Video: SIBIU–PITEȘTI: UN SECTOR DE AUTOSTRADĂ DE INTERES STRATEGIC MILITAR ^Recomandat

Motto:
“Vreme trece, vreme vine
Toate-s vechi și nouă-s toate
Ce e rău și ce e bine,
Tu te-ntreabă și socoate”.

Mihai Eminescu

SECTOR DE AUTOSTRADĂ, ÎN MOD DEOSEBIT, DE IMPORTANȚĂ STRATEGICĂ
Se consideră că nu este cazul să se comenteze importanța strategică, din punctul de vedere militar și deci a siguranței naționale, a sectorului de autostradă cuprins între Pitești și Sibiu.
Este destul să se precizeze că Transfăgărășanul, care face legătura rutieră între Munteniei și Transilvania, traversând Munții Carpați, a fost executat în scop strategic de către Forțele Armatei Române, ca fiind și unul din cele mai spectaculoase drumuri din Europa. Atunci mai este necesar să se aducă argumente de ce Autostrada Pitești-Sibiu are o importanță deosebită din punctul de vedere al strategiei militare?
Pentru a se ajunge pe Transfăgărășan se pleacă tot din Pitești, mai exact din Autostrada de ocolire a municipiului Pitești, spre Curtea de Argeș, Lacul de acumulare Vidraru, în timp ce Autostrada Pitești–Sibiu se desfășoară în același CORIDOR până la Curtea de Argeș, de unde părăsește Valea Argeșului spre Tigveni.
De aici, adică de la Tigveni, așa cum se va vedea în cuprinsul acestui articol, în Studiul de fezabilitate aprobat de Beneficiar, au fost studiate 5 (cinci) Variante de traseu, toate îndreptându-se spre valea Oltului, începând de la Dăiești, Jiblea, Călimănești, Cozia, Lacul Turnu, Brezoi, Cornetu, Câineni și în continuare până la Boița-Tălmaciu.
Este imperios necesar să se precizeze, încă o dată, că toate cele cinci Variante de traseu ale Autostrăzii Pitești–Sibiu se desfășoară pe Valea Oltului, în interiorul aceluiași CORIDOR cu Calea ferată Râmnicu Vâlcea – Sibiu (Făgăraș) și DN7 (existent) Pitești – Râmnicu Vâlcea – Sibiu, CORIDOR în care sunt situate și salba de lacuri de acumulare de pe râul Olt. Și atunci, orice cetățean al României se poate întreba, dacă este posibil, din punctul de vedere al STRATEGIEI MILITARE, ca și Autostrada Pitești – Sibiu să se execute în același CORIDOR cu celelalte două căi de comunicații existente, practic, paralele între ele, atât timp cât traseul autostrăzii poate să se desfășoare într-un amplasament total diferit, mai scurt, direct și eficient, fără a fi devastată, în același timp și Valea Oltului?
Traseul respectiv, conform planului de ansamblu anexat, este prezentat ca fiind Varianta 6, în culoare roșie.
În același sens, se poate da un exemplu elocvent și anume drumul de acces de pe Valea Lotrului și anume de la Voineasa (Stațiune balneoclimaterică situată la 40Km de confluența Lotrului cu Oltul), la cel mai mare Baraj de greutate din țară de pe râul Lotru – Vidra, la acea vreme, în anii ’70, Marele Stat Major al Forțelor Armate Române, nu a fost de acord ca drumul respectiv să se desfășoare pe Valea Lotrului, prin modernizarea Drumului Forestier existent și a solicitat ca Drumul de Acces (DN7A) să se execute pe un alt amplasament, pe Valea Mănăileasa. De ce? Pentru că Barajul și Lacul de acumulare Vidra din Munții Lotrului, DN7A care face legătura între Valea Oltului, Valea Jiului, cât și alte considerente, erau Obiective de investiții de interes național, deosebit.
În continuare, se expun în detaliu justificările ca Autostrada Pitești – Sibiu să se desfășoare pe căile prin care romanii au pătruns din Muntenia în Transilvania.

UN ANUNȚ IMPORTANT
În „Revista Drumuri Poduri” nr.190 din aprilie 2019 pag.5, în cadrul rubricii intitulată „Retrospectiva lunii aprilie”, CNAIR ne informează, cu privire la „pregătirea proiectului de Autostradă Sibiu – Pitești și construcția Secțiunilor 1, 4 și 5”, că „în calitate de Solicitant, a elaborat și depus în data de 16 aprilie 2019 Aplicația de Finanțare pentru proiectul „Pregătirea proiectului de Autostradă Sibiu-Pitești și construcția Secțiunilor 1, 4 și 5”, în vederea obținerii de finanțare nerambursabilă alocată prin Program Operațional Infrastructură Mare 2014-2020”.

