Comisia Europeană a prezentat un plan industrial în cadrul Pactului verde pentru a spori competitivitatea industriei Europei cu zero emisii nete și pentru a sprijini tranziția rapidă către neutralitatea climatică.
Planul urmărește să asigure un mediu mai favorabil pentru extinderea capacității UE de producție a tehnologiilor și produselor cu emisii nete egale cu zero, necesare pentru a îndeplini obiectivele ambițioase ale Europei în materie de climă.

Punctele forte ale pieței unice a UE

Planul pornește de la inițiative anterioare și se bazează pe punctele forte ale pieței unice a UE, completând eforturile depuse în prezent în cadrul Pactului verde european. Planul este articulat în jurul a patru piloni: un mediu de reglementare previzibil și simplificat, accelerarea accesului la finanțare, consolidarea competențelor și comerțul deschis pentru lanțuri de aprovizionare reziliente.
Președinta Comisiei Europene, Ursula von der Leyen, a declarat: „Ne aflăm în fața unei ocazii unice pentru generația noastră, aceea de a fi deschizători de drumuri și de a acționa rapid, cu ambiție și hotărâre, pentru a asigura poziția de lider industrial a UE în sectorul deosebit de dinamic al tehnologiilor cu zero emisii nete. Europa este hotărâtă să conducă revoluția tehnologiilor curate. Pentru întreprinderile și cetățenii noștri, aceasta înseamnă să convertim competențele în locuri de muncă de calitate și inovarea în producție de masă, prin intermediul unui cadru mai simplu și mai rapid. Facilitarea accesului la finanțare va permite industriilor esențiale ale tehnologiilor curate să se extindă rapid.”

Un mediu de reglementare previzibil și simplificat
Comisia propune un „Act legislativ privind o industrie cu zero emisii nete”, cu scopul de a identifica obiective pentru o capacitate industrială cu zero emisii nete și de a oferi un cadru de reglementare adecvat pentru implementarea sa rapidă, asigurând un proces de autorizare simplificat și accelerat, promovând proiecte strategice europene și elaborând standarde pentru a sprijini extinderea tehnologiilor în cadrul pieței unice.
Cadrul va fi completat de „Actul privind materiile prime critice”, care va asigura un acces suficient la astfel de materii, de exemplu pământurile rare, vitale pentru producția unor tehnologii esențiale, precum și de reforma organizării pieței energiei electrice, care le va permite consumatorilor să beneficieze de costurile mai scăzute ale surselor regenerabile de energie.

Acces mai rapid la finanțare
Al doilea pilon al planului va accelera investițiile și finanțarea producției de tehnologii curate în Europa. Finanțarea publică, la care se adaugă progresele din ultima vreme înregistrate în ceea ce privește uniunea europeană a piețelor de capital, poate debloca niveluri considerabile de finanțare privată, necesare pentru tranziția verde. În cadrul politicii în domeniul concurenței, Comisia urmărește să garanteze condiții de concurență echitabile în cadrul pieței unice, facilitând în același timp acordarea de către statele membre a ajutoarelor necesare pentru accelerarea tranziției verzi. În acest scop, pentru a accelera și a simplifica acordarea de ajutoare, Comisia se va consulta cu statele membre cu privire la un cadru temporar de criză și de tranziție pentru ajutoarele de stat și va revizui Regulamentul general de exceptare pe categorii de ajutoare din perspectiva Pactului verde, majorând pragurile de notificare pentru sprijinirea investițiilor verzi. Printre altele, acest lucru va contribui la raționalizarea și simplificarea într-o mai mare măsură a procesului de aprobare a proiectelor importante de interes european comun (PIIEC).

