Exclusiv. INTRAREA AUTOSTRĂZII A3 IN BUCUREȘTI, DINSPRE PLOIEȘTI: OARE CIOBANUL GHIȚĂ ȘTIE CĂ DACĂ NU-I NICI AUTOSTRADĂ ȘI NICI BULEVARD POATE SĂ „CIRCULE” ȘI OILE LUI? Recomandat

Exclusiv.  INTRAREA AUTOSTRĂZII A3 IN BUCUREȘTI, DINSPRE PLOIEȘTI: OARE CIOBANUL GHIȚĂ ȘTIE CĂ DACĂ NU-I NICI AUTOSTRADĂ ȘI NICI BULEVARD POATE SĂ „CIRCULE” ȘI OILE LUI?

Motto:
„Pe când nu era moarte, nimic nemuritor,
Nici sâmburul luminii de viață dătător,
Nu era azi nici mâine, nici ieri, nici totdeauna,
Căci unul erau toate și totul erau una;
Pe când pământul, cerul, văzduhul, lumea toată
Erau din rândul celor ce n-au fost niciodată”.
Mihai Eminescu

*PREAMBUL
Într-un larg comentariu asupra poeziilor eminesciene, poeta Popescu Elena Liliana arăta că acestea sunt exprimate prin „Cuvinte simple la prima vedere (ce) ascund un înțeles de o mare adâncime, pe care cititorul îl poate desluși dacă este dispus să mediteze asupra lor prin citiri repetate…” (1) situația similară fiind și citind prima strofă din poezia „Rugăciunea unui Dac” : trebuie să citești și iar să citești cele șase versuri pentru a desluși profunzimea filosofică a gândirii poetului.
Dacă în cele din urmă ajungem, în felul fiecăruia dintre noi, să înțelegem filosofia lui Eminescu, rămân totuși de neînțeles anumite filosofii și judecăți ale unor pământeni contemporani care nu se bazează pe chestiuni abstracte, ci pe elemente reale,”pipăibile”, existente; după filosofii, gândiri și analize minuțioase și aprofundate, pământenii dâmbovițeni iau în final hotărâri care uimesc generațiile de astăzi, cât și cele care vor urma.
Un astfel de exemplu de gândire aberantă, este și ieșirea Autostrăzii București-Ploiești din București. Probabil că autorii proiectului au „studiat și filosofat”, cu „mare atenție” situațiile favorabile pe care le oferă rețeaua stradală a Bucureștiului, de au ajuns la concluzia că Autostrada spre Ploiești trebuie să pornească aiurea, dintr-o stradă lăturalnică a orașului, în prelungirea unei alte străzi „fără speranțe în viitor”, astfel încât cei care ies din București spre Ploiești sau intră în București, să pomenească toți sfinții din calendarul ortodox și nu numai.
Toate aceste afirmații se vor confirma, nu peste mult timp, prin canalele de televiziune și prin ziare, imediat după ce va fi data în exploatare nouă arteră rutieră.
Rugăm cititorul să îngăduie permisiunea de a intra un moment în istoria orașului București, în scopul de a se arăta cum s-a ajuns să se realizeze acum 183 de ani cea mai splendidă stradă din Capitală, cunoscută sub denumirea „ȘOSEAUA KISELEFF”, prin care se făcea ieșirea spre Ploiești, ca fiind o comparație cu ceea ce se construiește acum și anume ultimul tronson de 3,3 km al așa-zisei Autostrăzi A3, tot pentru ieșirea din București spre Ploiești.

