RADU DINESCU, SECRETAR GENERAL UNTRR, LA CONFERINȚA PRIVIND PACHETUL RUTIER ^Recomandat

Servicii cu plusvaloare
„În 2017 se împlinesc zece ani de când România a intrat în UE și transporturile internaționale românești sunt printre serviciile care s-au integrat cu adevărat și nu doar au aderat la UE. Voi avea o scurtă prezentare despre UNTRR ca voce a transportatorilor din România, despre piața de transport rutier din România. Piața unică de transport nu este un obiectiv al UE, o vedem asta în competiția Est-Vest, dumpingul social sau dumpingul financiar, plata egală pentru muncă egală, Pachetul Rutier al Comisiei Europene, așteptările transportatorilor români.
UNTRR este o organizație profesională și patronală fondată în 1991. UNTRR îşi asumă misiunea de a fi principalul reprezentant al transportatorilor din România şi principalul partener de dialog social la nivel de ramură a transportului rutier. UNTRR urmăreşte să fie liderul în furnizarea de servicii relevante, cu valoare adăugată, către comunitatea transportatorilor naţionali şi internaţionali din România. Avem peste 14.000 de firme de transport rutier de marfă și persoane înregistrate ca membri UNTRR, de la înființarea asociației.
Am validat peste 27.000 de angajați care lucrează în firmele de transport rutier membre UNTRR. În 27 de ani, UNTRR, ca reprezentant al transportatorilor, s-a ocupat de reprezentare internă și internațională și a încercat să furnizeze, în timp real, informații și asistență. În acest timp, am încercat să ne transformăm și să furnizăm servicii cu valoare adăgată care să satisfacă nevoile operatorilor de transport.
Când vorbim de piața de transport rutier din România, numărul firmelor de transport marfă este de peste 31.350. Ele operează 140.000 de vehicule. Spre comparație, UE are 600 de mii de firme de transport, din care 250 de mii au licențe de transport comunitar. Sunt 1,4 milioane de vehicule în UE. Dacă vorbim de transportul de persoane, în România sunt peste 4.000 de firme care operează peste 30.000 de autovehicule, în timp ce la nivel european sunt peste 36.000 de licențe cu 300 de mii de autovehicule.

UE a importat forță de muncă
Dacă vorbim de piața unică de transport rutier din UE, trebuie să vedem dacă mai constituie, în continuare, un obiectiv sau a rămas doar un vis. Extinderea UE a fost favorabilă membrilor existenți. O să am și niște puncte de vedere legate de politica UE privind piața unică a transporturilor, cum vede Europa viitorul acesteia față de escaladarea protecționismului în Vestul Europei. Anumite state au început să ia anumite măsuri pe care noi le considerăm protecționiste. Dacă vorbim de ce a câștigat vechea Europă la fiecare extindere, o analiză relevă că, de fiecare dată, membri existenți ai UE au beneficiat de o creștere a PIB pe cap de locuitor- și în 2004, și în 2007. Libera circulație a capitalului, a serviciilor și a bunurilor a fost în realitate un drum cu un singur sens, dinspre vestul UE către România în toți acești 10 ani de la aderarea României la UE. Libera circulație a persoanelor a însemnat doar importul selectiv de forță de muncă calificată de către UE din România în domenii precum medicina, ingineria etc.

Cine și când a avut dreptate?
În Cartea Alba a transporturilor, din 2011, obiectivul pentru următorul deceniu era crearea unui veritabil spațiu unic european al transporturilor, prin eliminarea tuturor barierelor reziduale dintre modurile și dintre sistemele naționale. Din păcate, un obiectiv scris în 2011 și care avea ca țintă anul 2020, pe parcurs și prin diferitele acțiuni întreprinse de anumite state ale UE, nu mai este în linie pentru a fi atins. Am identificat că există anumite țări, precum Germania, Franța, Italia, Austria, Olanda, Luxemburg, care au dat o interpretare națională asupra detașării lucrătorilor sau care au transpus această normă în legislația națională impunând transportatorilor români să plătească aceluiași șofer, salariul minim din aceste țări pentru transporturile operate pe teritoriul lor. Asta, în condițiile în care vorbim de o activitate extrem de mobilă, iar un șofer nu stă timp de 30 de zile în același stat. Vorbim de transport rutier internațional.
Franța și Belgia (2014), Germania (2017) au dat interpretări naționale protecționiste ale R561/2006, prin care interzic șoferilor României efectuarea odihnei săptămânale normale în cabină, spunând că regulamentul este nemodificat din 2006. Ne-am fi dorit ca aceste țări să aibă răbdarea să meargă la Bruxelles, în Capitala Europeană și, împreună, să modificăm regulamentul. Și ceea ce se va modifica să se aplice în toate statele. Considerăm că este o interpretare excesivă a acestor reglementări existente și întrebarea simplă este: cine a avut dreptate și mai ales când?! Între 2006 și 2014, au fost 28 de state în UE care au admis ca șoferii să își poată face odihna în cabină. Toată lumea a greșit în acea perioadă și apoi doar unele state au dat o interpretare corectă?! Ne-am fi dorit ca acest lucru să fie tranșat la Bruxelles și nu la nivelul fiecărui stat. Finlanda și Danemarca au dat interpretări naționale protecționiste ale Regulamentului 1072/2009 urmărind limitarea cabotajului și transportului internațional.