Tehnologii cu zero emisii nete
Totodată, Comisia va facilita utilizarea fondurilor UE existente pentru finanțarea inovării, a producției și a implementării în domeniul tehnologiilor curate. De asemenea, Comisia explorează modalități de a obține o finanțare comună mai substanțială la nivelul UE, pentru a sprijini investițiile în producția de tehnologii cu zero emisii nete, pe baza unei evaluări continue a nevoilor în materie de investiții. Comisia va colabora cu statele membre pe termen scurt, punând accentul pe REPowerEU, InvestEU și Fondul pentru inovare, cu privire la o soluție tranzitorie pentru a oferi un sprijin rapid și specific. Pe termen mediu, Comisia intenționează să ofere un răspuns structural la nevoile de investiții, propunând un Fond european de suveranitate în contextul revizuirii cadrului financiar multianual înainte de vara anului 2023.
Consolidarea competențelor
Întrucât între 35 % și 40 % din totalul locurilor de muncă ar putea fi afectate de tranziția verde, dezvoltarea competențelor necesare pentru locuri de muncă de calitate și bine plătite va fi o prioritate pentru „Anul european al competențelor„, iar al treilea pilon al planului se va axa pe acest aspect.
Pentru a dezvolta competențele necesare unei tranziții verzi centrate pe oameni, Comisia va propune înființarea unor academii industriale pentru zero emisii nete, care să pună în aplicare programe de perfecționare și recalificare în industriile strategice. Comisia va analiza, de asemenea, modalitățile de combinare a abordării „competențele înainte de toate”, care recunoaște competențele reale, cu abordările existente bazate pe calificări, precum și modalitățile de facilitare a accesului resortisanților țărilor terțe pe piețele forței de muncă din UE în sectoare prioritare și cu măsurile de promovare și aliniere a finanțării publice și private pentru dezvoltarea competențelor.

Un comerț deschis pentru lanțuri de aprovizionare reziliente
Al patrulea pilon se va axa pe cooperarea la nivel mondial și pe asigurarea funcționării comerțului în sprijinul tranziției verzi, în conformitate cu principiul concurenței loiale și cu principiul comerțului deschis, pe baza angajamentelor cu partenerii UE și a activității Organizației Mondiale a Comerțului (OMC). În acest scop, Comisia va continua să dezvolte rețeaua UE de acorduri de liber schimb și alte forme de cooperare cu partenerii pentru a sprijini tranziția verde. Ea va explora, de asemenea, ideea creării unui Club pentru materiile prime critice, care să reunească „consumatorii” de materii prime și țările bogate în resurse, pentru a asigura securitatea aprovizionării la nivel mondial prin intermediul unei baze industriale competitive și diversificate, precum și a unor parteneriate industriale pentru tehnologii curate/cu zero emisii nete.
Totodată, Comisia va proteja piața unică împotriva comerțului neloial în sectorul tehnologiilor curate și va utiliza instrumentele de care dispune pentru a se asigura că subvențiile străine nu denaturează concurența pe piața unică, inclusiv în sectorul tehnologiilor curate.

Ce conține Documentul „Decarbonizarea Camioanele Europei Cum să reducem la minimum
Incertitudinea costurilor” consultat de Tir Magazin

Această analiză constată că vehiculele cu emisii zero ar trebui să devină, în general, competitive din punct de vedere al costurilor cu autocamioanele cu propulsie diesel între 2030 și 2040 pentru toate dimensiunile de vehicule. Când anume vehiculele cu emisii zero vor deveni competitive din punct de vedere al costurilor cu autocamioanele tradiționale variază în funcție de dimensiunea vehiculului. Vehiculele de transport rutier de marfă de dimensiuni mai mari sunt mai probabil să devină competitive din punct de vedere al costurilor în jurul anului 2035.
Costul total de proprietate al camioanelor variază semnificativ între cele trei tehnologii de propulsie examinate. Vehiculele electrice cu baterii (BEV) și vehiculele care circulă alimentate de la un sistem rutier electric (ERSV). Acestea din rumă utilizează o rețea de alimentare instalată deasupra drumurilor pentru a alimenta vehiculele cu energie electrică - au potențialul de a fi tehnologiile cele mai competitive din punct de vedere al costurilor în Europa datorită eficienței energetice și costurilor operaționale reduse, care compensează costurile inițiale de achiziție.
Nu este încă clar care va fi diferența dintre camioanele electrice cu baterii și ERSV-urile din punct de vedere al costurilor, deoarece costul total al de proprietate este comparabil în majoritatea scenariilor. BEV-urile vor costa probabil mai mult la achiziție și se vor confrunta cu costuri mai mari pentru constrângeri operaționale decât vehiculele care utilizează un sistem rutier electric, ceea ce ar putea împiedica dezvoltarea rapidă a acestora.