1.BUCUREȘTIUL DE MAI BINE DE UN SECOL ȘI JUMĂTATE ÎN URMĂ
Acele timpuri, foarte pe scurt, și cum s-a creat „Strada cea mai frumoasă a Capitalei, Șoseaua Kiseleff”:
„În jurul anilor 1830, Bucureștiul era un oraș sărac, neavând, înainte de punerea în aplicare a Regulamentului Organic, venituri proprii. El era subordonat Eforiei podurilor, dependente de visteria țării, care suporta toate cheltuielile de edilitare publică. Orașul nu avea nici poduri, ca lumea, peste gârlă, nici măcar căile principale nu erau pavate cu piatră, nu avea nici canale, nici apă de băut, nici piețe alimentare, doar câteva străzi principale erau pavate, ca vai de ele, cu bolovani de piatră de râu, fără trotuare; alte câteva străzi erau pavate cu tălpoaie de lemn pe jumătate putrede; …canale, tot din lemn, prin apropiere de Dâmbovița, și încă vreo câteva poduri, aruncate la întâmplare de-a curmezișul râului, la fel de putrede, care se clătinau din toate balamalele când trecea vreo trăsură pe ele; "câteva sute de felinărașe atârnate de câte un par de lemn adesea nebărduit, înșirate în distanțe foarte mari de-a lungul stradelor principale, care mai mult fumega decât lumina câte o lumânare sau feștilă de seu, și încolo nimic altceva decât noroaie (…) gropi mocirloase, în care adesea se înecau vite trăgătoare de greutăți, praf adânc până la glesne, murdării scârboase, cadavre de animale în putrefacție și noaptea întuneric beznă, când luna nu se milostivea să lumineze spațiul. Iată imaginea exactă a Bucureștilor din anul 1830, ba încă și a celui din 1850, care e ținut minte și de scriitorul acestor rânduri! Nu mai fac pomeneală de serviciu de curățenie, și de higenă și de școli care lipseau cu totul" (articolul lui N.D.Popescu, din Revista de istorie, arheologie și filologie…)”. (2)
O imagine și mai reală a Bucureștiului din anii 1830-1840 este redată de Ion Marin Sadoveanu în romanul „Sfârșit de veac în București”.
"…din capătul de lângă apă al podului Mogoșoaiei, …pe malurile Dâmboviței, …căruțele venite de cu noapte în oraș poposiseră. Un fel de târg se înșirase în stradă printre paie risipite, aducând un miros de sat, în care coșuri cu ouă ușoare și limpezi, doniți cu bradul din care erau făcute încă ud și verde, scoarțe cu țesătură aspră și bătătoare la ochi se întindeau printre pașii călătorului, ca o piață ce nu încăpea în Piața Mare, ... Pe dreapta și pe stînga erau numai mărfuri; din ele se umpleau cu vârf coșurile oltenilor, ce porneau apoi pe străzi, cu gura mare, plescăind de pietre tălpile goale. Erau acolo de toate. Maldăre de dovlecei cu floarea galbenă, fragedă și neruptă; morcovii lemnoși și cărămizii, cartofii cu miros de pământ; verze înfoiate, tighelite pe frunze cu picături de rouă; cireșe sticloase; crapi cu burțile pline de icre, cu aramă pe solzi și cercuri roșii împrejurul ochilor; linii pământii cu o mireasmă de iaz; plevușcă bună de ciorbă, bibani de saramură și coșuri multe cu plăși pe ele, sub care țopăiau și cotcodăceau găinile în mirosul lor înecăcios de pene și praf". (4)

