FOAIE DE PARCURS PENTRU ÎNCĂRCAREA VEHICULELOR ELECTRICE ^Recomandat

Ponderea emisiilor de la camioane va crește pe măsură ce emisiile de la autoturisme scad urmare a creșterii vânzărilor de mașini electrice. În acest context, e nevoie de o strategie nouă și ambițioasă prin care Europa să electrifice vehiculele grele și să decarbonizeze sectorul transportului de mărfuri pentru a-l alinia la angajamentele acordului Green Deal al UE.

Un raport prezentat de European Federation for Transport and Environment AISBL propune o Foaie de Parcurs pentru decarbonificarea camionului.

Noul cadru european și mecanismele de finanțare publică pentru infrastructură ar trebui să prioritizeaze tehnologiile cu emisii zero. Utilizarea unei legislații UE (care să acopere infrastructura de combustibili alternativi) pentru promovarea infrastructurii de combustibili fosili, precum CNG și GNL, nu ar respecta Acordul de la Paris sau Acordul Verde European.

Cadrul de infrastructură revizuit, planificat pentru 2021, ar trebui să ia în serios camioanele electrice, să le includă în domeniul de aplicare a legii și să stabilească obiective obligatorii. De asemenea, ar trebui să propună o strategie realistă și rentabilă pentru a permite dezvoltarea hidrogenului ca sursă de alimentare și a camioanelor încărcate electric.

Nevoile specifice de reîncărcare a camioanelor electrice sunt clasificate în trei categorii: încărcare la depozit, încărcare la destinație (de obicei la centrele de distribuție) și încărcare publică (de-a lungul autostrăzilor sau la huburi de încărcare din zonele urbane).

Factorii de decizie ar trebui să abordeze -începând de astăzi- toate cele trei mijloace de încărcare. Dacă abordarea se face în mod corespunzător, jumătate din distanța parcursă de camioane în UE ar putea fi parcursă de camioane electrice. Asta, cu ajutorul noilor modele care se introduc în prezent pe piață cu o autonomie de aproximativ 300 km (suficient pentru a acoperi nouă transporturi din zece). Se așteaptă ca gama de camioane electrice disponibile să crească rapid la o autonomie de 500 km, acoperind 19 deplasări din 20.

De unde încărcăm

Încărcarea la depozit (bază) va reprezenta aproximativ 80% din nevoile de încărcare a camioanelor în primele faze. În timp ce legislația actuală privind infrastructura se concentrează pe infrastructura accesibilă publicului, documentul examinează importanța îmbunătățirii inițiativelor UE pentru a sprijini serviciile private de încărcare la depozitele de camioane. Deși încărcarea la bază va fi predominantă la începutul electrificării camioanelor, un nivel de bază al încărcării publice va fi necesar pentru a deservi camioanele aflate în livrări urbane și regionale. Dependența de încărcarea electrică publică va fi din ce în ce mai mare pe măsură ce transporturile mai lungi sunt electrificate.

Ce e de făcut

• Focus doar pe tehnologii cu emisii zero prin eliminarea treptată a tuturor obiectivelor de infrastructură pentru CNG și GNL din 2025.
• Atât pentru 2025, cât și pentru 2030, ar trebui să existe ținte obligatorii pentru electrificarea centrelor de distribuție / livrare și hub-uri logistice.
• Statele membre să fie obligate să instaleze, până în 2025, stații de încărcare publice pentru camioane electrice, de mare capacitate, stații de încărcare la toate cele 88 de noduri urbane ale rețelei de transport transeuropene (TEN-T).
• Statele membre să fie obligate să instaleze, până în 2030, stații de încărcare publice de mare capacitate pentru camioane electrice de-a lungul celorlalte noduri principale și rețelei TEN-T pentru a beneficia și camioanele electrice care efectuează transporuri regionale de livrare.
• Obligația statului membru să ofere o cantitate suficientă de energie electrică de-a lungul rețelei TEN-T Core, până în 2030, pentru a decarboniza camioanele pe distanță lungă.
• Stabilirea unor obiective pentru infrastructura de alimentare cu hidrogen în principalele porturi ale UE pentru a maximiza potențialul porturilor ca hub-uri de hidrogen.

