Financial Times: Europa caută 502.000 de șoferi de camion ^Recomandat

Numărul posturilor vacante de șoferi de camion din UE s-a dublat cu mult în doi ani, ajungând la 502.000 în 2025, potrivit unui sondaj publicat la sfârșitul lunii iunie de Uniunea Internațională a Transporturilor Rutiere (IRU).

Posturile vacante reprezintă aproximativ 13% din forța de muncă necesară în acest sector. Se preconizează că această penurie se va agrava pe măsură ce o generație de șoferi de camioane se va pensiona, 660.500 dintre aceștia — adică unul din cinci — urmând să iasă la pensie până în 2030. În iunie, operatorul polonez de transport rutier de marfă Extrego a majorat salariile celor 150 de șoferi ai săi cu aproximativ 15%, în încercarea de a-și păstra personalul existent și de a atrage noi angajați.

Chiar și așa, compania funcționează în această vară cu un deficit de aproximativ 20 de șoferi, ceea ce evidențiază dificultatea recrutării de personal într-o țară care are, de asemenea, una dintre cele mai scăzute rate ale șomajului din UE.

„Șoferii polonezi îmbătrânesc, iar tânăra generație pur și simplu nu este dispusă să exercite această meserie, deoarece consideră că pot găsi modalități mai ușoare de a câștiga bani fără a fi nevoiți să petreacă săptămâni întregi pe drumuri, în străinătate”, a declarat Wojciech Brzykowski, directorul executiv al Extrego.
Operatorul polonez de transport rutier de marfă Extrego a majorat în iunie salariile a 150 dintre șoferii săi cu aproximativ 15% pentru a-și păstra personalul © Extrego Lipsa șoferilor din Europa riscă să crească costurile de transport și să prelungească termenele de livrare în lanțurile de aprovizionare europene, deja perturbate de disputele comerciale internaționale și de războaie.

O forță de muncă îmbătrânită, creșterea criminalității rutiere, reglementările tot mai stricte și controalele la frontieră contribuie toate la nemulțumirea șoferilor și la scăderea numărului acestora. Această penurie este deosebit de îngrijorătoare pentru Polonia, care a construit cea mai mare flotă de camioane din UE de la aderarea sa la blocul comunitar în 2004, transformând transportul rutier de marfă într-o piatră de temelie a economiei sale.

Aproximativ 20% din totalul transportului rutier de marfă din UE este asigurat de operatori polonezi, potrivit Comisiei Europene. Însă problema este mult mai amplă, aproximativ două treimi dintre operatorii europeni de transport de marfă identificând în prezent lipsa șoferilor drept cea mai mare preocupare a lor, în timp ce o proporție similară afirmă că au refuzat contracte deoarece nu pot recruta suficient personal, potrivit IRU.

Se preconizează că această lipsă se va agrava pe măsură ce o generație de șoferi se apropie de vârsta de pensionare, în special în Europa Centrală și de Est, unde companiile de transport de marfă au apărut ca ciupercile după ce țările respective au aderat la UE în urmă cu două decenii.
Aderarea la Uniune a deblocat miliarde de euro din fondurile UE pentru construirea de noi autostrăzi, în timp ce operatorii de transport au beneficiat de costuri de exploatare mai mici decât rivalii din Europa de Vest, inclusiv de forță de muncă mai ieftină. Soluția evidentă de a recruta mai multe șoferițe — femeile reprezintă doar 4% din șoferii de camioane din Europa — se dovedește a fi complicată, deoarece profesia, care deja presupune multe nopți petrecute pe drum, pare să devină din ce în ce mai periculoasă.

Subliniind aceste riscuri, 79% dintre șoferi declară că s-au confruntat cu o amenințare la adresa securității în timp ce vehiculul lor era parcat, potrivit unui studiu realizat anul trecut de Comisia Europeană, care a constatat, de asemenea, că 85% dintre operatorii de transport au fost victime ale furturilor sau vandalismului atunci când vehiculele lor erau parcate în zone nesecurizate, procentul scăzând la doar 41% în locațiile securizate.

„Amenințarea crescândă reprezentată de infracțiuni, precum agresiunile și furtul mărfii în zonele de parcare”, face ca puține femei să dorească să conducă camioane, potrivit lui Maciej Wroński, președintele asociației de transport TLP din Polonia, ai cărei membri angajează în total 40.000 de persoane. El a afirmat că această profesie necesită „sacrificii personale semnificative, pe care nici măcar salariile peste medie nu le pot compensa pe deplin”.