2. „… NU PENTRU ÎNĂLȚAREA UNEI STATUI, CI PENTRU O LUCRARE DE FOLOS OBȘTESC”
Referitor la străzile, parcurile și grădinile din vechiul București, iată ce ne prezintă într-o „mică istorie sentimentală” domnul doctor Alexandru Popescu cu subtitlu „Strada cea mai frumoasă a capitalei”:
„Deşi, la începutul secolului XIX, Bucureştii puteau fi consideraţi un „oraş verde”, datorită faptului că aproape fiecare casă avea în curte câţiva pomi, iar în faţă-ronduri cu flori, în jurul Capitalei fiind un adevărat brâu de păduri, grădini şi vii, singura grădină amenajată era aceea din Dealul Mitropoliei. Pentru aer curat se ieşea în pădurea Băneasa. La această situaţie contribuia şi faptul că oraşul era sărac, neexistând fonduri pentru amenajarea unor parcuri de mari dimensiuni.
Cel care, pe lângă alte iniţiative edilitare, şi-a propus să remedieze această situaţie a fost contele general Pavel Dmitrievici Kiseleff (1788-1872), una din cele mai fericite „excepţii” ale unei personalităţi ruse a cărui activitate poate fi considerată ca pozitivă în Ţările române. În calitate de conducător al administraţiei militare ruseşti a acestora, a contribuit la reorganizarea administrativă a Ţărilor române şi la întocmirea Regulamentelor Organice, care, de fapt, au fost primele Constituţii din istoria Moldovei şi Valahiei. Astfel, a propus să se introducă în Regulamentul Organic şi prevederi referitoare la înfrumuseţarea oraşului, printre care şi o grădină „la capul podului Mogoşoaei”. De asemenea, el a solicitat ca fondurile alocate pentru ridicarea unei statui a sa să fie folosite în acest scop: „Vă rog cu stăruinţă să întrebuinţaţi sumele votate, nu pentru înălţarea unei statui, (a lui Kiseleff n.a.), ci pentru o lucrare de folos obştesc. O fântână, un pod, o şosea sau orice lucrare folositoare ar fi un monument pe care l-aș primi cu recunoştinţă, în deplina-mi credință că acești buni Români se vor folosi de dânsul și-și vor aduce aminte, prin folosul însuși de care va fi”. (3)
După ce, în ofisul 611 din 14 august 1843, adresat Sfatului Administrației de către George D.Bibescu, se arăta că Excelența Sa (contele Kiseleff) după expresiile de mulțumire, susținuse "că o asemenea cinste ne cuvenindu-se celor vii, mai plăcut monument ar fi pentru Excelența Sa, când acea sumă s’ar întrebuința pentru vreo altă lucrare de folos obștesc…" și a continuat dispunând: "poruncim Sfatului ca suma de 15000 galbeni, hotărâți de către Obșteasca Adunare pentru ridicarea acestui monument, (care să-l reprezinte pe Kiseleff, n.a), să se întrebuințeze pentru aducerea cișmelelor în Capitală, oprindu-se lei cinci zeci de mii pentru dregerea și înfrumusețarea șoselei Kiseleff, pentru a cărei statornică ținere în bună stare, Noi vom hotări deosebit fond anual". (2)
Definitivarea proiectului s-a realizat în timpul lui Gheorghe Bibescu (1804-1873), domnitor în Ţara Românească (1843-1848), lucrarea fiind încredinţată inginerului horticultor Karl Wilhelm Mayer, care contribuise şi la înfrumuseţarea Vienei, iar grădinar a fost Franţ Harer. (3)
„Aranjarea șoselei și transformarea ei într-o grădină s-a făcut destul de repede, în așa fel încât în 1845 toate lucrările de amenajare erau terminate. Copacii fuseseră răsădiți, boschetele aranjate și șoseaua transformată într-o grădină care, deși nu era definitivată, era bine conturată și avea un aspect plăcut. De-a lungul anilor, i s-au adus succesiv îmbunătățiri, "care au adus’o în starea în care se găsește azi pe vremea când scria N.D.Popescu (1915), și chiar de atunci primi numele de grădina Kiseleff. Această botezare s’a săvârșit cu doi ani mai înainte de desăvârșirea ei, printr-o serbare fastuoasă, ce avu loc cu mare pompă, la fața locului, în ziua de 29 iunie anul 1844, cu ocazia serbărei zilei onomastice a fostului deplin împuternicit Președinte al Principatelor. Acea zi fu sărbătorită întocmai ca o serbare națională, cu petreceri publice, mese boerești și populare, iluminații și focuri de artifiție". (2)
Grădina nu a rămas în forma ei primitivă, după cum spuneam și mai înainte, nici la întinderea de 150 de stânjeni pe care i-a avut inițial. Ea s-a extins, în vremea în care relata autorul citat, "până la rondul al doilea și s’a înconjurat de pe ambele laturi de câte două rânduri de tei stufoși, la spatele cărora s’au clădit vile frumoase… După ce s’a terminat această a doua șosea, prin ea s’a unit cu bariera Herăstrăului și cu șoseaua spre Târgoviște, cu o șosea nouă, pentru ca să pue grădina la adăpost de circulația zilnică a carelor și căruțelor de transport a materialelor și a proviziunilor. Apoi pe la 1859 s’a început terminarea și ornarea cu un împătrit șir de arbori a șoselei a treia, care a unit rondul al doilea cu al treilea; rond croit drept în marginea pădurei de la Băneasa. Această porțiune nouă a șoselei Kiseleff, s’a unit mai apoi cu șoseaua națională ce duce de la București la Ploiești și Predeal". (2)

