Umbrărescu a luat 20 de proiecte de autostrăzi în paralel și nu le poate duce. S-au pierdut sute de milioane

România pierde însă avantajul finanţării ieftine din PNRR. În paralel, Ministerul Transporturilor estimează că până la sfârşitul lui 2026 ar putea fi deschişi circa 250 de kilometri de autostrăzi şi drumuri expres.

PNRR s-a încheiat pentru România, iar proiectele de infrastructură care nu au reuşit să respecte termenul-limită intră într-o nouă etapă. Ele nu sunt abandonate, însă sursa de finanţare se schimbă. În cazul proiectelor care nu au putut fi finalizate până la termenul PNRR, România poate deconta lucrările realizate până la închiderea mecanismului, în timp ce restul investiţiilor trebuie finanţat din alte surse.

Pe infrastructura rutieră, cele mai importante proiecte care au rămas în această situaţie sunt loturile A7 dintre Bacău şi Paşcani şi sectorul A1 Margina–Holdea, parte din autostrada Lugoj–Deva. Horaţiu Cosma, secretar de stat în Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, spune, într-un interviu dat pentru News.ro, că ministerul a negociat cu Comisia Europeană astfel încât România să poată primi bani pentru lucrările efectiv executate, chiar dacă proiectele nu au mai putut fi închise integral în termen.

„Am ajuns la concluzia confirmată de toţi experţii, de toţi cei din compania de drumuri, de diriginţi de şantier, specialişti, că nu se poate ajunge la final cu acele şantiere şi atunci am evitat riscul de a pierde banii europeni, prin negocierea cu Comisia Europeană a jaloanelor, astfel încât să fim plătiţi pentru cât lucrăm”, afirmă el. La 31 august, spune Cosma, lucrările ajunseseră la aproximativ 80%, iar proiectele vor continua după închiderea PNRR.

„Şantierele nu se opresc”, afirmă secretarul de stat. Potrivit acestuia, lucrările vor fi plătite în continuare de la bugetul de stat, în timp ce ministerul va încerca să mute o parte dintre investiţii pe fondurile europene clasice. A7 Bacău–Paşcani: autostrada care trebuia să fie gata în 2025 Cele trei loturi dintre Bacău şi Paşcani au fost contractate cu termen de finalizare în noiembrie 2025. La începutul lui august 2026, lucrările erau încă departe de final: aproximativ 70% pe lotul Bacău–Răcăciuni, 62% pe lotul Trifeşti–Săbăoani şi 57% pe lotul Săbăoani–Paşcani. Lucrările ajunseseră la 80% în ultima zi de PNRR după declaraţiile secretarului de stat Cosma.

Asta înseamnă că autostrada nu a ratat doar termenul PNRR, ci şi termenul contractual iniţial. Planul Ministerului Transporturilor este ca primul segment rămas să fie deschis până la Săbăoani în decembrie 2026. „Planul nostru este să ajungem cu autostrada finalizată până la Săbăoani anul acesta. Deci în decembrie vom circula de la Bucureşti până la Săbăoani, la nord de Roman”, spune Horaţiu Cosma. Ultimul sector, Săbăoani–Paşcani, ar urma să fie terminat la începutul anului viitor. Ionuţ Ciurea, director executiv al Asociaţiei Pro Infrastructura, este însă mai rezervat în privinţa calendarului. „Nu o să circulăm pe toţi în acest an”, spune Ciurea despre cei aproape 90 de kilometri dintre Bacău şi Paşcani.

Chiar şi în cel mai favorabil scenariu, el estimează că în 2026 autostrada ar putea ajunge cel mult în zona Romanului, iar finalizarea integrală până la Paşcani va necesita timp suplimentar. Diferenţa dintre cele două estimări arată şi principala incertitudine a perioadei următoare: nu doar finanţarea este o problemă, ci şi capacitatea constructorului de a recupera întârzierile. Dincolo de faptul că lucrările nu au fost terminate la timp, există o consecinţă financiară importantă: proiectele pierd accesul la o sursă de finanţare foarte ieftină.