Dobânzile fac competiția inegală
Dacă ne uităm la celebra acuză de dumping social, sigur că este o diferență de standard de viață între Europa de Vest și Europa de Est. Dar, la fel, putem vorbi de un dumping financiar al colegilor din Vest. Aici avem o prezentare, o comparație de cost între o companie de transport de mărfuri din Europa de Vest și una stabilită în estul UE, ambele companii operând pe rute din vestul Uniunii Europene. Observăm că vorbim de șapte mărci de camioane fabricate în vestul UE. Nicio marcă nu se fabrică, azi, în România. Este vorba de: DAF, Mercedes, Iveco, Volvo/Renault, Man/Scania. Anvelopele au același preț, asigurările sunt mai mult sau mai puțin la aceeași valoare. Motorina este mai accesibilă pentru cei care sunt în Europa de Vest pentru că prețul stagnează. Taxele de autostradă sunt aceleași pentru toată lumea.
Sunt două elemente principale care fac diferența. Vorbim de costul total al muncii care, până anul trecut, era mai mare într-o companie din Europa de Vest. Începând de anul trecut, apariția obligației de a plăti șoferii români cu același salariu minim, ca în state precum Germania sau Franța, a anulat acest așa-zis avantaj al companiilor din Europa de Est. Practic, ajungem să avem aceleași costuri de operare, inclusiv cu costul muncii, în condițiile în care costurile finanțării sunt incomparabil diferite între o companie din UE și una din Est. În Vest există disponibilitatea finanțării cu dobândă de 1-1,2 la sută, în timp ce în România firmele mici, medii, dar și cele mari nu se finanțează cu dobânzi mai mici de 4-5%, în euro. Suntem o țară în curs de dezvoltare și avem nevoie de mai mult capital pentru a recupera și a ne transforma într-o piață matură.

Discriminarea vine pe kilometru
Unele sintagme precum “dumping social” sau “dumping financiar” sunt deplasate ca enunțuri. Ambele sunt date de anumite condiții de piață care permit transportatorilor din România să opereze legal cu costurile totale mai scăzute decât în companiile din Vest. Condițiile de piață permit firmelor din Vest să se finanțeze cu costuri mai mici decât cele din România. Nu cred că ar fi cazul să existe acest gen de acuze între Vest și Est pe aceste subiecte.
Plată egală pentru muncă egală, în același loc, este o sintagmă pe care o auzim în special în zona protecției sociale. Azi, toată Europa se uită la noi ca și cum am avea o economie cu un PIB de peste 30.000 de euro pe cap de locuitor, cum au ei. Noi avem în jur de 8.000 de euro/PIB pe locuitor. Vorbim de tarifele pe care le obțin transportatorii români. Este o regulă nescrisă, dar reală. Am întâlnit situații în care, pentru a opera aceeași cursă din același loc, românul nu a primit, pentru un transport frigorific, mai mult de un euro pe kilometru, îmn timp ce ceilalți au primit peste 1,35 euro.
În Franța există Comitetul Național Rutier, care a impus un cost de referință. Am cerut autorităților franceze să ne aplice acest concept al costului de referință și nouă, dacă vor să respectăm noile reglementări ale legislației lor când tranzităm Franța. Într-o lună, un șofer poate conduce, lejer, 12.000 de kilometri pe infrastructura din Vest. Între un șofer din România, care încasează un euro pe kilometru, și un șofer de la o companie din Franța care ia 1,5 euro, diferența este de la 12.000 de euro față de 18.000 de euro. Suma de 6.000 de euro este o diferență uriașă. Dacă ar lua-o și transportatorii români, din ea ar putea plăti șoferii, conform solicitărilor diferitelor țări.

