Adina Vălean: "Mașina e parte integrantă a modului european de a trăi" ^Recomandat

Am selectat câteva idei din speech-ul Adinei Vălean:

• Pentru România, această dezbatere privind mobilitatea viitorului și dezvoltarea transporturilor are importanță specială pentru că România are un țesut industrial puternic în domeniul industriei auto, precum și o rețea de transporturi care ne poziționează pe coridoarele transeuropene.

• Transporturile sunt vitale în UE, unde suntem 410 milioane de locuitori, în medie, 13,2% din bugetul fiecărei gospodării este alocat pentru bunuri și servicii de transport. Aproximativ 5% din PIB-ul Uniunii Europene provine din această industrie. Transportul este esențial pentru 1 milion de întreprinderi. Mai mult de 10 milioane de oameni și câștigă existența în această industrie.

• Sectorul transporturilor terestre sau rutiere reprezintă cea mai mare parte din contribuția de 6,5% la PIB-ul României provenind din sectorul serviciilor de transport. Transporturile determină și succesul nostru în comerțul internațional. Multe miliarde din import și export. Sectorul auto este, la rândul lui, unul din principalele motoare ale economiei naționale.

• 14% din bunurile exportate anul trecut au fost vehicule, iar aproximativ 10% din totalul serviciilor exportate au fost servicii de transport. Utilitatea modernă și rezilientă reprezintă baza oricărei activități economice performante și determină într-o bună măsură capacitate Europei de a-și menține avantajul competitiv pe piațele globale.

• Pentru fiecare dintre noi, mașina reprezintă un bun ce depășește granițele clasice ale produselor pe care le utilizăm zilnic. Mașina este expresia posibilității de mișcare individuală. Este mijlocul prin care venim în fiecare zi acasă. Mașina e parte integrantă a modului european de a trăi. Acest mijloc al mobilității individuale zilnice are o valoare mult prea importantă din punct de vedere social și material pentru a limita accesul cetățenilor noștri la unele vehicule moderne și sustenabile. De aceea, cred că tranziția pe noile vehicule electrice trebuie să fie conjugată cu dezvoltarea unui ecosistem industrial care să asigure accesul tuturor la produse competitive și mai ieftine decât cele care există acum.

• În cadrul Comisiei Europeană am propus în 2021 o strategie pentru mobilitate sustenabilă și digitalizată, care răspunde deciziei majoritare a statelor membre ale Uniunii Europene de a reduce emisiile de carbon din transportul cu 90% până în 2050. Propunerea noastră, susținută desigur, de toate statele membre ale Uniunii Europene, Uniunea în ansamblu ei, protejează pe deplin dezideratul cetățenilor care au beneficiat de servicii mai bune, mai rapide și mai ieftine.

• Strategia nu propune interzicerea a nimic. Nu propune interzicerea serviciilor aeriene pe distanță scurtă, nu propune prin legislație restricționarea accesului în orașe al autovehiculelor, nu propune nici măcar reducerea vitezei la 30 km de oră în orașe la nivel european. Dimpotrivă, stă baza sigurelor propuneri legislative din Pachetul FIT for 55 care oferă claritate și oportunități dezvoltării industriale.

• În plus față de aceste două propuneri legislative din Pachetul Fit for 55 este și regulamentul privind infrastructura de stații de realimentare și reîncărcare. Asta stabilește ținte clare, calitative și geografice pentru alimentarea flotelor electrice și a celor propulsate de hidrogen în viitorul apropiat. Am obținut angajamentul statelor membre ale Uniunii ca, pentru fiecare mașină electrică plasată pe piață, beneficiind o putere instalată de reîncărcare de 0,6 kilowați și la fiecare 60 km de rețea trans-europeană să avem o formă de reîncărcare până în 2030. Ținte similare sunt acceptate pe rețelele europene pentru stațiile de realimentare cu hidrogen, combustibil care rămâne esențial în special pe rutier pe distanțe mai mari.

• De asemenea, am stabilit standarde minime pentru viteza de reîncărcare și capacitatea instalată, minim 350 de kilowați.

• Bineînțeles că aceste standarde obligatorii adoptate la nivel european necesită investiții majore. Dar ele sunt deja practică pentru investitori instituționali și industria energetică.

• Instituțiile financiare sunt dornice să aloce bugete importante pentru acest tip de investiții pentru că le vor genera cu siguranță profit pe termen lung și pentru că ele contribuie la portofoliile de obligații acceptate de taxonomia europeană care definește produsele financiare sustenabile.

• Fondurile europene sunt și ele disponibile direct pentru acele investiții care necesită un sprijin financiar nerambursabil, mai ales pe piețele mai puțin mai mature din punct de vedere al penetrării vehiculelor electrice.

• Europa continuă să investească în mod constant în rețeaua de transport în infrastructura clasică și noile tehnologii.
Doar din fondurile pe care le avem noi la dispoziție, Comisariatul pentru Transporturi al Comisiei Europene pune la dispoziție 26 de miliarde de euro pentru infrastructura de transport.

• România, performează mai bine în ultima vreme la capitolul de investiții, grație unui grup de lucru al Comisiei la nivel înalt dedicat de noi. Ceea ce ne face să sperăm că, la finalul acestui ciclu european, să putem atribui fonduri de 1.000.000.000 euro pentru nevoile României.

• Sigur planul național de redresare și reziliență, fondurile de coeziune contribuie și ele cu suficienți bani la finalizarea conexiunilor majore din România până la sfârșitul anului 2027. Suntem într-o conjunctură fără precedentă în care România are la dispoziție aproximativ 19 miliarde de euro pentru transport.

