehiculelor a Uniunii și creșterea competitivității Uniunii, este necesar angajamentul deplin al Uniunii, al statelor membre și al părților interesate (inițial-sistemul de mobilitate mai curat și mai bine adaptat la imperativul combaterii schimbărilor climatice. Acest lucru va necesita angajamentul deplin al Uniunii, al statelor membre și al părților interesate, nu în ultimul rând prin intensificarea eforturilor de a reduce emisiile de CO2 și poluarea aerului.).
Notă: amendamentul introduce termeni și mai duri pentru companiile producătoare de camioane.

Amendament 4: „Prezentul regulament prevede o cale clară de urmat pentru reducerea emisiilor de CO2 generate de sectorul transportului rutier și contribuie la atingerea obiectivului obligatoriu de reducere pe plan intern cu cel puțin 55%, comparativ cu nivelul din 1990, a emisiilor de gaze cu efect de seră de la nivelul întregii economii până în 2030, necesară pentru a respecta prevederile Acordului de la Paris” (în propunerea inițială, era vorba de un procent de 40%).
Notă: Procentul de reducere a emisiilor este cu 33% mai ambițios în amendament decât era în textul inițial.

Amendament 6 (nou): „Prin urmare, ar trebui stabilite obiective de reducere a emisiilor de CO 2 pentru parcurile de vehicule grele noi de la nivelul întregii Uniuni pentru 2025 și pentru 2030, ținând seama de perioada necesară pentru reînnoirea parcului de vehicule și că este necesar ca sectorul transportului rutier să contribuie la atingerea obiectivelor Uniunii în materie de climă și de energie pentru 2030 și ulterior. De asemenea, o astfel de abordare pe etape oferă industriei un semnal clar și la timp pentru a nu amâna introducerea pe piață a unor tehnologii eficiente din punct de vedere energetic și a unor vehicule cu emisii zero și cu emisii scăzute).”
Notă: etapizarea înseamnă un control și mai strict al depoluării industriei de transport.

Amendament 7: „În Concluziile Consiliului European din octombrie 2014, s-a aprobat reducerea cu 30% a emisiilor de gaze cu efect de seră până în 2030, comparativ cu nivelul din 2005, în sectoarele neincluse în schema Uniunii de comercializare a certificatelor de emisii. Transportul rutier a generat 25 % din emisiile de gaze cu efect de seră ale Uniunii în 2016, iar emisiile acestui sector au crescut pentru al treilea an consecutiv și depășesc în continuare în mod semnificativ nivelurile din 1990. Dacă emisiile generate de transportul rutier ar continua să crească, acestea ar anula reducerile realizate de alte sectoare în vederea combaterii schimbărilor climatice”. (în textul inițial, nu se făcea nicio referire la procentul de 25%, contribuția transportului rutier la poluare).

Amendament 8 (nou): Având în vedere că se estimează o creștere a proporției emisiilor generate de vehicule grele la aproximativ 9% și că în prezent nu există cerințe de reducere a emisiilor de CO2 generate de vehiculele grele, se impune luarea unor măsuri specifice pentru această categorie de vehicule.

Amendament 9: Pentru a valorifica integral potențialul în materie de eficiență energetică și a asigura contribuția întregului sector al transportului rutier la reducerea convenită a emisiilor de gaze cu efect de seră, este oportun ca standardele deja existente privind emisiile de CO2 pentru autoturisme și vehiculele utilitare ușoare să fie completate prin stabilirea unor standarde de performanță privind emisiile de CO2 pentru vehiculele grele noi. Aceste standarde vor stimula inovarea în domeniul tehnologiilor eficiente din punctul de vedere al consumului de combustibil, contribuind la consolidarea poziției de lider tehnologic a producătorilor și furnizorilor din Uniune și asigurând locuri de muncă de înaltă calificare pe termen lung.

Amendament 13 (nou): Infrastructura de reîncărcare și de realimentare trebuie introdusă rapid, pentru a garanta încrederea consumatorilor în vehiculele cu emisii scăzute și cu emisii zero, iar diferitele instrumente de sprijin de la nivelul Uniunii și al statelor membre trebuie să conlucreze în mod eficient, mobilizând investiții publice și private semnificative.