SĂ DĂM TIMPUL ÎNAPOI CU PATRU ANI
Această știre ne duce cu gândul în urmă cu circa patru ani, când, în 27 noiembrie 2015, pe site-ul forum.cnadnr.ro se aducea la cunoștință spre dezbatere publică, „Autostrada Pitești – Sibiu: CNADNR publică cele 5 variante de traseu. Se așteaptă opinii de la cei interesați”.
Nu numai atât, dar, în comunicatul de presă, Directorul general al CNAIR, Narcis Neaga, motivează de ce „a supus dezbaterii publice pentru prima dată un proiect de infrastructură rutieră la faza SF privind alegerea variantei optime de traseu”.(2)
Astfel, în Comunicat, se arată că demersul respectiv „are drept scop cunoașterea și eliminarea eventualelor probleme de mediu, geomorfologiei terenului, arheologice, care ar putea conduce la modificările proiectului”.
„În acest sens pentru proiectul Autostrăzii Sibiu – Pitești, CNADNR solicită încă o dată, ca autoritățile locale, societatea civilă, cât și cei interesați, să participle în continuare la aceste dezbateri atât în mod direct, cât și pe forumul www.forum.cnadnr.ro”. (2)
Urmare acestui comunicat, în „Revista Drumuri Poduri” nr.151 din ianuarie 2015, am publicat un articol cu același titlu, dar la care s-a mai adăugat: „De ce nu este studiată și prezentată spre dezbatere publică și Varianta care ar trebui să fie executată?” Această întrebare era firească pentru orișice cetățean al acestei țări, deoarece de veacuri cel mai scurt drum dinspre capitala României, București, spre Transilvania și spre vestul Europei a fost si este pe ruta Pitești – Curtea de Arges – Valea Topologului – Șuici – Sălătrucu – Poiana – Perișani – Boișoara – Câineni – Boița – Sibiu, în principiu Coridorul DN7 D, Coridor în care se poate desfășura și Autostrada, notată ca fiind Varianta 6, în completarea celorlalte 5 Variante.

VARIANTELE DE AMPLASAMENT DIN CADRUL STUDIULUI DE FEZABILITATE SUPUSE DEZBATERII PUBLICE ÎN NOIEMBRIE 2015 (2)
După cum vom vedea, toate Variantele de amplasament ale traseului, în număr de cinci, propuse spre dezbatere publică, se desfășoară la baza versanților, în lungul râului Olt, deasupra sau în vecinătatea DN7 sau a Căii Ferate Râmnicu Vâlcea – Sibiu, cu excepția intrării în Valea Oltului, unde localitatea Boița este ocolită pe la vest.
Trebuie arătat, mai în detaliu, că, în RAPORTUL DE PROGRES nr.2 postat pe internet, se menționează că Proiectantul a analizat cinci variante de traseu și anume:
Pe primii 45 de Kilometri, până în zona localităților Racovița-Cornetu, cu circa 6 Km înainte de vărsarea râului Lotru în Olt (Brezoi), toate cele 5 variante sunt “înghesuite” pe Valea Oltului. Variantele 1 și 2, de aici, se îndreaptă spre sud-est, adică spre valea râului Topolog, localitatea Sălătrucu, după care se desfășoară în lungul râului Topolog, până la localitatea Tigveni, de unde traversează dealurile până în Valea râului Argeș, la Curtea de Argeș și în continuare spre Pitești.
Variantele 3 și 4, de la localitatea Cornetu (Racovița) – Km45, intră în defileul Oltului și își continuă traseele pe Valea Oltului, până în dreptul Mănăstirilor Cozia și Turnul și localității Călimănești, de unde Varianta 3 își schimbă direcția către est, până în valea râului Topolog, localitatea Văleni, după care se alătură, spre Pitești, Variantelor 1 și 2.
Varianta 4, după Mănăstirile Cozia și Turnu continuă să se desfășoare tot pe Valea Oltului, până în zona localității Dăești, de unde își schimbă direcția către est, până în Valea râului Topolog, la nord de localitatea Tigveni; de aici Varianta 4 se alătură Variantelor 1,2,3 și își continuă traseul pe valea Argeșului, până la Pitești.
Varianta 5, începând de la Tigveni, se desprinde din Variantele 1,2,3, și 4, continându-și traseul pe Valea Topologului pe care o părăsește la nord de localitatea Poienarii de Argeș, de unde traseul se îndreaptă spre sud-est, revenind în Variantele 1,2,3 și 4, în Valea Argeșului, la sud de localitatea Merișani, cu circa 8Km înainte de racordarea la Autostrada de ocolire a municipiului Pitești.
