Transportul rutier de marfă: prețuri ridicate la combustibil și forță de muncă îmbătrânită. Ce e de făcut? ^Recomandat

Transportul rutier asigură aproximativ 80% din transportul intern de marfă din Europa și contribuie cu aproximativ 3,75% la PIB-ul total al UE-27. Dar, potrivit fondatorului și CEO-ului Transport Exchange Group (TEG), Lyall Cresswell, acesta este încă „probabil cea mai mare industrie despre care nu știți prea multe”.

Lyall s-a alăturat Angelei Barnes în studio pentru cel mai recent episod al emisiunii The Big Question, pentru a discuta despre provocările cu care se confruntă industria și potențialul impact economic.

Cât de important este transportul rutier de marfă pentru economia europeană?

Întreaga piață europeană de transport de marfă și logistică a fost evaluată la 1475,88 miliarde de dolari (1263,66 miliarde de euro) în 2025, transportul rutier de marfă contribuind cu peste 400 de miliarde de euro anual.
TEG conectează peste 10.000 de întreprinderi și se așteaptă să gestioneze aproximativ 3 milioane de încărcături pe tot continentul în acest an.
Între lipsa șoferilor, obiectivele privind emisiile și subinvestițiile, nu vă va surprinde să aflați că, la fel ca pentru noi toți, cea mai mare provocare a industriei în acest moment este prețul combustibilului — sau prețul oscilant al benzinei din cauza instabilităților globale.

„Combustibilul reprezintă aproximativ 30% din costurile unei companii de transport”, a explicat Lyall.

Industria funcționează cu marje foarte mici. Aceste companii trebuie să facă față constant fluctuațiilor, menținând în același timp un flux de numerar suficient, deoarece adesea trebuie să plătească combustibilul cu mult înainte de a fi plătite pentru muncă.
Pe măsură ce prețurile combustibilului cresc, cresc și prețurile de pe rafturi, dar aceasta nu este singura problemă care ar putea determina creșterea prețurilor și ar putea duce la rafturi goale.

O forță de muncă îmbătrânită

Numai transportul rutier de marfă angajează peste 3 milioane de persoane în Europa, iar activitățile de depozitare și de sprijin adaugă încă aproape 2,5 milioane de lucrători în întreaga Uniune.
În ciuda acestui fapt, industria se confruntă cu o penurie uriașă de șoferi. În 2024, numărul posturilor de șoferi neocupate aproape s-a dublat, de la 233.000 la 426.000, și a crescut din nou în 2025 la 444.000.

Unele prognoze sugerează că problema ar putea continua, ajungând la 745.000 de posturi de șoferi neocupate în toată Europa.
„Din păcate, forța de muncă din rândul șoferilor îmbătrânește foarte mult”, a explicat Lyall.

„50% dintre șoferii de camioane germani au peste 55 de ani. Dar aceasta urmează tendința pe care probabil o observați și în multe alte industrii”, a continuat el.

„Transportul rutier tradițional de marfă pe distanțe lungi în Europa însemna că șoferii erau plecați zile întregi, dacă nu chiar săptămâni, departe de casa lor, așa că vă puteți imagina că nu este o meserie atrăgătoare pentru toată lumea.”

Care este soluția? Lyall consideră că tehnologia poate juca un rol important.

El crede că planificarea rutelor bazată pe inteligența artificială ar permite companiilor de transport să facă mai mult cu mai puține resurse și să atenueze o parte din stresul provocat de lipsa șoferilor.
Poate tehnologia să salveze industria transportului rutier de marfă?

Deși s-au depus eforturi considerabile pentru îmbunătățirea siguranței și confortului șoferilor, inclusiv prin anularea activă a zgomotului, scaune adaptabile și asistență la menținerea benzii de circulație, Lyall este în continuare îngrijorat de faptul că infrastructura publică deficitară, cum ar fi lipsa parcărilor sigure, trebuie remediată pentru a atrage oameni în acest sector.

Și, având în vedere tehnologia, l-am întrebat pe Lyall dacă își poate imagina camioane fără șofer în viitorul apropiat? Ar putea fi aceasta soluția pe care o căutăm?
„Cred că la un moment dat vor apărea transporturile punct-la-punct de-a lungul autostrăzii, între centrele de distribuție; îmi imaginez că se va întâmpla acest lucru”, a explicat el.
„Dar, de fapt, când vine vorba de prima milă de la colectare și apoi de ultima milă până la livrare, cred că va dura mai mult până când se va ajunge acolo”, a declarat Lyall pentru The Big Question.