Reportaj la granița României: UE a pierdut 166.000 de șoferi de camion ^Recomandat

Prin geamul unuia dintre camioanele blocate pe Drumul Național 5, lângă biroul vamal dintre România și Bulgaria, se vede un braț cu un tatuaj.

Alin, un român de 40 de ani care poartă ochelari Ray-Ban negri, spune că a lucrat în Madrid - "ca agent de securitate" - și că de un an conduce un camion. La patru zile de la aderarea parțială a Bulgariei și României la spațiul european Schengen de liberă circulație maritimă și aeriană, la 31 martie, șoferii de camion români și bulgari reținuți pe acest drum se plâng că nimic nu s-a schimbat pentru ei. Aderarea terestră a celor două țări, care sunt membre ale Uniunii Europene din 2007, va continua să fie negociată în lunile următoare.

Turcii Adnam și Saban scot ceainicul dintr-o cutie de Nesquik și împart ceai și măsline la umbra camionului lor. Ei sunt în comerț de 24 și, respectiv, 18 ani. Ei transportă piese de vehicule în toată Europa. Constantin, un șofer de camion român în vârstă de 52 de ani și bunic al unei fetițe, s-a oprit pentru o țigară. Este din Valladolid și a fost anterior în Portugalia, transportă și el piese auto, "marca Renault". Îi era frică de frontieră. Merge într-un parc industrial din apropiere și spune că, atunci când îl văd trecând, ceilalți șoferi de camion aruncă cu pietre și îl jignesc, "pentru că au impresia că mă furișez", zâmbește el. În ciuda dificultăților, îi place munca sa. O face de 31 de ani.

Și-a luat permisul de camion în timpul serviciului militar. Petrece 20 de zile departe de casă în fiecare lună. Și-a sărbătorit cea de-a 52-a aniversare singur într-o parcare. Când se întoarce, are grijă de grădina de legume și de mama sa. Pe acest drum, o fereastră se deschide spre un tip de societate foarte specific, cea a șoferilor de camion. Un sector care se confruntă cu o criză care promite să zguduie lanțurile logistice europene, puternic dependente de transportul rutier și de piața sa internă. Mai mult de 77% din transportul de mărfuri se face pe șosea, conform datelor din 2022, și doar 16,8% cu trenul, în ciuda încercărilor de a încerca noi rute mai puțin poluante.

"Cum o să atragem tinerii sau femeile spre această profesie când șoferii de camion trebuie să aștepte o zi pentru a trece granița?", exclamă Radu Dinescu, secretarul general al UNTRR, prin videoconferință.

Numai în Europa, este nevoie de cel puțin 425.000 de șoferi de camion, potrivit datelor din 2021 ale Asociației Internaționale a Transportului Rutier (IRU), care estimează că până în 2028 vor fi 745.000 de posturi neocupate. Doar 5% dintre șoferii de camion din Europa au sub 25 de ani și, la nivel mondial, doar 6% sunt femei. Olga, o româncă în vârstă de 42 de ani, este singura femeie șofer de camion la momentul vizitei El Confidencial și Hotnews. Ea a lucrat în Barcelona, "în diverse domenii", spune ea în spaniolă.

Și-a luat permisul C în 2017. Cel mai tânăr din trafic este Attila, un slovac în vârstă de 34 de ani, singur și fără copii. "Sunt cu camionul doar de un an", strigă el, zâmbind, din cabină. Câștigă între 2.700 și 2.800 de euro pe lună. Salariile variază foarte mult de la o țară la alta. În Spania, un șofer de camion tipic care lucrează la nivel internațional câștigă 1.950 de euro pe lună, potrivit IRU (2020), iar în România în jur de 565 de euro. În ciuda salariilor atractive, viața în parcări și benzinării nu îi atrage pe tinerii din Europa, iar șoferii de camion ies la pensie fără ca nimeni să îi înlocuiască. În Spania, unde există un deficit de aproximativ 20.000 de șoferi de camion, ceasul ticăie. Potrivit IRU, 72% dintre șoferii profesioniști spanioli au peste 50 de ani.

"Când mă simțeam singur, mă uitam la contul meu bancar pe telefonul mobil", glumește Rubén García, un disc-jockey din Madrid care, după ce și-a pierdut slujba într-o discotecă la vârsta de 38 de ani, și-a luat permisul de camion. García spune că a făcut cabotaj, adică a încărcat într-o țară și a descărcat în alta, fără să se întoarcă în Spania. A câștigat 2.600 de euro. "Mi-am cumpărat chiar și un Mercedes, care ulterior s-a stricat", spune el ironic. García a petrecut un an și jumătate transportând tetrabrik-uri de gazpacho și fructe din Murcia până la Boston. Apoi a continuat în Germania, de unde a luat televizoare pe care le-a livrat în Alpii francezi. Cel mai rău lucru, "nu ai viață". Este epuizant.