În RAPORTUL DE PROGRES nr.2, Proiectantul mai menționează, la pag.13, că “variantele de traseu 1 și 2 produc economii” și în continuare “fiind superioare alternativelor 3,4 și 5”. Mai departe, la pag.22, cap.1.2.5.2, “Studii geotehnice”, se arată că “au fost efectuate investigații în punctele indicate de Proiectant pentru toate cele 5 variante studiate”.
Este firesc să se pună întrebarea: Dar ce ar fi rezultat și pe Varianta cu traseul amplasat în Coridorul din antichitate, notată de noi cu numărul 6, care nu a fost studiată, ca fiind o Variantă ce nu devastează Valea și Defileul Oltului, fiind și mai scurtă, pe ruta Sibiu – Boița – Câineni – Boișoara – Perișani – Poiana – Sălătruc – Șuici – Valea Topologului – Curtea de Argeș – Pitești, față de celelalte 5 Variante, (Varianta 5 fiind dusă în neștire până la Dăiești, la sud de Călimănești)?
Se poate face afirmația că stabilirea traseului pentru un astfel de obiectiv de investiție, cum ar fi pentru Autostrada Sibiu – Pitești, constituie o problemă extrem de dificilă, practic fiind vorba de traversarea munților și a dealurilor subcarpatice. Cu alte cuvinte, ne este interzis să ne jucăm cu milioanele de euro pe hârtie, precum ne jucăm „la păcănele”, fiind vorba, se precizează din nou, că Autostrada este de interes național și european și nu de interes regional sau local.
Cu privire la analiza și definitivarea opțiunilor de traseu, (fiind normal ca la studierea celor cinci Variante să se analizeze și Varianta de traseu notată cu nr.6), PROIECTANTUL ar fi trebuit să respecte precizările făcute de Comisia Tehnică a CNADNR în RAPORTUL DE ANALIZĂ din data de 17.06.2015 asupra Studiului de fezabilitate cu referire la “modul de abordare a unor aspecte metodologice de realizare a Analizei Multicriteriale (AMC) de către proiectanții angajați de CNADNR, în cadrul elaborării/revizuirilor documentațiilor pentru autostrăzi, DN și lucrări de artă”. (3)
Astfel Comisia Tehnică, printre altele, precizează: “Selecționarea variantei/opțiunii/alternativei optime pentru autostrăzi, DN și lucrări de artă reprezintă o problemă de decizie multidisciplinară, decizie care trebuie să aibă la bază suficiente informații și analize specifice și relevante în vederea maximizării/minimizării obiectivelor urmărite de către CNADNR în urma implementării opțiunilor optime specifice. Prin descrierea și susținerea aspectelor și rațiunilor care au stat la baza alegerii variantei optime se asigură transparența și obiectivizarea necesară procesului de decizie. Una dintre cele mai utilizate metode în acest scop este reprezentată de Analiza Multicriterială”.
“AMC sintetizează rațiunile care au stat la baza recomandărilor/alegerilor cu privire la adoptarea unei variante/alternative în defavoarea alteia potențial posibile”, (3) la care mai trebuia adăugat, apropo de „sintetizarea rațiunilor”, că Autostrada Pitești – Sibiu face parte din CORIDORUL IV PAN-EUROPEAN și nu este o arteră, repetăm, de interes local sau regional.
La cele precizate de Comisia tehnică a CNADNR era imperios necesar să se mai adauge:
- Nu este permis să se înceapă Analiza Multicriterială 1 (AMC1) a variantelor de amplasament ale unui traseu, fără obținerea AVIZELOR DE PRINCIPIU, în prealabil, de la Autoritățile Statului sau private, pentru fiecare Variantă, deoarece nu pot fi introduse în calcule, la faza AMC2, Variante de amplasament ale traseului rezultate din AMC1 pentru care unele autorități nu sunt de acord, parțial sau total, cu una, două sau cu toate cele trei variante din diverse motive obiective, situație în care traseele respective vor trebui să fie restudiate în alte amplasamente. Cu alte cuvinte, după cum s-a mai arătat, nu ne putem juca cu milioanele de euro pe kilometru, la „păcănele”;
- AVIZELE DE PRINCIPIU (și nu puncte de vedere) se obțin pe baza unor documentații riguros întocmite de către Șeful de proiect și nu de alte persoane, care trebuie să cunoască în amănunt toate problemele și nu pe baza unei adrese la care se anexează un plan de ansamblu, astfel încât, prin Avizul de principiu, Emitentul să își realizeze că este vorba de obiective de interes național sau european și nu de interes regional sau local. În consecință, Emitentul prin Avizul de principiu își asumă răspunderea pentru situațiile și realitățile din teren, astfel încât AMC1 să fie întocmită pe baze reale de volume de lucrări și costuri. Mai pe scurt, nu poți ocupa un teren fără Avizul de principiu al proprietarului sau pentru care au fost deja emise Autorizații de Construire, cât și multe alte aspecte necunoscute de Proiectant;
- Pentru fiecare Variantă de amplasament a traseului trebuie calculate/estimate cantități reale de lucrări, cât și folosirea unor prețuri pe unitățile de măsură prin solicitarea acestora de la diverși furnizori, livrare loco sau folosirea unor prețuri din proiecte similar executate, în aceleași condiții din teren; nu poate fi luată valoarea unui OBIECT, cum ar fi valoarea unui Nod rutier sau a unui tronson de Autostradă, dintr-o zonă de deal și aplicată într-o zonă de câmpie sau invers, pe motivul că traseele în plan orizontal au același aspect sau din alte motive inspirate de incompetență;
- Introducerea în AMC1 a unor elemente reale ale traficului de perspectivă;
- etc, etc, etc.