3.PRELUNGIRE DE AUTOSTRADĂ SPRE PLOIEȘTI, DUPĂ 183 DE ANI, ADICĂ ÎN ZILELE NOASTRE
Să privim o parte din rețeaua stradală radială a municipiului București, care ar fi putut să fie prelungită, ca Autostradă, spre Ploiești.
La începutul acestei prezentări se arăta că ajungi chiar să înțelegi și gândurile complicate, profund filozofice, ale poetului nostru nepereche, Eminescu, dar nu poți să înțelegi cum de pot fi luate hotărâri total nepotrivite, în situațiile în care realitățile oferă (păcat că nu și vorbesc) soluțiile tehnice cele mai adecvate, cum se mai spune în popor, „care îți sar în ochi”.
Străzile principale radiale, cu direcțiile din interiorul municipiului București spre Ploiești, după cum se cunoaște, sunt:
•Calea Griviței, b-dul Bucureștii Noi, Șoseaua București-Târgoviște, adică DN1A; sau b-dul Ion Mihalache, care pornește din Piața Victoriei și se continua cu Calea Griviței, adică tot cu DN1A;
•Calea Griviței, Șoseaua Chitilei, adică pe DN7 până la Calea ferată București-Ploiești, de unde se schimbă direcția spre Ploiești (ca și Calea ferată).
•Șoseaua Kiseleff, care pornește tot din Piața Victoriei, Șoseaua București-Ploiești, adică DN1;
Pentru a întări afirmația că o Autostradă, cum ar fi în cazul de față, este indicat să fie în prelungirea unui bulevard care pornește din interiorul orașului, se poate da ca exemplu celelalte două autostrăzi și anume A1, București-Pitești și A2, București-Constanța, care sunt în prelungirea a două mari bulevarde radiale și anume Bulevardele Iuliu Maniu și Theodor Pallady; acesta din urmă începe chiar din inima Bucureștiului, având legătură directă cu B-dul Unirii, prin B-dul Burebista (din piața Alba Iulia).
Este de prisos să se mai arate că, pentru a se descongestiona traficul de pe Autostrada A1, la intrarea-ieșirea în și din București, pe B-dul Iuliu Maniu, se poate lua în considerare B-dul Timișoara, care și acesta este o prelungire din interiorul orașului.
Și atunci oricine își pune întrebarea firească: Autostrada A3, București-Ploiești, în prelungirea cărui bulevard radial important al municipiului București, care își are originea în interiorul orașului, ar putea fi?
Se consideră că, dacă s-ar fi făcut o analiză puțin mai atentă, la această întrebare ar fi răspuns și ciobanul Ghiță: în prelungirea Bulevardului Căii Grivița și Șoselei Chitila, așa cum se îndreaptă spre Ploiești și Calea ferată sau în prelungirea Căii Grivița și B-dului Bucureștii Noi.
Deci, s-ar fi putut face o afirmație logică, dar acum este mult prea târziu, fiindcă hotărârea de unde începe Autostrada București-Ploiești, dincolo de Lacul Floreasca, adică de undeva dintr-o stradă situată la periferie, în nord, fără nicio legătură cu interiorul municipiului, ci, dimpotrivă, ocolește municipiul, a fost luată acum zece ani: Autostrada A3 este deja executată, începând de la Km3+325, ce a mai rămas de executat, între Km0+000 și Km3+325, în curând se va da în exploatare. Regrete postume!
Nu numai atât, dar Autostrada A3, București-Ploiești este mai lungă cu cca.15 km față de DN1.