• Fondurile europene nu sunt însă dedicate numai infrastructurii clasice. Finanțăm soluții inovatoare pentru întreg lanțul logistic, de la stații de reîncărcare, sistemele de management inteligent al traficului, parcări digitalizate pentru camioane, terminale multimodale de marfă sau de pasageri.

• Avem rezervate, de exemplu, peste 1,6 miliarde de euro pentru proiecte de finanțare a stațiilor de reîncărcare și mă bucur să văd un interes sporit al investitorilor pentru atragerea acestor fonduri și în România. Spun asta pentru că România a depus deja cinci proiecte în cadrul liniei de finanțare pentru stații de reîncărcare. Și aici avem o contribuție a Uniunii Europene de 27 de milioane de euro.

• De asemenea, în Planul național de redresare și reziliență am văzut că proiecte de dezvoltare a infrastructurii naționale de carburanți alternativi pentru vehiculele rutiere și în special instalarea a cel puțin 30.000 de puncte de reîncărcare, din astea sunt 2000 până la sfârșitul anului 2026.

• Toate aceste finanțări și cifre arată, zic eu, atașamentul și eforturile pe care UE le face pentru modernizarea și transformarea sistemului într-unul sustenabil și digitalizat și rezilient, principalul scop al acțiunilor noastre fiind desigur creșterea colectivității și a calității serviciilor.

• Însă drumul pe care am fost condamnați să-l parcurgem, în care viziunea majoritară la nivel european a decis o politică axată doar pe electrificare, este marcat de provocări și presiuni.

• Industria auto este supusă unei transformări decisă politic la nivel UE, o tranziție foarte accelerată, cu un termen brusc pe 2035, când motorul cu combustie internă nu va mai putea fi pus pe piață, și asta în timp ce pe alte pe alte piețe globale, cum e cea din SUA, se mizează pe sprijinirea tuturor combustibililor alternativi lichizi.

• Iar în China, statul subvenționeaxă fără limite producția de autovehicule și baterii la prețuri care devin nesustenabile în comparație cu costurile de producție din Europa.

• Criza pandemică de COVID-19, atacul nejustificat al Rusiei împotriva Ucrainei, inflația, creșterea galopantă a prețurilor energiei au pus o presiune imensă pe lanțurile de aprovizionare, pe costurile de producție, ceea ce a determinat o stagnare față de proiecțiile inițiale pentru introducerea și vânzarea autovehiculelor electrice. Suntem în fața unei situații de criză dublă, care se manifestă simultan la nivelul cererii și al ofertei pentru autovehiculele electrice.
Mai mult, sursele de aprovizionare cu materii prime pentru producția de baterii sunt din ce în ce mai nesigure în context geopolitic. Toate acestea, în timp ce rețelele energetice nu sunt suficiente pentru a satisface cererea flexibilă de energie determinată de flotele auto electrificate. Iar această problemă nu este una exclusiv est-europeană.

• Aveți un invitat din partea Olandei care va spune povestea de succes a Olandei în electrificare, care s-a desfășurat în mod natural în urma unor, să spunem, decizii politice, dar care se confruntă în momentul de față de asemenea cu o supra-încărcare a rețelelor. Astfel încât există decizia de restricționare pentru instalarea de stații de reîncărcare până când sistemele critice de infrastructură de distribuție electrică nu sunt modernizate pentru a face față cererii uriașe de electricitate.

• Toți acești factori extremi cer un răspuns european pe care UE l-a dat prin Net Zero, care oferă mecanisme de sprijin legislativ și financiar pentru noile tehnologii, sustenabile stații de reîncărcare electroliză.

• În plus mă bucur să vă anunț că am mai depășit un obstacol prin modificarea acordului comercial cu Marea Britanie. Am reușit să evităm costuri suplimentare de peste 6 miliarde de euro la nivel european, de peste 1.000.000.000 euro pentru industria din România prin renunțarea aplicării unei taxe de 10% pe exportul de baterii din Marea Britanie pentru 3 ani.
O decizie complicată, dar necesară, pentru că pierderile ar fi fost mult mai mari pentru noi, având în vedere că bateriile din China au un avantaj competitiv de aproape 20%, comparativ cu producția europeană ,care în plus nici nu face față cererii producătorilor europeni și devine în proporție de 20% import din UK.
Prin această decizie dăm un impuls vital industriei europeane de baterii și celei auto pentru a-și păstra șansa să rămână un creator de produse nu doar o linie de asamblare pentru produsele altora.

• Totodată, în aceste zile se discută cu Comisia un act care să definească eligibilitatea combustibililor alternativi considerați fi suspendați, dar pe o paletă mai largă de bio-carburanți acceptați, astfel încât să putem crește ponderea lor și a combustibililor sintetici absolut necesari pentru atingerea țintelor de reducere a emisiilor de CO2.

• După cum vedeți, industria Europei rămâne marcată de aceste provocări determinate de viteza accelerată a decarbonizării.

• Cred că în acest moment de inflexiune, avem nevoie să recționăm mai mult la eforturi politice la nivel UE pentru asigurarea unei implementări viabile din punct de vedere economic a politicilor de climă. Cred că trebuie să menținem, să dezvoltăm și alternativele sustenabile lichide pentru combustibili alternativi, astfel încât să putem beneficia de economii de scară în utilizarea conductelor și a infrastructurii de alimentare existentă, astfel încât să putem decarboniza mai rapid flotele existente, să reducem costurile tranziției pentru cetățeni. Soluțiile există. Cred că voința populară se îndreaptă spre acest făgaș și astfel viitorul social și industrial al Europei poate fi de succes.