Calculatorul, trebuie arătat că, este un instrument automat de calcul care furnizează rapid rezultate reale sau nereale, urmare introducerii unor elemente stabilite, fie corect, fie incorect sau altfel spus, „dacă bagi gunoi în calcul, gunoi obții”; se mai face și afirmația: „așa dă calculatorul”.

CE AR FI ÎNSEMNAT – VARIANTA 6
Problema realizării unei autostrăzi prin care să se facă legătura cea mai scurtă între capitala României, București, centrul Transilvaniei și Vestul Europei, s-a pus de multă vreme, într-o primă etapă fiind vorba de realizarea „Autostrăzii București – Pitești”, astfel ca în etapele următoare aceasta să fie prelungită cu „Autostrada de ocolire a municipiului Pitești, până la Bascov” și apoi în continuare, spre Curtea de Argeș – Șuici – Sălătrucu – Perișani – Boișoara – Câineni – Boița – Sibiu.
Studiile tehnico-economice (în prezent au denumirea de Studii de fezabilitate) au început în anul 1966, concretizându-se, așa cum s-a mai arătat, în Autostrada București – Pitești care a fost dată în exploatare în anul 1972, ca un prim sector de autostradă din cadrul CORIDORULUI IV PAN EUROPEAN.
Studiile au continuat, în detaliu, până în anul 1974, și pentru Autostrada de ocolire a municipiului Pitești, fiind elaborate și proiectele de execuție, cu traseul materializat pe teren; exista și un mare avantaj,deoarece se foloseau aceleași organizări de șantier și surse de materiale care au stat la baza execuției Autostrăzii București – Pitești, în lungime de 96 Km. Însă Șeful Statului, urmare unei vizite pe teren (după cum îi era obiceiul) a hotărât ca „temporar execuția să se amâne”, cu precizarea ca „proiectantul să continue studii aprofundate pentru Autostradă până la Sibiu”.
Este firesc că aceste „indicații” au fost respectate astfel că Institutul de Proiectări Transporturi Auto, Navale și Aeriene – (IPTANA anilor ’60, ’70, ’80), nu a întrerupt studiile respective și a analizat diverse Variante posibile de amplasament ale traseului între Pitești și Sibiu.
Urmare calculelor de fezabilitate, a stabilirii duratei de execuție, cât și a duratei de recuperare a investiției (în acele timpuri existau numai interesele de Stat și nu politice sau particulare), a rezultat, ca fiind fezabil să se realizeze Autostrada, prin Curtea de Argeș – Șuici – Sălătrucu – Poiana – Perișani – Boișoara – Câineni – Boița – Sibiu, și anume VARIANTA cu traseul din antichitate care se situează în cadrul CORIDORULUI IV, notată de noi mai înainte cu numărul 6 și nu pe Valea și Defileul Oltului.
Varianta 6 nu numai că este fezabilă, dar are traseul cel mai scurt între Pitești și Sibiu; de altfel este și evident, fără prea multă filozofie, că traseul respectiv se desfășoară, după cum afirma și profesorul universitar Stelian Dorobanțu (plecat dintre noi la începutul anului trecut), pe „ipotenuza” între Câineni – Boișoara – Perișani și nu pe catete:
- pe Valea Oltului, între Câineni – Racovița – Cornetu;
- perpendicular pe Olt, între Cornetu (Racovița) și Băiașu (Perișani);
Este necesar să se menționeze că această comparație s-a făcut numai cu Variantele 1 și 2, însă comparațiile cu Variantele 3, 4 și 5, sunt evidente deoarece diferențele între lungimile traseelor acestora, față de Varianta notată cu nr.6, sunt din ce în ce mai mari (diferența între „ipotenuză” și suma „catetelor”).