4.ACUM CE-I DE FĂCUT?!
Vorba unui filosof revoluționar: „un pas înainte și doi pași înapoi”. Cum s-ar spune, se mai poate face ceva cu acel „un pas înainte”, dar urmează, evident cei „doi pași înapoi”, care se concretizează în îmbulzează și înghesuială de autovehicule înfrumusețate, după cum s-a mai spus, cu „toți sfinții din calendarul ortodox” (deoarece avem și astfel de conducători auto sau pasageri) sau cu alte „expresii alese”, unele chiar și în limbi străine.

„Pasul înainte”, care-i vai de mama lui, este ce este, însă cei „doi pași înapoi” constau în blocarea traficului la diverse intersecții rutiere la așa-zisa intrare în București, cum ar fi la intersecția cu strada Petricani, apoi cu Șoseaua Fabrica de Glucoză, care la rândul ei se intersectează cu strada Barbu Văcărescu, iar de aici ori mergi spre Șoseaua Pipera, unde te blochezi din nou sub Pasajul care nu de mult este dat în exploatare; aici trebuie să te decizi dacă mergi înainte, spre B-dul Aerogării-Băneasa sau la stânga, cu cedează trecerea, spre strada N. Caranfil, unde încerci să intri, tot la stânga, spre bulevardele Beijing-Aviatorilor, prin spatele Ambasadei Chinei. De reținut că toate intersecțiile sunt la nivel, în „T” sau dublu „T”, exact ceea ce este contraindicat.
Referindu-ne tot la „cei doi pași înapoi”, din Șoseaua Fabrica de Glucoză, în intersecția la nivel tot în dublu „T” semaforizată, se poate face viraj la stânga (atenție, nu pe culoarea roșie) pe strada Barbu Văcărescu, de unde se poate ajunge, tot așa, „cu mare ușurință”, la intersecția cu B-dul Lacul Tei (în spatele Circului de Stat) și mai departe la intersecția (care și aceasta este în dublu „T” cu semafoare) cu Șoseaua Stefan cel Mare, denumită Tunari (și aici alt prăpăd).
Dar mai există o posibilitate, cu semnificația de „doi pași înapoi”, deoarece Șoseaua Fabrica de Glucoză prelungită intersectează, tot la nivel și tot cu semafoare, calea Floreasca, de unde poți ajunge în Șoseaua Ștefan cel Mare; ce să mai spunem și de această intersecție rutieră unde debușează un trafic intens unidirecțional, de pe strada Polonă (și aici cu sfinți și expresii „civilizate”).
O altă posibilitate ar fi ca din intersecția rutieră la nivel în dublu „T” a Autostrăzii cu str.Petricani să se facă viraj la stânga pentru a se ajunge în B-dul Lacul Tei; de aici mai este de mers până în interiorul municipiului, dar prezintă interes acest Bulevard, deoarece la nr.124 este situată Facultatea de Căi Ferate, Drumuri și Poduri, unde cei care nu au cunoștințele necesare privind Autostrăzile și nu numai, pot urma cursuri cu o durată de 4 ani (înainte erau 5 ani) cu mențiunea că se pot susține și doctorate pentru a deveni doctor și nu „dottore”.
În concluzie, pentru a intra de pe așa-zisă Autostrada A3, dinspre Ploiești în București sau pentru a ieși spre Ploiești din București, trebuie să treci printr-o serie de „hățișuri”, care, după cum s-a arătat, nu sunt altceva decât intersecții rutiere la nivel, în dublu „T” semaforizate, adică intersecții cu puncte de conflict, conducătorii auto fiind nevoiți să facă „cozi” pe sute și sute de metri (ne ferim să pronunțăm kilometri) de la un semafor la altul.
Altfel spus, facem de la Ploiești până la celebra stradă Petricani situată la periferia municipiului București, puțin peste jumătate de oră, iar de aici până undeva, prin interiorul orașului, o oră; strada Petricani este un fel de „umbrelă” care nu permite intrarea directă în municipiu, ci dimpotrivă distribuie traficul pe artere rutiere lăturalnice traversând diverse „hățișuri”.
S-ar putea face afirmația că intersecțiile rutiere la nivel sunt provizorii și că în viitorul apropiat vor fi transformate în Noduri rutiere. Se poate așa ceva? S-au făcut studii pe această temă (studii cu soluții tehnice clare, nu mâzgăleli cu carioca, adică suprafețe poșate)? Or fi fost făcute așa-zise PUZ-uri, dar deocamdată se spune doar atât, că Șoseaua Fabrica de Glucoză se va lărgi la 4 (patru) benzi de circulație. Și de ce la patru și nu la 6 (șase) benzi, cât are așa-zisa Autostradă, astfel încât aceasta să poată fi prelungită peste Lacul Floreasca?
Este foarte clar că Nodurile rutiere nu pot fi realizate, prea curgând și dacă da, sunt necesare demolări masive ale construcțiilor existente în zonă și de aici rezultă că în cele din urmă vor rămâne tot intersecții rutiere la nivel, cu puncte de conflict.