Camioanele electrice vin și au nevoie de stații de încărcare

Camioanele electrice sunt îmbrățișate de toți producătorii de camioane europeni. Acest lucru este determinat de noile standarde de emisii de CO2 pentru vehiculele grele recent adoptate (reducerea medie a emisiilor cu 15% până în 2025 și 30% până în 2030 față de nivelurile din 2019), care să genereze îmbunățirea tehnologiei, eficiența costurilor și creșterea capacității de încărcare maximă admisibilă (camioanele cu emisii zero sunt autorizate să transporte două tone în plus).

Presiunea politică este ridicată, Comisia Europeană vizând reducerea cu 90% a emisiilor de transport până în 2050. În recentul său program „2030 Climate Action Programme”, guvernul german și-a stabilit obiectivul ca, până în 2030, o treime din traficul de camioane să fie alimentat cu energie electrică (direct și indirect). Datorită scăderii prețurilor bateriilor (de la 1.183 $ / kWh în 2010 la 156 $ / kWh în 2019, o reducere de 87% în 9 ani) și a progresului tehnologic în ceea ce privește densitatea de energie și putere a bateriilor, camioanele electrice sunt deja sau vor deveni în curând o opțiune competitivă de cost (în comparație cu motorina).

În conformitate cu McKinsey20, în Europa, camioanele electrice cu transport pe distanță mare vor fi competitive până cel târziu în 2031, în timp ce, pentru transportul regional, camioanele electrice grele vor atinge egalitatea de preț până în 2029, iar camioanele de capacitate medie până în 2023. Unele camioane ușoare sunt competitive în prezent.

Primul pas: Livrări urbane și regionale

După cum s-a menționat mai sus și susținut de evoluțiile pieței și de considerentele tehnico-economice, pentru aplicațiile de livrare urbană și regională, cea mai promițătoare tehnologie sunt camioanele și autoutilitarele cu baterii electrice. Vehiculele de marfă alimentate electric cu baterii vor pătrunde mai întâi în aceste modalități de livrare urbană și regională. Se preconizează că aceste vehicule se vor electrifica într-un ritm rapid.

Cererea de vehicule electrice de marfă este determinată de costul total competitiv al proprietății, un confort mai bun al șoferului, niveluri de zgomot mult mai mici.

Aplicațiile urbane și regionale au în comun faptul că șoferul și mașina se întorc acasă peste noapte și de obicei au rute și operațiuni stabilite în timpul zilei. Acest lucru le permite operatorilor de transport să planifice călătoriile și nevoile de încărcare într-un mod foarte similar cu cel al autobuzelor electrice.

Camioanele cu autonomie pe o distanță cuprinsă între 200 și 300 km pot acoperi cea mai mare parte a livrărilor urbane și regionale. În UE, aproape jumătate (47%) din kilometrii de transport rutier reprezintă deplasări mai mici de 300 km și reprezintă 90% din operațiunile de transport.

Al doilea pas: Infrastructura publică de încărcare la nodurile urbane și de-a lungul TEN-T

Pe măsură ce gama de camioane electrice crește, odată cu îmbunătățirea tehnologiei bateriilor, camioanele vor deveni mai flexibile și din ce în ce mai competitive. Aceasta le permite camioanelor electrice să treacă de la logistica urbană și regională cu o autonomie de maximum două sute de kilometri pe zi, la operațiuni de transport lung, acoperite de camioane electrice mai mari. Pe măsură ce distanțele de transport depășesc raza de autonomie a vehiculului, încărcarea publică (de exemplu, în timpul pauzelor șoferului) este din ce în ce mai necesară pentru a ajunge la următoarea destinație sau pentru a reveni la depozit.

Prin urmare, ar trebui să existe hub-uri publice de încărcare la nodurile urbane, de-a lungul principalelor coridoare europene.

Acestea trebuie contruite pentru a permite livrări între orașe pentru camioane care se deplasează dincolo de raza de autonomie a vehiculului într-o anumită zi. Acest lucru le va permite operatorilor de camioane să treacă la camioane electrice pentru cea mai mare parte a operațiunilor lor, deoarece doar 5% din deplasările de camioane depășesc 500 km.