În acest sens, orice comentariu este inutil deoarece, după cum s-a mai precizat, Autostrada Pitești – Sibiu este de importanță națională și în mod deosebit europeană și nicidecum regională; pentru interesele regionale sau locale pot fi folosite drumurile naționale existente, intersectate de Autostrada, cum ar fi de exemplu:
- DN7C: Pitești - Curtea de Argeș – Bâlea – Cârțișoara (Transfăgărășanu);
- DN73C: DN7 (Râmnicu Vâlcea) – Aldești – Blidari – Tigveni – Curtea de Argeș – DN7C – Berevoiești – DN73 (Câmpulung)
- DN7D: DN7 – Câineni – Greblești – Boișoara – Perișani – Sălătrucu – Șuici – DN7C (Curtea de Argeș);
- DJ703M: DN7 – Călimănești – Băiașu – DN7D (Perișani);
La toate acestea se mai poate adăuga proiectarea și executarea unor drumuri de legătură între Autostradă și zonele de interes de STAT sau locale.
Variantele de amplasament ale traseului propuse de Proiectant și aprobate de Beneficiar și anume ca acestea să se desfășoare pe valea Oltului, de la Câineni până la Cornetu (Racovița), până la Mănăstirile Cozia și Turnu, stațiunea balneoclimaterică Călimănești și până la Dăiești, nu înseamna altceva decât devastarea, sau mai pe românește „jumulirea” Defileului Oltului și lungirea inutilă a traseului și nu numai atât, dar apar probleme serioase în timpul execuției, dacă ne referim la vecinătatea Variantelor cu Calea Ferată, cu DN7 și cu Lacurile de Acumulare existente și a celor viitoare care urmează să se mai execute pe râul Olt.
Cine nu a fost implicat în astfel de situații, nu are cum să realizeze problemele extrem de grave care apar în timpul execuției. În acest sens se dau câteva exemple, care astăzi stau mărturie ca lucrări rutiere cu probleme dificile de proiectare și tehnologii de execuție complexe, ce trebuie astăzi cunoscute și luate în considerare de Proiectanți și de Beneficiari:
- Reconstrucția DN6, între Gura Văii (Turnu Severin) - Orșova – Valea Cernei (Herculane), pe versanții din stânga Dunării, deasupra Lacului de acumulare Porțile de Fier I; execuția DN6 s-a făcut concomintet cu execuția Căii Ferate Turnu Severin – Orșova – Timișoara, în condițiile menținerii circulației atât pe CF cât și pe DN6 existente;
- Execuția DN57 Orșova – Eșelnița – Drencova – Moldova Nouă, în aceleași condiții, cu menținerea circulației pe DN57 existent, tot pe versanții Lacului de acumulare pe Dunăre;
- Reconstrucția DN7 pe versantul din dreapta Lacului de Acumulare Turnu, în defileul râului Olt, în amonte de Stațiunea Călimănești, cu menținerea circulației pe DN7 existent;
- Reconstrucția DN7A, pe versantul din dreapta râului Lotru, deasupra Lacului de acumulare Brădișor, cu menținerea circulația de șantier și turistic pe DN7A existent (executat în anii ’60, în lungime de 40Km, în lungul Lotrului, pentru accesul și execuția celui mai mare baraj de greutate din țară, Vidra, în munții Lotrului; în anii ’70 s-au executat, în aval de Stațiunea Voineasa, încă două Baraje, Brădișor și Malaia, DN7A existent modernizat, rămânând pe fundul celor două lacuri de acumulare;
- ș.a.m.d.

CE SE POATE SPUNE DESPRE CEI CARE AU PREZENTAT SPRE DEZBATERE PUBLICĂ AȘA-ZISELE VARIANTE DE TRASEU, DIN CADRUL STUDIULUI DE FEZABILITATE
În prima ipoteză, cu referire la cei care vin de pe alte meleaguri să proiecteze diverse lucrări în România au printre multe alte scuze si scuza că “nu au sensibilități românești” și tratează problemele de interes național și chiar european mai cu… (ei știu cu ce), iar alții, de-ai noștri, autohtoni, spun că “nu avem încotro, așa ni se cere” sau, chiar mai rău, își zic că „se pricep” și nu numai atât, mai spun chiar că „se simt jigniți”, atunci când avem de-a face cu impostori sau proiectanți fără experiență. Pentru a nu se supăra, am putea totuși să-i denumim “proiectanți naivi” sau “proiectanți amatori”, precum sunt “pictorii naivi” sau “pictorii amatori”.
Dar despre cei care în final aprobă documentațiile tehnice, ce s-ar mai putea spune?!