5.TOTUȘI SĂ NU UITĂM CĂ BUCUREȘTIUL ESTE CAPITALA ROMÂNIEI
Din cele arătate până acum, aflându-ne la periferia orașului, rezultă că parcă ar fi vorba de o localitate rurală în care localnicii își desfășoară viața într-un mediu patriarhal, cu aspecte de la țară, cam după cum descrie Topârceanu: „Când te duci pe drumul mare, la plimbare, este praf de nu te vezi; trec mișcând domol din coadă, spre livadă, ale satului cirezi”. Nu, nu este vorba de o localitate oarecare, rurală, cu drumuri de țară care se intersectează în fel și chip, pe care circulă căruțe sau trec vitele de la păscut, cum ar fi localitățile Popricanii din Deal sau Giubega din Vale, este vorba de Capitala României, adică de o Capitală Europeană, care se mai poate numi, după cum se dorește din ce în ce mai mult și Metropolă.
În consecință, pentru a ne situa la cerințele europene, lucrurile trebuie privite prin alt unghi: să transformăm așa-zisa Autostradă într-un Bulevard al secolului XXI, cu pretenții mult mai mari decât bulevardul din secolul XIX-Șoseaua Kiseleff. Aici cei mai renumiți arhitecți ai României trebuie să participe la realizarea celui mai faimos BULEVARD de intrare în București, dinspre vestul, nordul și estul acestei ȚĂRI CARPATINE și a EUROPEI, denumită ROMÂNIA.
Pentru a ajunge să fim cu această parte a Capitalei la un nivel cu care să ne mândrim, adică să „recuperăm prostia în curs de execuție”, ar trebui ca Șoseaua Fabrica de Glucoză să fie prelungită, după cum s-a mai arătat, până în B-dul Beijng, pentru realizarea unei legături rutiere cu B-dul Aviatorilor. Nu numai atât, prelungirea trebuie să cuprindă lucrări cu o arhitectură deosebită, unicat, care să întregească frumusețea zonei, fiind vorba de traversarea Lacului Floreasca sau Lacului Bordei; arhitecții de astăzi ar fi puși în situația de a concura cu inginerul peisagist Karl Wilhelm Mayer și cu grădinarul Franț Harer, care au dat farmecul Șoselei Kiseleff și a grădinii Cișmigiu acum 183 de ani, cu atât mai mult, cu cât noua arteră rutieră traversează un frumos lac al Capitalei. Intersecțiile la nivel vor fi înlocuite cu un NOD RUTIER complex, pe care inginerii noștri îl vor gândi cu o structură suplă, care să se integreze perfect în peisagistica zonei traversată.
Un astfel de peisaj adecvat secolului XXI realizat de arhitecții și inginerii de azi ai României nu poate fi acceptat de urmașii de astăzi ai Dacilor?!