Amendamnet 15: Majoritatea operatorilor de transport de marfă din Uniune sunt reprezentați de întreprinderi mici și mijlocii, cu acces limitat la finanțare. Din acest motiv, viitoarele soluții trebuie să fie rentabile și echilibrate. Este esențial să existe o structură solidă de stimulente pentru a sprijini adoptarea vehiculelor mai eficiente din punctul de vedere al consumului de combustibil și să se pună la dispoziție mecanisme de finanțare ale Uniunii.
Notă: se promite un sprijin/finanțare mai ușoară prin fonduri structurale, o veste excelentă.

Amendament 20 (nou): În ceea ce privește vehiculele de uz specific și vehiculele din categoriile M2 și M3, Comisia ar trebui să specifice cât mai curând posibil criteriile tehnice de definire a uzului specific al unui vehicul și de definire a autobuzelor care intră sub incidența prezentului regulament.

Amendament 21: Pentru a asigura tranziția fără probleme către mobilitatea cu emisii zero și pentru a asigura stimulente pentru producerea și punerea în folosință pe piața Uniunii a unor vehicule grele cu emisii zero sau scăzute, ar trebui să se stabilească o valoare de referință pentru cota de vehicule grele cu emisii zero sau scăzute din parcul de vehicule al unui producător pentru 2025 și 2030 (această cerință nu exista în textul inițial).
Notă. Este una din cele mai dure cerințe ale UE.

Amendament 29: Comisia ar trebui să impună o sancțiune financiară, sub forma unei prime pentru emisiile suplimentare, dacă se constată că un producător are emisii suplimentare, ținând cont de creditele și debitele de emisii ale acestuia. Pentru a le furniza producătorilor suficiente stimulente pentru a lua măsuri de reducere a emisiilor specifice de CO2 generate de vehiculele grele, este important ca prima să depășească întotdeauna media costurilor marginale ale tehnologiilor necesare pentru respectarea obiectivelor. Sumele obținute din plata primelor pentru emisiile suplimentare ar trebui considerate ca venit la bugetul general al Uniunii. Aceste sume ar trebui să fie utilizate pentru a sprijini, în strânsă colaborare cu partenerii sociali și cu autoritățile competente, tranziția echitabilă a sectorului autovehiculelor către mobilitatea cu emisii zero, precum și soluțiile inovatoare care stimulează punerea rapidă în folosință a vehiculelor grele cu emisii zero și scăzute.
Notă: Orice emisie în plus, va arde transportatorul la buzunare.

Amendament 30: Pentru realizarea reducerilor emisiilor de CO2 prevăzute în prezentul regulament este esențial ca emisiile de CO2 ale vehiculelor grele aflate în uz și în circulație să fie conforme cu valorile determinate. Ar trebui introdusă, de asemenea, testarea independentă de către terți a vehiculelor aflate în uz și în circulație (acest supracontrol nu exista în varianta inițială).

Amendament 32 (nou): În raportul său din 2022, Comisia ar trebui, de asemenea, să analizeze posibilitatea de a elabora o metodologie de evaluare a emisiilor de CO2 pe întregul ciclu de viață al vehiculelor grele. Pe baza evaluării respective, Comisia ar trebui să propună, dacă este cazul, obligații de raportare pentru producători și să specifice normele și procedurile necesare pentru raportarea respectivă.

Amendamentul 38 (nou): Pentru a asigura o tranziție fără probleme către mobilitatea cu emisii zero și pentru a oferi stimulente pentru dezvoltarea și implementarea pieței și infrastructurilor Uniunii pentru vehicule grele cu emisii zero și scăzute, prezentul regulament stabilește o valoare de referință pentru cota de vehicule grele cu emisii zero și scăzute din flota tuturor producătorilor pentru 2025 și 2030.

Amendament 47 (nou): Începând cu 1 ianuarie 2025, cota specifică de vehicule grele cu emisii zero și scăzute din parcul de vehicule al unui producător într-un an calendaristic este evaluată în raport cu următoarele valori: începând cu 2025, de cel puțin 5%; începând cu 2030, de 20%.