DESPRE ARIILE PROTEJATE DIN REGIUNE, PENTRU A NE CONVINGE CĂ CELE ARĂTATE MAI ÎNAINTE NU SUNT PĂRERI PERSONALE
Deoarece cele cinci Variante studiate în SF traversează Arii protejate, este bine de știut că, în conformitate cu prevederile OUG nr.57/2007, prin ARII PROTEJATE se înțelege: “ARIA NATURALĂ PROTEJATĂ este o zonă terestră în care există specii si animale sălbatice, elemente și formațiuni biogeografice, peisagistice, geologice, paleontologice sau de altă natură, cu valoare ecologică, științifică ori cultural deosebită, care are un regim special de protecție și conservare, stabilit conform prevederilor legale”. Conform legii sunt diferite categorii de Arii Protejate, de interes: național, comunitar sau situri NATURA 2000, internațional, județean sau local (Ariile Protejate din România – Noțiuni introductive de Erica Stanciu, Florentina Florescu, editura “Gree steps” Brașov 2009-pag.31).
Cu alte cuvinte, dovezile culturale, spirituale, arheologice prin care se demonstrează continuitatea de veacuri a poporului român în sudul Carpațiilor Meridionali, inclusiv pe Valea Oltului, se încadrează în Arii Naturale Protejate de interes national și european.
Un interes deosebit îl reprezintă Parcul Naţional Cozia, care se află situat în partea central-sudică a Carpaţilor Meridionali, mărginit la nord de Depresiunea Loviştei, străvechea Terra Loystha, o vastă arie încărcată de istorie, cu multe localităţi, organizate odinioară în ţinutul lui Seneslau, unde populaţia continuă tradiţiile şi obiceiurile străvechi. (6)
Faţă de depresiunile înconjurătoare, Masivul Cozia se detaşează net, apărând din depărtări ca o cetate de stâncă cu abrupturi, cu contraforturi şi cu o mulţime de turnuri marginale şi interioare. Această arie muntoasă este străbătută, pe direcţia nord-sud, după cum se știe, de apele râului Olt, care a sculptat celebrul defileu Gura Lotrului - Cozia - Călimănești. (6)
Harta cu localizarea Parcului Naţional Cozia, este publicată în HG nr. 230 din 2003 privind delimitarea rezervaţiilor biosferei, parcurilor naţionale şi parcurilor naturale şi constituirea administraţiilor acestora.
De sute și sute de ani, adică din antichitate, se circulă pe ruta unui drum cu legătură directă între Sibiu și Pitești, care în prezent este un Drum național secundar – DN7D: Câineni - Boișoara - Perișani - Sălătruc - Curtea de Argeș – Pitești, prin CORIDORUL acestuia putând fi amplasată Autostrada cea mai scurtă între Sibiu și Pitești, însă traficul de interes național și internațional se va desfășura pe o așa-zisa AUTOSTRADĂ amplasată prin alte locuri, devastând Valea Oltului și Țara Loviștei, după dorința unor persoane, care vremelnic sunt în funcții de interes regional, local sau în funcții, tot vremelnice, dar mai înalte. Putem să mai vorbim de ARII PROTEJATE? CORIDORUL drumului din antichitate, deci Autostrada din Varianta 6 nu traversează astfel de zone.

DESPRE VALEA ȘI DEFILEUL OLTULUI ȘI ȚARA LOVIȘTEI
„Țara Loviștei este o zonă istorică, un tărâm deosebit la granițele dintre Transilvania și Țara Românească, situată în nordul județului Vâlcea, între masivele Parâng și Făgăraș, străbătută de la nord la sud de cursul Oltului și dinspre vest de afluentul său, Lotrul. În acest spațiu se află depresiunea Loviștei cuprinsă între localitățile Voineasa, Brezoi, Câineni, Boișoara și Perișani”. (5)
Iată ce ne spune academicianul Simion Mehedinți: “Populație în Loviștea a existat din preistorie, fiind un ținut înconjurat din toate părțile de munți înalți, ca o cetate. În trecut, în Ținutul Loviștea nu se putea pătrunde decât pe două căi: pe la sud-est, de la Sălătruc din Județul Argeș, prin Comuna Perișani și de la nord-est prin trecătoarea Turnu Roșu - Câineni, dacă se apărau aceste porți, Loviștea era ca o cetate de necucerit”. (4)
“Datorită faptului că pe aceste locuri trecea singura cale de comunicare dintre Transilvania și Muntenia, se presupune că pe aici au trecut armatele romane conduse de împăratul Traian, în drumul său spre Sarmisegetuza, în al doilea război daco-roman”. (4)
“Ținutul Loviștei fiind situat într-o regiune muntoasă, este străbătut de nenumărate văi, pâraie, izvoare toate făcând parte din bazinul Oltului. Una din cele mai însemnate văi din Loviștea este Boia, care izvorăște din versantul sudic al masivului Scara-vecin cu Negoiul, strânge toate izvoarele și văile și se varsă în râul Olt. Un afluent al Boii care vine dinspre răsărit și izvorăște din muntele Clăbucet, este valea Boișoara, de unde și-a luat denumirea și satul Boișoara”. (4)
