Franța. Diurna care nu este utilizată pentru cazarea șoferilor profesioniști va fi impozitată ^Recomandat

Anuțul a fost inclus la Capitolul 5, secțiunea 3, B pe care îl puteți găsi în acest document.
Astfel, se arată că „prezența unui pat în cabina unui șofer de camion nu semnifică faptul că șoferii nu pot utiliza indemnizația de cazare de care ar putea beneficia. Cu toate acestea, atunci când șoferul profesionist nu poate demonstra că a cheltuit diurna pentru cazare, înseamnă diurna nu a fost utilizată în conformitate cu scopul acesteia și, prin urmare, trebuie reintegrată în baza de salarizare. Care, desigur, trebuie supusă impozitării.

Apel al UNTRR în România
Uniunea Națională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) solicită Ministerului Finanțelor elaborarea unei note de orientare / note de bune practici care să clarifice faptul că diurna plătită de firmele de transport rutier internațional conducătorilor auto nu face subiectul reîncadrării ca venituri de tip salarial.
Controalele realizate în ultimele luni la firme de transport rutier, care au avut ca și consecință reîncadrarea diurnei ca venit de natură salarială, produc o îngrijorare maximă în rândul firmelor de transport rutier din România, mai ales în lipsa unor informații publice transparente clare, care să constituie o referință neinterpretabilă, atât pentru agenții de control, dar și pentru firmele controlate.
UNTRR a transmis câteva considerente prin care solicităm să fie avute în vedere în timpul controlului exercitat de autoritățile fiscale în situația industriei de transport rutier internațional de mărfuri, precum și identificarea unor soluții imediate:

1. Potrivit datelor Băncii Naționale a României (BNR), industria de transport rutier internațional de mărfuri a avut contribuție la exportul de servicii de 5,53 miliarde euro în 2020. Transportul rutier generează un sfert din exportul total de servicii al României și reprezintă peste jumătate din soldul total al comerțului internațional cu servicii.
2. Industria de transport rutier de mărfuri este afectată serios de impactul pandemiei de COVID -19. Potrivit datelor preliminare analizate de UNTRR, în 2020 față de anul precedent, impactul estimat al pandemiei de COVID-19 asupra cifrei de afaceri din industria de transport rutier de mărfuri din România este de -13% per total piață și -17% pentru transportul rutier internațional de mărfuri. Operatorii de transport rutier se confruntă cu probleme operaționale pe termen scurt, cum ar fi timpii lungi de așteptare la frontiere, conformarea la noile prevederi COVID-19 din fiecare țară, dar și lipsa lichidităților și a veniturilor. 60% dintre firmele de transport rutier de mărfuri din România prezentau risc de insolvență înainte de criza COVID-19, iar multe dintre ele au întâmpinat dificultăți în a accesa instrumentele de finanțare puse la dispoziție de stat. Acest lucru a fost accentuat și de faptul că firmele care și-au suspendat finanțările potrivit OUG 37/2020 au fost raportate începând cu 1 iunie 2020 în Centrala Riscului de Credit.
3. Industria de transport rutier de mărfuri este afectată serios de Pachetul Mobilitate 1. Pachetul Mobilitate 1, care a intrat în vigoare din 20 august 2020, va avea un efect negativ puternic asupra transportatorilor români și asupra României, cu consecințe economice majore. Potrivit studiului KPMG - Analiza de impact a modificărilor Pachetului Mobilitate 1 asupra sectorului de transport rutier de marfa, Pachetul Mobilitate 1 generează costuri anuale de aproape 1 miliard de euro pentru transportatorii rutieri români și o pierdere anuală de venituri de 524 milioane euro.
4. Industria de transport rutier de mărfuri din România este plătită sub media europeană, cu sub 1 euro pe km, în timp ce transportatorii vestici primesc 1,5 euro pe km. Costurile generate de criza COVID-19 și Pachetul Mobilitate 1 cresc, iar marja industriei se îngustează. În 2018, marja de profit a companiilor de profil a fost de 3,6%. UNTRR a cerut Comisiei Europene să investigheze și analizeze diferențele semnificative între tarifele pentru aceleași servicii în același loc, la același standard de calitate și profesionalism.
5. Industria de transport rutier de mărfuri nu a inclus în costurile de operare taxarea diurnei, astfel că nu se află în situația în care să fi încasat sume de bani pentru aceasta.
6. Reîncadrarea „diurnei” ca venit salarial și taxarea retroactivă închide firmele de transport rutier. Avem solicitarea de a verifica dacă există vreun caz în care firmele sancționate au plătit și au continuat activitatea, și procentual câte firme în această situație s-au închis și câte au continuat – fără cele care au beneficiat de amnistie fiscală.
7. Având în vedere prevederile Pachetului Mobilitate 1 privind aplicarea directivei detașării din 2 februarie 2022 pentru operațiunile de cabotaj și pentru cele de cross-trade peste numărul exceptat (2 operațiuni), totuși diurna va continua să fie utilizată pentru transporturile bilaterale dintre România și alte state membre UE, dar și pentru orice alte operațiuni de transport rutier internațional de mărfuri din afara UE.
Astfel, UNTRR solicită Ministerului Finanțelor Publice elaborarea și publicarea unei note de orientare / note de bune practici care să clarifice situațiile în care diurna plătită de firmele de transport rutier internațional conducătorilor auto nu face subiectul reîncadrării ca venituri de tip salarial, și, de asemenea, situațiile în care poate face acest subiect – cazuri întâlnite la firme de plasare de forță de muncă, cu un număr de șoferi de zeci sau sute de ori mai mare decât numărul de autovehicule licențiate și operate, ceea ce nu reprezintă profilul firmelor de transport rutier internațional de mărfuri.