6.REZULTATUL GÂNDIRII „PROFUNDE”
Așa cum s-a mai arătat, noua arteră rutieră de ieșire și de intrare din și în municipiul București, spre și dinspre Ploiești, care va fi dată în exploatare peste puțin timp, după cum a fost proiectată nu va fi nici Bulevard și nici Autostradă, deoarece va avea numai trei benzi de circulație pe sens, banda fiind de 3,50m lățime și atât, nimic altceva. Cele două căi unidirecționale de 10,50m vor fi despărțite de o zonă verde de 3,00m, în părțile laterale prevăzându-se acostamente din pământ de 2,00m.
Vă vine a crede că un astfel de Obiectiv de investiție ce se realizează în secolul XXI poate să aibă denumirea de Autostradă? Da, așa se chemă, „Autostradă”; unii o mai numesc și „Autostradă Urbană!” Alții îi zic „Bulevard”. Este de necrezut, dar este! Și se mai spune că ar fi o arteră rutieră de mare viteză pentru 100km/h!
Un bulevard este definit ca fiind o „stradă de Categoria I, cu șase benzi de circulație”, cu trotuare și pistă de bicicliști, iar între căile unidirecționale, străzile colectoare, trotuare și pistele de bicicliști să fie prevăzute perdele de arbori, arbuști, spații verzi, etc.
Nici vorbă de așa ceva: nici străzi colectoare, nici trotuare, nici pistă de bicicliști și nici perdele de arbori și spații verzi, absolut nimic! Așa au gândit și gândesc urmașii de azi ai dacilor! Și atunci să nu ne mirăm că și ciobanul Ghiță poate „circula” cu oile pe un astfel de drum.
Pe de altă parte o Autostradă trebuie să aibă benzile de circulație de 3,75m lățime, și nu de 3,50m; nu mai vorbim de faptul, după cum știe tot omul, că Autostrada are și benzi laterale de urgență de 2,50m lățime fiecare și multe, multe alte condiții impuse de Normativul PD162/2002, pentru a se asigura o deplină siguranță rutieră și confortul călătorilor.
După cum se vede, o astfel de arteră rutieră nu este cunoscută niciunde în Europa, este un unicat pe plan mondial, deoarece nu este nici Autostradă și nici Bulevard, adică este ceva de tip românesc: trei benzi de circulație într-un sens și trei benzi în sens invers. Suntem în Metropola Bucureși și în orașul Voluntari, și atunci traficul local pe unde se va desfășura? Dar pietonii și bicicliștii? Unii ar putea spune: poate să meargă și pe alături și să facă o cărare din pământ, prin bălării, una de dus, alta de întors, este mai pitoresc, că la țară merge! Dar oile lui Ghiță pe unde vor merge?! Pe asfalt, se înțelege.
Vor fi accidente mortale, pentru că pietonii și bicicliștii nu au pe unde circula, decât numai pe partea carosabilă. Stă cineva să-i oprească? Se pun indicatoare? Ei și?! Este mai plăcut să circuli pe asfalt, decât pe cărări cu gropi și noroi pe timp ploios.
Trebuie să se înțeleagă, cele două căi unidirecționale, mărginite de acostamente din pământ, nu se desfășoară în Câmpia Bărăganului ci pe teritoriul municipiului București între Km0+000–Km1+610 și în continuare până la Km3+325 pe teritoriul orașului Voluntari. Și atunci este firesc, fără să mai facem „filosofii profunde” că cele 3 (trei) benzi de circulație de dus și 3 (trei) de întors trebuie date în exploatare concomitent cu străzile colectoare, cu trotuare, piste de bicicliști, perdele de pomi, utilități și cu tot ce este necesar și adecvat pentru un Bulevard care definește o Capitală europeană.