În schimb, nu este clar cât de repede ar putea fi implementate sistemele rutiere electrice, iar acestea ar se vor confrunta cu costuri de construcție inițiale semnificative, care ar necesita sprijin guvernamental.
O înțelegere mai clară a termenelor de implementare a infrastructurii necesare - stații de încărcare pentru vehiculele electrice cu baterii, linii aeriene de contact pentru sistemele rutiere electrice - este necesară pentru a permite industriei și factorilor de decizie politică să stabilească priorități și să înțeleagă modul în care aceste tehnologii se pot completa reciproc.
Ce recomandăm
Să se asigure că politicile de promovare a electrificării directe a camioanelor rămân neutre din punct de vedere tehnologic.
Atât vehiculele electrice cu baterii, cât și vehiculele electrice de sistem rutier pot înlocui în mod eficient din punct de vedere al costurilor camioanele diesel. Camioanele electrice cu baterii sunt bine plasate pentru a fi adoptate pe termen scurt pe anumite piețe.

Cu toate acestea, nu este clar dacă sistemele rutiere electrice ar putea juca un rol complementar ajutând la decarbonizarea celor mai dificile aplicații de transport rutier de marfă. Politica de electrificare a camioanelor ar trebui, prin urmare, să evite să închidă ușa pentru oricare dintre ele și ambele tehnologii ar trebui să fie luate în considerare în mod activ în discuțiile politice privind implementarea viitoare a infrastructurii. Politicile neutre din punct de vedere tehnologic pe termen scurt includ consolidarea capacității rețelei electrice de-a lungul drumurilor principale, astfel încât să poată alimenta stațiile de încărcare pentru vehicule electrice cu baterii, precum și sisteme rutiere electrice de-a lungul acelor rute cu potențial suficient de cerere suficientă.
Lansarea de studii și proiecte pilot specifice pentru a evalua avantajele sistemelor rutiere electrice pentru drumuri.

Pe scurt: Șase recomandări pentru adoptarea vehicule cu emisii zero

1. Să se asigure că politicile de promovare a electrificării directe a camioanelor rămân neutre din punct de vedere tehnologic. Competitivitatea costurilor noilor tehnologii este influențată de economiile de scară și de nivelul de utilizare a infrastructurii de reîncărcare și de realimentare cu combustibil. Tehnologiile trebuie să fie capabile să câștige o cotă suficientă de piață pentru a reduce costurile de producție a vehiculelor și pentru a utiliza intensiv o rețea de infrastructură. Această analiză constată că atât BEV-urile, cât și ERSV-urile ar putea fi competitive din punct de vedere al costurilor față de vehiculele convenționale cu motor cu ardere internă.
BEV-urile, în special, par bine plasate pentru a intra pe piața vehiculelor grele (HDV) pe termen scurt. Cu toate acestea, există încă incertitudini cu privire la o nevoie complementară de sisteme rutiere electrice (ERS) pe termen lung. Până la o mai mare claritate cu privire la rolurile relative ale BEV-urilor și ERSV-urilor, politicile ar trebui să rămână neutre din punct de vedere tehnologic, promovându-le pe amândouă acolo unde este posibil și evitând să închidă ușa pentru oricare dintre ele. Politicile pot atinge acest scop, de exemplu, prin consolidarea capacității rețelei electrice de-a lungul drumurilor principale cu cerere potențial ridicată de energie electrică, deoarece acest lucru poate fi benefic pentru toate tehnologiile de vehicule cu emisii zero (ZEV).