„Regiunea este traversată de una dintre cele mai importante artere rutiere de circulație și anume de DN7 care face legătura dintre Transilvania și sudul României, cât și de Calea ferată situată tot pe Valea Oltului. Este un tărâm vechi, cu tradiție în exploatarea forestieră, unde moșnenii, oamenii locului, organizați în obști, au deținut și folosit spațiul frumos al Țării Loviștei. Aceasta a fost atestată în 1233, într-un document din colecția Hurmuzaki. Pământ străvechi de locuire dacică, pe cetățile cărora s-au ridicat cnezatele lui Seneslau, apoi a lui Tihomir (tatăl lui Basarab I Descalecătorul). Basarab este considerat ctitorul țării dintre Carpați și Dunăre”.(5)
„Această depresiune, cunoscută în geografia României - după Simion Mehedinți - sub denumirea de Bazinul Titeștilor, este străvechiul ținut “Țara Loviștei”, amintit sub numele de “Terra Loysta” în diploma dată de regele ungurilor Bella al IV-lea contelui Conrad de Tălmaci în prima jumătate a veacului al XIII-lea, prin care-i întărește stăpânirea acestui ținut”.(4)
Un alt loc de importanță istorică și arheologică îl constituie Castrul Arutela - cu vestigii romane construite pe o veche aşezare dacică, situat pe malul stâng al Oltului în Poiana Bivolari (odinioară o mare bivolărie domnească). În prezent, se menţin urme ale castrului şi termelor romane construite de arcaşii sirieni din armata romană, precum şi o porţiune a vechiului drum roman, pavat cu piatră cioplită. În urma săpăturilor arheologice au fost găsite inscripţii de pe vremea împăraţilor romani Hadrian (117-118 d.h.) şi Antoninu Pius (138-161 d.h.); întreaga fortificaţie care era mai amplă a fost distrusă de o mare inundaţie a Oltului fiind conservată şi reconstituită în prezent; lângă ruinele romane se află izvoarele şi puţul cu ape termale de la Bivolari. (6)
Se scoate în evidență un promontoriu stâncos ce prelungeşte Muchia lui Teofil până în albia Oltului care este denumit Masa lui Traian; în prezent, apare doar ca o mică insulă ieşită din apele lacului de acumulare Turnu. Legenda spune că aici ar fi luat masa împăratul Traian în timpul campaniei de cucerire a Daciei. Tradiţia populară locală mai păstrează şi numele de “Masa lui Mihai”, care şi el s-ar fi oprit aici în drumul său spre Transilvania. Dimitrie Bolintineanu a fost inspirat de aceasta stâncă atunci când a scris, în 1846, poezia – „Cea din urmă noapte a lui Mihai cel Mare”; la fel și Grigore Alexandrescu în poezia sa „Umbra lui Mircea la Cozia”. (6)
Se menționează și Castrul Pretorium, care este situat pe partea stângă a Oltului, lângă satul Copăceni – Racoviţa, cu două construcţii monumentale: una pe malul Oltului cu caracter de apărare şi altă construcţie pe terasa superioară a Oltului, o adevarată aşezare romană fortificată.
Trebuie arătat că reţeaua de castre romane din apropierea Masivului Cozia se integra în vechiul sistem de apărare roman - „Limex Alutanus”. (6)
Apropiindu-ne de sec. XIV putem admira Mănăstirea Cozia – situată în zona Călimăneşti, pe malul drept al Oltului, lăcaş de călugări cu hramul - „Sf. Treime”. Aceasta apare consemnată la data de 20 mai 1388, în hotărârea lui Mircea cel Mare de a ridica o mănăstire „la locul numit Călimăneşti-Cozia pe Olt”, aşa cum reiese din Codicele Mănăstirii Cozia. Ctitorie cu o arhitectură deosebită, mânăstirea este locul de veci al marelui voievod, alături de mama lui Mihai Viteazu.
Bolniţa (spitalul) Mănăstirii Cozia- construită în sec. Al XVI-lea, unde, încă de la înfiinţare, şi-au vindecat suferinţele o mulţime de bolnavi, atât români cât şi străini.
Mănăstirea Turnu - lăcaş de călugări cu hramul „Intrarea Maicii Domnului în Biserică”, pentru Biserica veche şi „Schimbarea la Faţă” pentru biserica nouă, ctitorite în secolul al XVIII-lea;
Schitul Ostrov - oraş Călimăneşti, ctitorit în secolul al XVI-lea cu hramul „Naşterea Maicii Domnului”;
Mănăstirea Stânişoara - lăcaş de călugări, ctitorită în secolul al-XVII-lea;
Mănăstirea Frăsinei - comuna Muereasca, ctitorită în secolul al XVIII-lea, lăcaş de călugări cu hramul „Naşterea Sf. Ioan Botezătorul” pentru biserica Veche şi „Adormirea Maicii Domnului” pentru biserica nouă. Este un mare complex monahal;
Mănăstirea Cornet - localitatea Călineşti, lăcaş de călugări cu hramul „Tăierea capului Sf. Ioan Botezătorul” – sec . XVI-lea.