"Când am ajuns acasă, mi-am petrecut-o întins în pat. A fost jefuit de benzină, de trei ori, "în Franța, când dormeam". A renunțat la călătoriile internaționale când șase tineri migranți s-au strecurat în camionul său. Acum lucrează în Spania. Spune că câștigă cu aproape 900 de euro mai puțin, dar trăiește mai liniștit. În mod paradoxal, există o penurie de șoferi de camion într-o perioadă în care modul de producție îi face mai necesari. Este cazul industriei auto, în care piesele sunt fabricate în diferite țări pentru a reduce costurile. În 2019, presa portugheză a estimat că 98% dintre mașinile fabricate în Europa au avut o piesă fabricată în Portugalia.

Fuga șoferilor de camion din Est

De cealaltă parte a Dunării, în Bulgaria, unde există aproape 60.000 de șoferi de camion - 1% din populația țării (6,4 milioane de locuitori) - șoferii pleacă, în căutarea unor salarii mai mari în țări care au mai multă nevoie de acest tip de forță de muncă. Aproximativ 28.000 de camioane TIR bulgare sunt în circulație pe piața internațională, explică Yordan Arabadjiev, directorul executiv al Uniunii Transportatorilor Internaționali din Bulgaria. Între timp, companiile bulgare caută între 3.000 și 4.000 de șoferi de camion.

"Să conduci un camion din Bulgaria este un adevărat coșmar, petreci trei zile pe podul de pe Dunăre, apoi alte trei zile la granița româno-ungară", se plânge Ivo, un șofer de camion bulgar care lucrează din 2002 pentru companii internaționale din Belgia și Olanda pentru un salariu cuprins între 3.300 și 3.500 de euro pe lună. El spune că, în plus, sărbătorile sunt respectate afară. Julian, un bulgar în vârstă de 55 de ani, și-a părăsit și el țara în 2000. El lucrează pentru o companie italiană pentru aproximativ 2.600 de euro. Angajatorul său îi plătește aproximativ 1.810 euro pentru pensie, mult mai mult decât pensia care i-ar fi rămas la salariul minim bulgar de 480 de euro.

Povestea se repetă în Republica Cehă, unde există un deficit de 10.000-20.000 de șoferi de camion, dar unii decid să locuiască în apropierea graniței cu Austria sau Germania pentru a lucra pentru companii din aceste țări, pentru salarii mai mari.

Acesta este cazul lui Michal, care a devenit șofer de camion pentru a-și plăti datoriile și locuiește în Ostrava, în estul Republicii Cehe, dar lucrează pentru o companie germană din Bayreuth, la 650 de kilometri distanță. El conduce două săptămâni la rând și se întoarce acasă două săptămâni la rând. Dintre cei 70 de șoferi care lucrează pentru compania sa, spune că doar patru sau cinci sunt germani; restul sunt cehi și slovaci. "Urăsc această meserie. Mi-a distrus regimul de somn: uneori conduc noaptea, alteori ziua", se plânge Mihal, într-o conversație cu presa cehă "Deník Referendum". "Timp de două săptămâni, singura mâncare caldă pe care o mănânc sunt cârnații", adaugă el.

"Dar tocmai am făcut un credit ipotecar, vom cumpăra un apartament. Unde altundeva aș putea primi 50 de mii [de coroane] nete (aproximativ 1.900 de euro) pe lună pentru două săptămâni de muncă? Cu siguranță nu în Ostrava", adaugă el. "Pe vremea când conduceam camionul, fiii de camionagii deveneau camionagii" "Pe vremea când conduceam camionul, fiii de camionagii deveneau camionagii", explică sindicalistul olandez Edwin Atema, care a condus un camion timp de 10 ani, prin e-mail pentru El Confidencial. El spune că tinerii s-au oprit "pentru că au văzut ce au pățit părinții lor".

Fără schimbare de generații... și dumping social

În plus, generația anterioară își obținuse gratuit permisul de camion prin efectuarea serviciului militar; acum, permisele sunt scumpe în toată Europa, de la 1.000 de euro în România la peste 5.000 de euro în Franța. În Spania, școlile de șoferi fac publicitate pentru permisul C + E (de tractare) cu opt cursuri practice de la 1.000 de euro, care poate ajunge până la cei aproape 5.000 pe care i-a plătit García. Toate acestea au făcut ca, în ultimele două decenii, industria transporturilor rutiere "să fie dominată de angajările transfrontaliere", explică Atema. Taras, un ucrainean în vârstă de 44 de ani, cu un crucifix de argint pe piept, îi arată lui El Confidencial cabina în care doarme și mănâncă.

El spune, în timp ce încălzește un borș, o supă ucraineană pe care a decongelat-o, într-o parcare din România, că este plecat de aproape o lună și că îi este dor de fiul său de 11 ani. El conduce un camion de la vârsta de 16 ani pentru aproximativ 25.000 UAH pe lună (puțin peste 500 de euro). El conduce nouă ore pe zi.

Reportajul complet AICI