2. Lansarea unor studii și proiecte pilot specifice pentru a evalua avantajele drumurilor electrice
pentru decarbonizarea transportului rutier de marfă
Costul total de proprietate al tehnologiilor BEV și ERSV rămâne similar în majoritatea scenariilor. Cu toate acestea, rămân incertitudini în ceea ce privește proiectarea ERS și modelele de afaceri, care ar putea modifica fezabilitatea lor financiară.
În plus, actorii principali diferă între cele două tehnologii. Guvernele vor trebui să fie responsabile în primul rând de construcția ERS și să ofere sprijin financiar pentru costurile inițiale ridicate.
Costurile ridicate de infrastructură și perioadele lungi de recuperare a investiției necesare pentru ca ERSV-urile să fie competitive. Dimpotrivă, adoptarea BEV-urilor poate fi mai progresivă și poate fi asumată în mai mare măsură de sectorul privat, cu sprijin complementar din partea guvernelor pentru a accelera tranziția.
Sunt necesare evaluări detaliate suplimentare pentru a înțelege care dintre tehnologii poate oferi cele mai importante avantaje în materie financiare și de reducere a emisiilor de CO2, pe lângă beneficiile legate de eficiența energetică și a resurselor. Este posibil ca BEV-urile să impună operatorilor de autocamioane constrângeri tehnice sau operaționale mai mari, care ar putea să le limiteze adoptarea în cadrul operațiunilor din lumea reală. Pe de altă parte, construcția ERS ar necesita probabil mult timp pentru a fi construită și ar trebui să fie foarte bine utilizate după finalizare. Sunt necesare teste pilot ale sistemelor de drumuri electrice cu catenare aeriene și ale încărcătoarelor de mare putere pentru BEV-uri, pentru a înțelege mai bine costurile de infrastructură în lumea reală, costurile operaționale și costurile de exploatare.
Atât Germania, cât și Regatul Unit au anunțat recent planuri de a construi secțiuni de ERS deasupra autostrăzilor pentru teste și comparații cu alte tehnologii de transport rutier de marfă de mare tonaj.

3. Investigarea în continuare a tehnologiilor de decarbonizare
Această analiză constată că vehiculele electrice cu pile de combustie cu hidrogen (FCEV) nu pot concura cu alte vehicule la scară largă. În plus, rețeaua necesară de infrastructuri de realimentare cu hidrogen ar trebui să fie finanțată de guvern, cu costuri semnificative. În cazul în care rețeaua de infrastructură nu este suficient de utilizată din cauza numărului mic de FCEV-uri în circulație, guvernele riscă să creeze active neutilizate sau să blocheze cerințe de subvenții publice pe termen lung.
Este posibil ca aceste constatări să fie specifice pieței europene a camioanelor și ca FCEV-urile să ofere o soluție în alte regiuni cu cerințe de autonomie pe distanțe mai mari. Cu toate acestea, pentru Europa, analiza pune sub semnul întrebării dacă infrastructura de realimentare cu hidrogen ar trebui să beneficieze de un nivel guvernamental similar de sprijin similar cu cel acordat tehnologiilor de electrificare directă, care sunt mai bine plasate pentru a intra pe piața de masă.
Acest lucru nu înseamnă că nu există aplicații utile pentru FCEV-uri. O mai bună înțelegere pentru transportul rutier de marfă ar fi benefică pentru a contextualiza rolul tehnologiilor alternative de transport rutier de marfă cu emisii reduse. Evaluările trebuie să ia în considerare cerințele de infrastructură în astfel de cazuri.

4. Introduceți politici care să ajute camioanele cu emisii zero să devină competitive din punct de vedere al costurilor.

Analiza din acest raport constată că costul total de proprietate al vehiculelor cu emisii zero ar putea fi de competitiv cu vehiculele diesel convenționale. Cele mai mici segmente de vehicule pot ajunge la paritate în ceea ce privește proprietatea costurilor de proprietate înainte de 2030, iar segmentele de vehicule mai mari vor urma la scurt timp după aceea. Cu toate acestea, fiecare vehicul convențional diesel vândut între timp va genera emisii suplimentare. Guvernele pot contribui laînlocuirea acestora cu vehicule cu emisii zero (ZEV) prin introducerea unui sprijin politic dedicat care să dea startul la economiile de scară care vor reduce costurile de achiziție a vehiculelor ZEV.
În viitor, competitivitatea costurilor vehiculelor electrice în raport cu cele ale vehiculelor diesel rămâne incertă. Acest lucru se datorează unor serii de factori, inclusiv costurile motorinei, ale energiei electrice și ale bateriilor. Costurile inițiale ridicate de achiziție a multor soluții ZEV pot prezenta bariere deosebite în calea adoptării. Măsuri posibile pentru a depăși aceste provocări
includ stimulente de cumpărare diferențiate și împrumuturi cu dobândă redusă pentru a reduce costurile de finanțare a vehiculelor.
Măsuri strategice suplimentare care ar putea îmbunătăți semnificativ costul total de proprietate al vehiculelor ZEV în comparație față de vehiculele convenționale includ o tarifare rutieră diferențiată și impozitarea carbonului și a combustibililor. De exemplu, acest raport constată că aplicarea unui preț al carbonului de 100 EUR pe tona de CO2 în sectorul autocamioanelor ar permite vehiculelor electrice să fie competitive din punct de vedere al costurilor înainte de 2030.