CONCLUZIE
Din cele arătate mai înainte rezultă că, prin cele 5 Variante de amplasare a traseului, se intră cu brutalitate pe Valea și Defileul Oltului, adică de la Boița până la Mănăstirile Cozia și Turnu și mai departe, prin stațiunea Călimănești până la Dăești, prin Arii Naturale Protejate și prin Parcul Național Cozia (care este sub protecția UNESCO), apărând sub semnul întrebării construcția viitoarelor Baraje și a Lacurilor de acumulare pe râul Olt și câte și mai câte probleme de neacceptat, cum ar fi de exemplu afectarea peisagistică a versanților prin debleerile care, în final, apar ca niște cariere în curs de exploatare, cât și desfășurarea lucrărilor de execuție la Autostradă, după cum s-a mai arătat, cu menținerea circulației pe Calea Ferată și DN7, ș.a.m.d.
La toate acestea se mai pun niște simple întrebări: Care este părerea Agențiilor de Mediu din județele Sibiu și Vâlcea? Dar cetățenii României ce părere au? Dar Mircea cel Bătrân care își are locul de odihnă veșnică la Mănăstirea Cozia? Dar cei care vin pentru tratament și odihnă la Călimănești, stațiunea de interes național? Dar cei care vor să admire natura și să-și depene amintirile plimbându-se cu barca pe luciul Lacului Turnu? Se spune că nu prea avem zone turistice; avem, cum este de altfel toată Valea Oltului, dar nu ne interesează, pentru că pe aici vrem să executăm o autostradă. Și cum să se simtă turiștii și cei veniți la odihnă și tratament în liniștea naturii și în împrejurimile monahale și istorice, când, pe la câțiva zeci de metri depărtare, trec “monștrii” transporturilor grele, risipind prin țevile de eșapament rămășițile arse ale carburanților, fără să mai vorbim de puzderia de autoturisme care “distrug” liniștea și împrejurimile de basm ale Văii Oltului?!!!
Este imperios necesar să se studieze și să se execute un traseu de autostradă pe ruta folosită din străbuni, pe unde în prezent, vorbind în general, trece DN7D: Câineni – Boișoara – Perișani - Sălătrucu – Văleni – Tigveni – Curtea de Argeș – Pitești. Astfel rezultă o nouă Variantă 6, care se poate compara cu Variantele 1 sau 2 și este firesc ca noua Variantă să aibă și o valoare de investiție mai mică, deoarece, după cum s-a mai menționat, sectorul Câineni – Boișoara – Perișani se desfășoară pe “ipotenuză”, în timp ce sectorul Câineni – Racovița - Cornetu și sectorul Racovița – Băiașu - Perișani, din cadrul Variantelor 1 sau 2, se desfășoara pe “catete”.
Nu numai atât, dar se impune să se ia în considerare și toate celelalte aspecte prezentate în acest articol.
Fiind în discuție un Obiectiv de interes național și european, se impune ca Valea și Defileul Oltului să fie protejate, mai ales că, pentru secțiunile 2, 3 și 4, nu sunt întocmite Proiectele tehnice.
Sunteți rugați să ne spuneți dacă mai aveți ceva de comentat, amintindu-vă și cele scrise de Geo Bogza: “Oltul nu este doar un râu, ci un simbol, un martor al celor mai importante evenimente istorice prin care a trecut poporul român.”

Ing.Gheorghe BURUIANĂ
Consilier proiectare drumuri și autostrăzi

BIBLIOGRAFIE:
- 1. “Comunicat de presă”, CNADNR – 6.11.2015;
- 2. “Comunicat de presă”, CNADNR – 27.11.2015;
- 3. “Raport de analiză al ședinței Comisiei Tehnice - CNADNR” – 17.06.2015;
- 4. “Comuna Boișoara, Vâlcea” - documentar publicat pe internet;
- 5. “Țara Loviștei – istorie și frumusețe” - documentar publicat pe internet;
- 6. “Cozia – Atracție turistică” - documentar publicat pe internet;
- 7. “Cartea Oltului” – de la Wikipedia, enciclopedia liberă;
- 8. “Despre Cozia” – turism Cozia, România - documentar publicat pe internet;
- 9. “Mănăstirea Cozia” - de la Wikipedia, enciclopedia liberă;
- 10.”Țara Loviștei” – Enciclopedia Română.