Etapa a treia: transportul pe distanță lungă

Camioanele electrice cu baterii au posibilitatea să se încarce static sau în timp ce se mișcă cu un sistem catenar, o șină sau prin inducție. Aceste două soluții (încărcare statică și dinamică) oferă seturi diferite de avantaje și dezavantaje.

Mai multe studii consideră că implementarea unui sistem de încărcare dinamică paneuropeană este cea mai eficientă din punct de vedere al costurilor și mai favorabilă climei. Cu toate acestea, lansarea unei astfel de rețele va fi provocatoare, deoarece necesită un angajament politic puternic și acțiuni în toate statele membre europene. În prezent, există mai multe companii care concurează pentru a-și impune tehnologia ca standard acceptat pe scară largă.

Fără un proces de standardizare susținut de UE, încărcarea dinamică va face puține progrese, deoarece statele membre fie așteaptă standardizarea, fie sponsorizează sisteme neinteroperabile, fie o combinație a ambelor.

Pe de altă parte, camioanele electrice se pot încărca în mod static la „megacharger” (denumit și HPCCV sau încărcător de mare putere pentru vehicule comerciale) de-a lungul principalelor autostrăzi, amplasate în zonele de odihnă pentru camioane.

Șoferii de camioane sunt obligați să facă o pauză de 45 de minute la fiecare 4,5 ore (Regulamentul UE (CE) 561/2006), iar această perioadă ar putea fi folosită pentru a reîncărca bateriile camioanelor.

Camioanele electrice cu baterii de hidrogen ar putea fi o parte a soluției, în special pentru aplicațiile pe distanțe mari, în care este necesară o combinație de gamă și flexibilitate. Un sistem care se bazează pe hidrogen ar trebui să depășească provocările asociate cu necesitatea de a produce hidrogen pe o scară foarte mare și costurile asociate cu acesta (inclusiv pentru utilizatorul final: companiile de camioane). Producția de hidrogen prin electroliză și regenerabile (hidrogen verde) necesită mult mai multă energie electrică regenerabilă decât încărcarea directă a unei baterii.

CONTEXT

30% mai puțină poluare la camioane

Uniunea Europeană a acceptat reducerea cu 30% a emisiilor de CO2 pentru noile camioane şi autobuze până la termenul limită din 2030, în urma compromisului la care s-a ajuns între Parlamentul European şi Consiliul UE, care reprezintă cele 28 de state membre.

"Pentru prima dată, la nivelul UE sunt ţinte obligatorii privind reducerea emisiilor de CO2 la camioane, inclusiv un stimulent clar pentru camioanele ecologice", a scris pe Twitter Bas Eickhout (parlamentar din partea Verzilor), care a condus negocierile din partea Parlamentului European.

Potrivit unui raport elaborat de Fundaţia Europeană pentru Climă (European Climate Foundation - ECF) şi Cambridge Econometrics, transformarea flotei de camioane din Uniunea Europeană din modele cu motoare pe bază de motorină în modele electrice sau care funcţionează cu hidrogen ar reduce consumul de petrol cu până la 11 miliarde de barili până în 2050, adică echivalentul a doi ani de importuri.

Europa importă aproximativ 89% din necesarul său de petrol, iar majoritatea petrolului importat este utilizată la producţia de combustibili pentru transport. Asociaţia Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA) estimează că în anul 2015 pe drumurile din UE circulau aproximativ 6,2 milioane de camioane.

Chiar dacă reprezintă mai puţin de 5% din toate vehiculele rutiere, camioanele comerciale sunt responsabile pentru 22% din emisiile poluante în sectorul transportului din UE.

Raportul susţine că, pe termen scurt, simpla implementare a unor motoare diesel mai eficiente ar reduce emisiile de CO2 cu 30% pe kilometru. Utilizarea unei flote compuse în întregime din camioane electrice sau pe bază de hidrogen ar putea reduce emisiile de la 800 de tone de CO2 pe an, în 2015, la 102 tone, în 2050.

Chiar dacă este sigur că vehiculele electrice şi cele pe bază de celule de combustibil duc la reducerea poluării, deocamdată industria de transport nu se grăbeşte să îşi transforme flotele din cauza îngrijorărilor referitoare la autonomia modelelor electrice şi la infrastructura de încărcare.