5. Accelerarea implementării infrastructurii pentru vehiculele cu emisii zero
Unele dintre cele mai importante măsuri pentru adoptarea cu succes a vehiculelor ZEV implică stimularea construcției infrastructurii de încărcare și realimentare, inclusiv modernizările necesare ale rețelei electrice. Există diferențe importante între cele trei tehnologii ZEV analizate în acest raport în ceea ce privește bariere în calea implementării infrastructurii.
În ceea ce privește BEV-urile, există deja o dezvoltare substanțială a infrastructurii de încărcare pentru autoturisme, care a fost implementată pentru camioane.
Anunțurile recente ale producătorilor de camioane evidențiază faptul că sectorul privat este deja dispus să acționeze. Un exemplu în acest sens este asocierea în participațiune din 2021 dintre producătorii europeni.
Aceasta își propune să implementeze cel puțin 1 700 de puncte de încărcare de mare putere până în 2026, cu o investiție totală de 500 de milioane EUR. Acest raport constată că majoritatea nevoilor de energie pentru camioanele BEV ar putea fi satisfăcute prin încărcarea în depozite, unde operatorii de camioane ar putea avea o mai mare libertate de acțiune pentru a-și instala propria infrastructură de încărcare și a asigura o utilizare ridicată. Cu toate acestea, este posibil ca operatorii mici să nu dispună de mijloacele financiare necesare pentru a instala încărcătoare, în special dacă infrastructura de rețea trebuie consolidată, iar costurile sunt transferate operatorilor de camioane. Guvernele pot oferi sprijin prin intermediul unor împrumuturi specifice pentru infrastructura ZEV, eventual diferențiate în funcție de mărimea operatorilor.

6. Consolidarea reglementărilor care fac camioanele mai eficiente din punct de vedere energetic
Șocurile prețurilor la energie din 2022 au crescut semnificativ costul transportului rutier de mărfuri, prețul motorinei crescând cu 40% în iulie, comparativ cu anul precedent (UK BEIS, 2022). Cu cât eficiența energetică a unui vehicul este mai slabă, cu atât cu atât mai mult costurile energetice cresc costurile de proprietate a vehiculului. Prin urmare, îmbunătățirea eficienței energetice poate contribui la proteja sectorul de viitoarele prețuri ridicate ale energiei și să ofere operatorilor de camioane o mai mare încredere în costurile operațiunilor lor.
Consolidarea standardelor privind emisiile de CO2 ale vehiculelor noi poate contribui la promovarea adoptării unor vehicule mai eficiente din punct de vedere energetic. Îmbunătățirile aerodinamice și greutatea redusă pot contribui deja la reducerea emisiilor de CO2, costurile de exploatare ale vehiculelor existente; consolidarea standardelor privind emisiile va accelera adoptarea acestora.
Concluzii

Vehiculele cu emisii zero vor fi competitive din punct de vedere al costurilor înainte de 2040.

Acestea vor fi competitive în toate segmentele de dimensiuni ale vehiculelor, de la cel mai mic vehicul rigid de 7,5 tone până la cel mai mic vehicul de 7,5 tone până la cele mai mari autotractoare de 40 de tone. Cu toate acestea, anul în care vehiculele ZEV vor deveni competitive din punct de vedere al costurilor variază în funcție de segmentul de mărime și de necesitățile de kilometraj zilnic. Cele mai mici vehicule, cu un kilometraj zilnic ridicat și o dependență de încărcarea în depou, aveau deja potențialul ca în 2022 să atingă paritatea TCO cu vehiculele diesel. Segmentele de vehicule de dimensiuni mai mari, care, de obicei, parcurg distanțe mai mari sunt susceptibile de a fi competitive din punct de vedere al costurilor cu vehiculele cu motorină ICE până în jurul anului 2037, în lipsa unui sprijin politic.
BEV-urile și ERSV-urile au cele mai mari șanse de a deveni competitive din punct de vedere al costurilor cu vehiculele diesel ICEV convenționale în perioada segmente de vehicule europene explorate în această analiză. Acest lucru se datorează, în principal, faptului că au un consum mai mare de energie eficiență energetică mai mare, care menține costurile de exploatare la un nivel scăzut și compensează costurile inițiale de achiziție mai mari.