Ciurea atrage atenţia că împrumuturile PNRR contractate de România prin mecanismul european au avut costuri mult mai mici decât finanţarea de pe pieţele financiare. „Banii pe care tu îi împrumutai din PNRR, de la Comisiunea Europeană, aveau un cost foarte mic”, spune el, indicând dobânzi de aproximativ 2% şi condiţii de rambursare mult mai avantajoase. În schimb, România trebuie să se finanţeze în continuare de pe pieţele externe sau interne, unde costul banilor este mai ridicat.

„Dacă nu ne-au plăcut banii ieftini din PNRR, o să ne împrumutăm de trei ori mai scump de pe piaţa liberă”, este concluzia lui Ciurea. Astfel, pierderea nu trebuie calculată doar în euro decontaţi sau nedecontaţi prin PNRR. România trebuie să suporte şi costul finanţării proiectelor rămase. De ce au apărut întârzierile Pe A7, cele trei loturi Bacău–Paşcani sunt construite de UMB, compania controlată de Dorinel Umbrărescu. Horaţiu Cosma spune că UMB a preluat un număr foarte mare de proiecte simultan.

„Domnul Umbrărescu a luat 15-20 de proiecte în paralel”, spune Cosma, precizând că este vorba despre un constructor cu mii de muncitori, utilaje şi experienţă, dar că volumul foarte mare de lucrări a dus la dificultăţi în respectarea tuturor termenelor. Ministerul Transporturilor susţine că eventualele penalităţi trebuie stabilite contractual, pentru fiecare proiect în parte. Unele întârzieri pot fi justificate de vreme, utilităţi sau alte situaţii apărute în timpul lucrărilor. Ciurea susţine însă că problema este mai largă decât A7. „Nu doar pe A7. Pe toate proiectele.

Aproape toate proiectele lui”, afirmă reprezentantul Pro Infrastructura, enumerând întârzieri pe A3, A0 şi alte şantiere. A1 Margina–Holdea: peste 70% stadiu de realizare, dar finanţarea trece la buget A1 Margina–Holdea este celălalt mare proiect rutier care nu a putut fi finalizat în perioada PNRR. Sectorul include tunelurile de pe autostrada Lugoj–Deva şi este considerat una dintre cele mai importante verigi lipsă ale A1. Horaţiu Cosma spune că lucrările au depăşit 70% şi că tunelul principal, de aproape doi kilometri, a ajuns în faza în care urmează străpungerea, în zilele următoare. „Suntem optimişti că în prima parte a anului viitor vom ajunge la final şi cu acest proiect”, afirmă secretarul de stat.

După închiderea PNRR, lucrările rămase vor fi finanţate de la bugetul de stat. Ciurea estimează şi el că proiectul poate fi finalizat în 2027, dar pune două condiţii: finanţarea să fie asigurată şi constructorul să respecte termenul contractual.

Finalizarea acestei bucăţi va avea o importanţă strategică: va elimina una dintre cele mai mari întreruperi de pe A1 între Sibiu şi frontiera de vest. Ce se întâmplă cu proiectele trecute pe alte programe Nu toate proiectele care ies din PNRR vor fi plătite direct din bugetul de stat.

O parte dintre proiecte au fost deja transferate pe Programul Transport, inclusiv unele sectoare ale A8 şi A3 încă de anul trecut. Ciurea atrage atenţia că această soluţie pune însă presiune pe o altă sursă de finanţare, deoarece România are deja un portofoliu de proiecte mai mare decât finanţarea disponibilă.

„Noi avem proiecte foarte multe, mult mai multe decât există finanţare în Programul Transport”, spune el. A8 este unul dintre exemple. Unele capete ale autostrăzii au fost mutate deja pe Programul Transport, ceea ce înseamnă că banii care nu mai vin din PNRR trebuie găsiţi în cadrul altor programe. Problema este amplificată de faptul că România are în acelaşi timp de finanţat A7 până la Suceava şi Iaşi, A8 peste Carpaţi, A1 Sibiu–Piteşti şi mai multe tronsoane ale A3.