Stop măsurilor protecționiste
Pachetul Rutier, propus de Comisia Europeană, este extrem de necesar la acest moment, când transportatorii rutieri români așteaptă măsuri urgente din partea Comisiei Europene pentru stoparea legilor naționale protecționiste din Vestul UE și aplicarea uniformă a legislației UE în scopul realizării pieței unice a transporturilor.
Dar, în final, vedem că există o serie de prevederi extrem de nefavorabile transportatorilor români, pentru că vizează o creștere a costurilor de operare pentru transportatorii estici, respectiv o egalizare a condițiilor de operare între transportatorii estici și vestici, condiție care ar fi trebuit să conducă la liberalizarea pieței transporturilor rutiere și nu la o creștere suplimentară a limitărilor cantitative aduse transportului rutier internațional în UE, prin actualele măsuri propuse de CE.
Principalele probleme pe care le vedem sunt: propunerea de restricționarea cabotajului la 5 zile. O altă problemă este propunerea de interzicere a odihnei săptămânale normale în cabina vehiculului, conform legilor naționale protecționiste adoptate de Franța, Belgia, Germania. Considerăm că e ușor să faci o lege care să interzică, dar, pe de altă parte, trebuie să existe infrastructura necesară, care să permită respectarea acestei legislații. Există un impact fundamental diferit al aceleași legi pentru operatori de transport din diferite state. Un operator de transport din Germania sau Franța poate, o dată la două săptămâni, să îi permită șoferului să meargă acasă, spre deosebire de posibilitatea de a face același lucru a unui transportator din Portugalia, Bulgaria sau România.
Propunerea unui prag restrictiv de 3 zile pentru aplicarea Directivei detașării. În ciuda procedurilor de infringemet CE împotriva legii MiLoG -Germania și loi Macron -Franța, nu există nicio finalitate. Ne uităm la această abordare... sunt state unde șoferul conduce două sau trei ore: în Belgia, apoi trece în Olanda, apoi în Germania. Ajungi să plătești un salariu diferit pentru fiecare două ore. Și atunci ajungi să plătești un salariu și jumătate pentru o zi de muncă. Există o serie de discuții care pleacă de la cabotaj. Surprinzător, cabotajul reprezintă 5% din volum de transport din UE. Discuțiile sunt total disproporționate. Nu ar trebui să uităm de scopul cabotajului -de a reduce numărul de kilometri parcurși și de a crește eficiența companiilor de transport, precum și reducerea emisiilor poluante.

Drepturi, nu doar obligații
La ce ne așteptăm de la Comisia Europeană: să oprească măsurile protecționiste. Considerăm că o cauză reală nu este competiția neloială a transportatorilor din Est, ci încetinirea creșterii economice din Vest. În aceste condiții, companiile vestice solicită protecție de la Guvernele lor. Europa trebuie să se concentreze pentru a crește economia europeană. Să câștige câte ceva din această creștere, să ia câte ceva dintr-o plăcintă care crește și nu să ia ceva de la vecin. Considerăm că este necesar să se adopte soluțiile care vor aduce Europa într-o situație mai competitivă pe viitor și nu să se adopte soluții care poate azi sunt confortabile, dar care vor avea un cost foarte mare pentru Europa în viitor, la nivel global.
Armonziarea etapizată și continuarea liberalizarea pieței ar trebui să meargă mână în mână. Dacă ne uităm la introducerea unui salariu minim în Europa pe transportul rutier, credem că poate fi o abordare realistă peste 10 ani. Atunci putem avea o similaritate între Germania și România. Armonizarea etapizată a salariului minim în EU în următorii 10 ani –similar accizei, TVA, etc este o abordare mai realistă. Aceasta, în paralel cu continuarea liberalizării pieței ca o premisă a armonizării economice și sociale.
Amintesc că UNTRR a organizat în fața Parlamentului și a Comisie Europene proteste, alături de colegi din alte 14 state. Împreună, am sesizat aceste probleme. În concluzie, solicităm Comisiei Europene să oprească interpretările protecționiste ale unor state din UE pentru impunerea unor regulamente care există azi în vigoare; să asigure libera mișcare a persoanelor și a serviciilor și din Est, cerință fundamentală a pieței unice europene; să confirme continuarea drumului către piața europeană unică de transport rutier complet liberalizată, lucru care, din păcate, nu mai este în egală măsură pe agendă, așa cum era în urmă cu ceva ani; să renunțe la aplicarea forțată a regulilor detașării în sectorul transporturilor rutiere, să aplice și drepturi egale firmelor de transport din Est, nu doar obligații”, a declarant Radu Dinescu, secretarul general al Uniunii Naționale a Transportatorilor Rutiere din România.