Context
Pe 17 mai 2018, a fost prezentat al treilea pachet din cadrul proiectului „Europa în mișcare”.
Pornind de la inițiativa „Europa în mișcare” din mai și noiembrie 2017, Comisia Juncker a prezentat, la acea dată, o a treia și ultimă serie de măsuri pentru ca acest lucru să devină realitate în sectorul mobilității. Obiectivul este de a permite tuturor cetățenilor europeni să beneficieze de trafic mai sigur, vehicule mai puțin poluante și mai multe soluții tehnologice avansate, sprijinind, în același timp, competitivitatea industriei din UE.
Comisia își finalizează agenda pentru un sistem de mobilitate cu emisii scăzute, stabilind pentru prima dată standarde de emisii de CO2 pentru vehiculele grele.
Potrivit variantei inițiale a acordului (înainte de amendamentele publicate mai sus), în 2025, emisiile medii de CO2 generate de noile camioane vor trebui să fie cu 15% mai mici decât în 2019. Pentru 2030, este propus un obiectiv orientativ de reducere cu cel puțin 30% față de 2019.
Pentru a permite reduceri suplimentare ale emisiilor de CO2, Comisia facilitează conceperea de camioane mai aerodinamice și continuă să îmbunătățească etichetarea pneurilor.
„Comisia propune o strategie care are ca scop să facă din Europa un lider mondial în domeniul sistemelor de mobilitate complet automatizate și conectate. Strategia vizează un nou nivel de cooperare între utilizatorii drumurilor, care ar putea aduce beneficii enorme pentru sistemul de mobilitate în ansamblul său. Transportul va fi mai sigur, mai curat, mai ieftin și mai accesibil pentru persoanele în vârstă și pentru persoanele cu mobilitate redusă. În plus, Comisia propune să se stabilească un mediu complet digitalizat pentru schimbul de informații în sectorul transportului de marfă. Acest lucru va reduce birocrația și va facilita fluxurile de informații digitale pentru toate operațiunile logistice”, se arăta în raportul din mai anul acesta.

Producătorii denunță condițiile „draconice”
Industria (ACEA) este deosebit de îngrijorată de sancțiunile prevăzute pentru producătorii de camioane în cazul în care obiectivele privind emisiile de CO2 nu sunt îndeplinite.
Producătorii spun că UE și-a definit obiectivele din 2025 și 2030, prin compararea emisiilor de CO2 ale vehiculelor de tip van cu cele ale camioanelor, măsurate în grame de CO2 pe kilometru. Cu toate acestea, ACEA spune că "această comparație este înșelătoare, deoarece un camion mai greu care transportă o încărcătură mai mare poluează în mod diferit față unul mai ușor".
Asociația arată că amenzile încep de la 7.000 de euro, iar aceste valori ar putea duce spre faliment industria camioanelor. "Nu sunt pur și simplu mașini mari", susține ACEA, respingând abordarea Comisiei ca fiind prea simplistă. "Vehiculele grele sunt instrumente de afaceri deținute de profesioniști care, în scopuri comerciale, caută întotdeauna cel mai performant vehicul, ținând cont de consumul de combustibil și eficiență", spune ACEA.
Reacția producătorilor a venit înainte de publicarea amendamentelor, iar unele dintre acestea privesc exact lucrurile care nemulțumesc producătorii.

Ce urmează
„Cel târziu până la 31 decembrie 2019, în conformitate cu articolul 15, Comisia adoptă acte delegate pentru a completa prezentul regulament prin introducerea unui test privind conformitatea în circulație pe șosea, prin care să se asigure că emisiile de CO2 în condiții de drum și consumul de combustibil al vehiculelor grele nu depășesc datele de monitorizare raportate cu mai mult de 10%. Comisia ia în considerare orice abatere care depășește acest prag la calculul mediei emisiilor specifice de CO2 ale unui producător, precum și pentru a adapta, după caz, emisiile de CO2 de referință din 2019”, se arată în amendamentul 58.
Un alt amendament introduce un cuantum al amenzii și după 2030 (nu exista în documentul oificial). Până în 2025, Comisia impunea producătorului sau administratorului grupării, după caz, o primă pentru emisiile suplimentare, calculată potrivit formulei următoare: pentru perioda 2025-2029, prima pentru emisiile suplimentare = Emisiile suplimentare x 5000 EUR/g CO2/tkm. Începând cu 2030, prima pentru emisiile suplimentare = Emisiile suplimentare x 6800 EUR/g CO2/tkm”.