Se preconizează că deficitul de șoferi de camioane se va agrava pe măsură ce o generație de șoferi se apropie de vârsta de pensionare, în special în Europa Centrală și de Est

Un alt motiv pentru care angajatorii se confruntă cu dificultăți în recrutare este faptul că mulți operatori sunt de mici dimensiuni. Transportul rutier de marfă rămâne coloana vertebrală a rețelei europene de transport de marfă, transportând un sfert din totalul mărfurilor, măsurat în tone-kilometri, în 2024, potrivit Comisiei Europene, dar rămâne extrem de fragmentat. Companiile cu mai puțin de 10 angajați reprezintă 79% din sector, potrivit IRU.

Acești operatori mai mici nu își pot permite să-și majoreze costurile de exploatare, deoarece „transportul este o industrie cu marje de profit foarte, foarte mici”, a declarat Lyall Cresswell, director executiv al platformei tehnologice de transport de marfă TEG.

Printre provocările mai recente cu care se confruntă șoferii, Brzykowski a evidențiat controalele mai stricte la frontieră, mai ales că o mare parte din produsele farmaceutice și alte mărfuri de mare valoare transportate de camioanele cu temperatură controlată ale Extrego sunt destinate Regatului Unit. Marea Britanie a introdus în acest an norme care obligă șoferii să garanteze că și-au inspectat și securizat vehiculele pentru a împiedica intrarea în țară a migranților clandestini.

În același timp, Extrego se pregătește acum și pentru un val de pensionări anticipate, deoarece normele UE care impun utilizarea tahografelor avansate pentru respectarea timpului de conducere, a pauzelor și a perioadelor de odihnă obligatorii au fost extinse în iulie și la vehiculele comerciale ușoare. Acest lucru îi obligă pe șoferi să urmeze cursuri de formare suplimentare.

Deși compania suportă costurile cursurilor, cel puțin 20 de șoferi mai în vârstă i-au spus recent lui Brzykowski că „pur și simplu nu au chef” să se adapteze la noul sistem, a afirmat acesta.
În Polonia și în alte țări din Europa Centrală și de Est, companiile de transport de marfă caută din ce în ce mai mult să recruteze șoferi din străinătate, dar operatorii mai mici nu dispun adesea de
capacitatea administrativă necesară pentru a gestiona procesul îndelungat de obținere a permiselor de muncă pentru șoferii din afara UE.

De asemenea, guvernele înăspresc regulile privind recunoașterea permiselor de conducere străine, ca parte a măsurilor de combatere a migrației ilegale. După ce nu a reușit să recruteze personal local, Radovan Ižold, directorul general al companiei slovace de transport de marfă Net Trade, a angajat recent primul său șofer străin pentru a-l ajuta să gestioneze flota sa de 40 de camioane.

O agenție de recrutare a găsit un candidat potrivit în India, dar finalizarea documentelor necesare în Slovacia a durat patru luni, ceea ce a fost mult mai îndelungat și mai costisitor decât se așteptase Ižold.

Ižold a trebuit, de asemenea, să acopere cheltuielile de întreținere ale șoferului în timp ce acesta aștepta autorizația de a conduce, dar a afirmat că rezultatul a meritat totuși efortul. Șoferul său indian câștigă 1.600 de euro pe lună, comparativ cu 2.200 de euro pentru șoferii săi slovaci, și este dornic să lucreze ore suplimentare.

„Este evident că indienii sunt obișnuiți să conducă mai mult de 10 ore [pe zi] și să lucreze șase zile pe săptămână”, ceea ce depășește limitele permise de legislația UE, a adăugat el. Deși ar putea încerca să angajeze mai mulți șoferi străini, Ižold a afirmat că cea mai bună soluție la problemele de recrutare din sectorul său este „să ne rugăm pentru camioane autonome”.
Totuși, chiar și această soluție tehnologică aparent utilă pentru a remedia lipsa șoferilor se confruntă cu provocări în UE, unde reglementările sunt foarte stricte, Cresswell de la TEG afirmând că aceasta este „probabil la mai mult de 10 ani distanță”.

Sursa