7.CIOBANUL GHIȚĂ SE ÎNTREABĂ: CE AR FI FOST DACĂ?
Cum ar fi stat lucrurile dacă s-ar fi întocmit un Studiu de fezabilitate la care să fi fost antrenate și Primăriile municipiului (metropolei) București și a Orașului Voluntari, cu arhitecți de valoare astfel ca să se facă lucrări precum celebra Șosea Kiseleff și mai ales ce ar fi fost dacă Autostrada spre Ploiești ar fi fost în prelungirea Căii Grivița-Bucureștii Noi sau Chitila; inspirația o dă, după cum s-a mai arătat, chiar Calea ferată care se îndreaptă spre Ploiești, tot după ce iese din Chitila. Ce ar fi fost? Autostrada ar fi ieșit din interiorul municipiului și nu dintr-o stradă periferică. Traficul greu, firește, poate fi dirijat pe „inele” sau străzi lăturalnice, dar traficul ușor se impune să pătrundă direct în interiorul municipiului și pe măsură ce pătrunde să fie distribuit către direcțiile de interes ale participanților la trafic.

Este foarte adevărat că și despre traficul din interiorul municipiului se poate vorbi „tot cu năduf”.
Iar noi care credeam, nu de mult, într-o „Autostradă suspendată”! Ce vise frumoase!!! Hai să ne trezim!!!

8.CE SPUNE NICOLAE IORGA
„Bucureștii sunt o creație a națiunii noastre, sunt originalitatea noastră, sunt tot ce am fost în stare să facem… Bucureștiul a ajuns, ca prin proprie vitalitate, să se impună ca o capitală unică, asupra căreia s-a revărsat grija atentă a unor mari oameni pe care însă nu i-am înțeles deplin pentru a li se arăta recunoștința cuvenită”.
De reținut: „s-a revărsat grija atentă a unor mari oameni”!
Întrebare cu un răspuns prompt: În zilele noastre nu mai sunt astfel de mari oameni? Sunt, însă cu denumirea „academică” de „dottore”.
Să nu uităm ce a spus și savantul Albert Einstein: „Doar două lucruri sunt infinite: universul și prostia omenească și încă nu sunt sigur de primul”.

ing. Gh. Buruiană
Consilier proiectare drumuri și autostrăzi
CONSITRANS

Bibliografie:
1.Elena Liliana Popescu, doctor în matematici, poetă, membră a Uniunii Scriitorilor din România-Wikipedia;
2.Istoria Șoselei Kiseleff și grădinile Bucureștiului, autor RI, colaborator al D-nului Ioan Spătar, istoric și bibliograf la Cabinetul de microfilme din Biblioteca Academiei Române, articol publicat pe internet în 28 aprilie 2007;
3.Străzile Bucureștiului – mica istorie sentimentală în imagini, autor Dr. Alexandru Popescu, publicat pe internet în 3 octombrie 2013;
4.Sfârșit de veac în București, autor Ion Marin Sadoveanu;
5.Legătură haotică între Autostrada București-Ploiești și străzile Capitalei, publicat pe internet în 5 august 2016, autor Doru Cireașă;
6.Harta municipiului București, 3D.

Login pentru a posta comentarii.
înapoi la antet

Categorii

Site-uri recomandate

GRUPURI FACEBOOK

Unelte

Despre noi

Social

×

Abonează-te la newsletter!

Fii primul care primește pe email știrile cele mai fierbinți din transporturi!

Va puteti dezabona oricand de la newsletter.

Acest site foloseste cookie-uri. Prin continuarea navigarii in site, acceptati modul in care folosim aceste informatii.
Detalii Ok Resping